不少服務網點對回收電池業務并不上心。4S店的重要盈利點在于賣車和售后環節，而回收電池業務對4S店來說更像是被動營業，沒有太多的利潤誘惑，而且疊加堆放電池的用地成本和人力成本，也是一筆不小的支出。

在過去的幾年間，新能源汽車已成為全球汽車市場的一大潮流，龍頭車企TSLA的股價講出了一個人見人愛的資本故事。2020年更是被稱為新能源汽車的狂歡年，幾家新能源車企市值的暴漲驗證了資本對它們的追捧。工信部公布的《新能源汽車產業發展規劃（20212035年）》（征求意見稿）中指出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。然而，狂歡背后退役動力鋰電池的回收成為關注的焦點。

據我國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力鋰電池將超20萬噸。有分析報告認為，預計20202023年，廢舊動力鋰電池回收市場規模將進一步上升到136億311億元。關于這片可以預計到規模的市場藍海，按照工信部提出的解決方法，以整車公司為主體責任方，重要依托旗下經銷商網絡和售后服務網絡，將回收渠道全面鋪開，在全國各地建立動力鋰電池回收服務網點，從而和新能源汽車用戶直接建立聯系和互動。

為此，工信部確定了幾千家新能源汽車動力蓄電池回收服務網點，據不完全統計，截至2020年五月，全國共有回收服務網點8741個，其中涉及整車公司112家，梯次利用公司6家。按照設想，這8000余個動力鋰電池回收服務網點，由點到面，最終形成一張網羅全國的動力鋰電池回收體系。但目前看來，想要收到預期效果似乎還有些難度。業內人士甚至直言：目前退役的電池一半以上沒有直接流通到名單上的公司，大量退役動力鋰電池流入地下市場，形成一條暗流涌動的灰色產業鏈。

無利可圖

一般來說，按照不同的使用場景，新能源汽車動力鋰電池的壽命在5年左右。業界認為，新能源汽車動力蓄電池退役的高峰期即將來臨。

按照電池回收流程，動力鋰電池從電池生產商通過經銷商網絡、租賃網絡正向流轉到消費者。之后，動力鋰電池再由消費者逆向流轉至經銷商網絡、報廢拆解公司以及電池租賃公司，通過檢測、篩選、拆解等手段，進入梯次利用領域，或者最終報廢回收。流向梯次利用公司的電池在報廢后又回到綜合利用公司做再生資源利用，這些再生資源流向電池生產公司再做成新的電池，進而流向整車公司。這么看，動力鋰電池回收是在一個閉環的場景中流轉。在此過程中，涉及上下游產業鏈延伸到新能源汽車產業鏈和儲能領域。上游以新能源汽車公司為主體，包括了新能源汽車售后服務網點、電池租賃公司以及回收服務網點；下游則以梯次利用公司和鋰電材料生產公司為主體。

據了解，電池回收網點分為收集型網點和集中貯存型網點。收集型網點是收集、暫存廢舊動力鋰電池的場地，重要用于存放從車主手中回收到的動力鋰電池；集中貯存型網點則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力鋰電池的場地，用于中轉、集中儲運回收上來的動力鋰電池。從工信部公布的具體網點來看，以汽車公司4S店網絡為主，也有少部分和車企合作的報廢拆解公司建立的網點，以及梯次利用公司建立的網點。

按照相關規定，收集型網點設置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過5噸。一位新能源汽車經銷商負責人告訴新金融記者：地處交通便利黃金位置的4S店寸土寸金，場地多用于展示新車、樣車，真正能完全按照要求設置動力鋰電池回收場地的不是很多。據他透露，不少服務網點對回收電池業務并不上心。4S店的重要盈利點在于賣車和售后環節，而回收電池業務對4S店來說更像是被動營業，沒有太多的利潤誘惑，而且疊加堆放電池的用地成本和人力成本，也是一筆不小的支出。

盡管就目前看來，回收服務網點似乎并沒有收到預期的效果，但業內人士認為，網點的設計是很有必要的，之所以沒有大規模地收到效果，重要是一些問題還未明確。比如服務網點是否有上門回收服務，這涉及的成本誰來承擔，以及對服務網點是否有盈利的考量或者回收規模的區間要求等。

追溯難題

動力鋰電池回收核心在于掌握電池歸屬權及回收主動權。然而，電池回收正規軍面對的另一大難題是渠道沒有跑通。關于4S店來說，電池回收屬于被動業務，退役電池來源大多依靠客戶主動上門詢問，然而，貨比三家的客戶往往會把電池賣給出價更高的小作坊。

值得注意的是，當退役電池流入非正規渠道后，追溯也成為難以解決的問題。電池溯源管理確保動力鋰電池來有源，去有蹤，環節可控。2018年七月三日，工信部公布了《新能源動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，要求建立溯源管理平臺，對動力蓄電池生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集，對各環節主體履行回收利用責任情況實行監測。理論上，目前國內電池生產公司都會對新生產的電池進行編碼追溯。在購車環節，經銷商也會對車主信息進行登記，為車企對車輛及電池跟蹤供應依據。但當車主將車賣出后，跟蹤鏈條大多就會中斷，電池的去向也就難以掌控。

一位剛處理一輛車齡6年新能源車的車主告訴新金融記者，他跑了幾個4S店回收點比較了一下，相比于二手車市場給出的價格，賣給4S店回收點太不劃算。新能源車質保過后，更換電池要自費?，F在是電池換不起，賣車賣不掉。該車主說。

一位動力鋰電池回收公司的工作人員表示，不同車型的電池內部結構、電池模組等工藝都不相同，因此退役電池想達到梯次利用的標準，除了要進行拆解檢測，還要進行電池模組重新分組、系統集成以及電池管理等一系列的改造，整個回收改造的成本很高。在高企的成本壓力下，電池回收公司的盈利空間被壓縮得越來越小。

無利可圖阻礙了退役電池的回收和再利用。這個行業的正規軍，只有頭部才能活下去。很多大部分退役電池流入到非正規渠道。小作坊大多不按照工藝流程回收拆解利用，因此他們的成本可以壓到很低。傳導至市場報價上看，小作坊的報價更具吸引力。所以越來越多的退役電池流入非正規渠道。據該人士介紹，一般大的回收點都有自己固定的供貨渠道，有些小的合作方，比如拆車廠把回收來的電池送到這里，也有的車主自己把電池賣過來，還有消化不掉的黑戶電動汽車被輸送給這些電池回購商。

暴利作坊

目前還沒有確切的數據統計非正規的動力鋰電池回收公司和小作坊到底有多少家。在一些服務信息平臺搜索動力鋰電池回收，就會出來很多回收信息。而在一些相關論壇和聊天群里，高價回收汽車電池、底盤大量回收大單體電池模組專注新能源廢舊電池回收等一連串廣告信息也撲面而來。

新金融記者以電池賣家的身份詢問了幾家回收公司。一家回收公司負責人表示，他們給出的價格比回收點要高，有的甚至能高出一倍。正規回收公司一噸（電池）給你1萬5，我們這兒能給到2萬3萬。據該負責人介紹，三元鋰電池由于含有鎳、鈷、錳等貴金屬，其回收價格相對較高。磷酸鐵鋰電池回收價格則會相對較低，不能梯次利用的鐵鋰電池每噸只能賣到幾千元。隨后，該負責人要求發送車輛照片并表示價格談妥后可以上門收貨。另一家回收公司負責人發來的報價單顯示：三元鋰電池的報價為每噸15000元，低價磷酸鐵鋰電池的價格為12000元。

小作坊回收點之所以對外收購報價高，是因為其成本相比正規軍要低很多。正規公司由于設備、無害化處理成本高，電池拆解工藝復雜，綜合成本居高不下，因此失去了競價優勢。沒有資質的回收公司沒什么門檻，租個小倉庫，有貨源渠道就能做。一位電池回收公司負責人說，很多小作坊沒有專業的拆解設備，其回收工藝和拆解技術沒有標準可言，有的小作坊甚至手工拆解，對他們而言，貨源渠道是核心競爭力。

和此同時，一些小作坊還從事非法組裝的業務。他們沒有合格的電池生產資質，也不會投入太多的資金成本引進價格高昂的生產設備，更沒有專業的研發技術團隊，這樣拼湊出來的電池隱患極大。但小作坊由于回收報價更高，在貨源渠道方面占據很大的優勢。一位業內人士向新金融記者透露，甚至有正規廠商也會從非正規渠道購買電池，以維持廠機械的運轉和業務升級。

據了解，小作坊對回收來的動力鋰電池一般有兩種處理方式。由于不可再生鈷金屬的市場報價高，所以最常見的是將電池里鈷、鋰等貴金屬提煉出來賣出去。而小作坊大多沒有專業的電池分解設備，有的還是采用手工拆解方式，環保意識也不強，在拆解過程中很容易對環境造成影響。另外，電動汽車目前采用的大多是鋰電池，拆解下來的鋰電池還能繼續為電瓶車或家用電器或者一些小型設備進行供電，因此，也有的小作坊并不對電池進行拆解，而是將其直接售賣給低速電動汽車、電動自行車、電動工具野外用電市場、農藥噴灑設備用電市場等梯次利用領域。不過隨著低速電動汽車的生產經營越來越規范，將退役電池直接出售給低配工具已經少了很多。在業內人士看來，小作坊回收點雖然規模體量不大，但其綜合回收的毛利率遠高于專業回收公司。一位業內人士直言：地下電池收購商所獲利潤十分可觀，能比專業回收公司高出20%。

地下鏈條的存在給電池回收正規軍造成了很大的沖擊。業內人士認為，提高動力鋰電池回收率要打破冗長的回收鏈條。目前的回收流程鏈條過長，應鼓勵回收、拆解公司和新能源車主互動，直接建立短平快的回收渠道。值得注意的是，車企具備天然的回收網絡基礎，車企自有銷售渠道仍是最重要的回收來源。車企布局電池回收，有利于打通電池產業鏈，深入電池回收、新能源汽車服務等階段，構成價值鏈閉環。事實上，目前市場上已經出現車企、電池公司及回收公司抱團合作的模式，利用各自的優勢，解決動力鋰電池回收難題。