隨著電動汽車開啟全球化進擊的新發展階段，有著電動汽車汽車心臟之稱的動力鋰電池在產業鏈中的地位變得愈發重要，圍繞動力鋰電池展開的博弈也日益激烈起來。三月十五日，傳統車企巨頭大眾集團破天荒地舉辦了一場電池日公布會，向外界展示了自己雄心勃勃的未來十年的電池版圖。根據大眾集團的計劃，到2030年要在歐洲要建設6家電池廠，總產量達到240Gwh。

大眾集團自建電池廠的想法從數年前就已經萌生。早在2018年八月，剛上任大眾集團首席執行官不到半年的赫伯特迪斯（HerbertDiess）就向媒體披露，大眾集團可能在歐洲建立自己的電池廠，并針對下一代固態電池技術進行開發。而迪斯的理由很直白大眾集團不希望過于依賴當前的電池供應商。

在全行業內，和大眾集團保持類似觀點的車企不在少數。TSLA早從2014年就開始了超級電池廠Gi－gafactory的建設計劃，并在2018年投產。在我國市場，被稱為我國版大眾集團的吉利，也從三年前開始布局自己的電池業務，2018年九月，其投資80億元在湖北武漢建設湖北衡遠動力鋰電池基地。就在三月十三日，吉利集團旗下的吉利科技和贛州市簽署動力鋰電池投資合作協議，吉利科技將在贛州建設年產42Gwh的動力鋰電池項目，總投資達300億元。

對車企而言，究竟是采購電池，還是自建電池廠？這關乎著未來是否能夠掌握電池的話語權。近兩年來，整車廠因動力鋰電池供應不足而被迫推遲量產車計劃的事情時有發生，這種被電池卡脖子的狀況倒逼整車廠走上自建電池廠的道路。目前，行業內很多整車廠都有自己的電池研發中心，它們向電池供應商采購電芯，但是PACK電池包自己生產。

此外，備受關注的電池的續航能力和安全性，也日益成為車企和電池廠商之間爭奪的技術高地。盡管很多車企投身電池廠的建設，并給動力鋰電池市場帶來了改變，但并非所有車企都認可這就是未來必然的潮流。2019年九月份，福特汽車高管曾向媒體表示，在成本和采購方面，自建電池廠沒有任何優勢。

三月十八日，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受經濟觀察報記者采訪時表示：主機廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨立建設電池廠，并且還要能夠保持持續的技術進步。就像現在我們看到很多乘用車公司都是自己做發動機相同。他同時提到，但是客車、商用車自己做發動機的就比較少，因為整車產量不夠，做發動機就不合適。

外購OR自造

回頭看過去十多年電動汽車的發展，在電動汽車應用推廣初期，主機廠完全依賴于外部的電池供應。當時全球范圍內能夠專門為汽車供應電池的廠商屈指可數，松下、LG化學、比亞迪等廠商起初只是為消費電子產品供應電池。現在的巨頭CATL，也不過是在2011年才成立。在當時的市場供需關系中，車企向電池廠商外購電池才是主旋律。當時認可自建電池的，也只有本身有電池業務的比亞迪等少數的公司，比亞迪多年來都能實現電池自產自銷。

但車企的態度在很短的時間內就發生了轉變。TSLA最初曾鎖定松下作為自己的獨家電池供應商，但2014年后卻計劃自建超級電池廠，而原因就是松下電池供貨能力不足。到了2017年左右，隨著電動汽車市場規模擴大，更多的主機廠加入到自建廠的行列中來，包括大眾集團、奔馳、通用、吉利、長城，這背后的直接因素依然是電池供需關系改變。過去兩三年里，奧迪e-tron、捷豹i-PACE、奔馳EQC等國外品牌的電動汽車均因電池供應問題而推遲上市，國內也有吉利幾何、蔚來、小鵬汽車等陷入電池短缺的窘境。

在產量供應不足的預期下，即使沒有下決心要自建電池廠的車企，也想到了其他彌補的辦法，辦法之一就是和電池廠合資合作。上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企和CATL達成了合資合作關系。而長安、豐田則和比亞迪達成了合資合作關系。車企樂于自建廠或者和電池廠商合資合作，除了穩固供貨的考慮，降低生產成本也是一個重要的目的。有數據顯示，電池成本約占電動汽車總成本的30%-40%，而車企采購電芯后自行生產電池包，要比直接采購電池包更加有成本優勢。

值得一提的是，和我國、日韓、美國等市場擁有完備的電池供貨商不同的是，歐洲市場一直沒有足以抗衡的電池廠，這讓眾多歐洲車企巨頭集體患上了電池焦慮癥。從2017年起，由歐盟主導、多家歐洲本土車企巨頭參和的歐洲電池聯盟成立，成為推動歐洲本土電池產量落地的官方組織。近日，歐盟委員會副主席馬羅斯塞夫科維奇（MarosSefcovic）在德國《商報》（Han－delsblatt）的一篇文章中寫道，歐盟的目標是到2025年每年生產至少700萬輛電動汽車所需的電池。

在電動汽車第一大市場我國市場，跨國車企巨頭在過去一年時間里加快了在電池領域的跑馬圈地。2020年五月，大眾我國入股國軒高科成為第一大股東，七月份，奔馳宣布入股孚能科技并獲得3%的股權，同一月，本田出資37億元參和CATL定增，獲得1%的認購股權。對此業內分析指出，這些國際車企通過持股我國電池公司，其直接目的在于穩定自身的電池供應。

新技術的對決

不把雞蛋放在同一個籃子里，面對電池供應量不足的風險，不少車企選擇了同時和多家電池廠商合作的模式。但電動汽車發展到今天，關于電池話語權爭奪的內涵，已不僅限于穩固電池供應量和降低成本層面，而是升級到了技術較量的新高度。

從去年開始，第三方電池廠商率先打響了電池技術競賽。2020年六月，比亞迪公布刀片電池，針對這個新型的電池比亞迪首度進行了針刺實驗，并宣稱刀片電池將把自燃這個詞從新能源的字典里抹除。而后，CATL和比亞迪展開連番的隔空互懟，雙方爭奪的焦點在于針刺實驗是否有必要。從行業的觀點來看，此事揭開了長期隱藏在動力鋰電池領域的明爭暗斗，諸如三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的技術路線之爭。

動力鋰電池領域一直存在著技術路線之爭。而過去幾年中三元鋰電池在較量中勝出，一個不可忽視的因素是，新能源補貼政策鼓勵長續航、高能量密度的電池系統。但隨著補貼逐步退出，形勢又發生了變化，如今磷酸鐵鋰電池開始強勢反擊。雖然續航能力仍舊是一個很重要的指標，但在全行業的爭論中，電池技術的先進性、安全性也獲得了很高的關注度。以往，每當有電動汽車發生起火事故，車企和電池供應商之間就會出現互相推責的現象，CATL811電池就因多次起火事件而和多家主機廠之間發生了口舌之爭。

這種情況下，主機廠開始站出來為自己正名，它們通過公布新的電池技術，來宣揚自家電池的優越性。傳統車企推出的高端智能電動汽車品牌似乎更重視這方面的形象打造。繼比亞迪公布刀片電池之后，廣汽埃安推出了彈匣電池系統，東風嵐圖也公布了三不（不冒煙、不起火、不爆炸）電池。車企爭相變成電池安全技術的含義者。長安汽車一位內部人士向記者表示：長安高端品牌將來也會有自己的電池技術推出。

此外，電動汽車生產邏輯的變革也為車企把控電池話語權供應了契機。和過去油改電的電動汽車不同，如今的高端智能電動汽車均主打純電動平臺或架構，這意味著電池已經不再是簡單地作為發動機的替換者，而是要適應平臺的需求。廣汽埃安在公布彈匣電池系統的同時，也開始籌劃自有電池供給。廣汽埃安一位內部人士近日在接受記者采訪時表示，廣汽早在四年前就開始研究電芯，按照廣汽的設想未來該公司將在形成自有+外供的電池策略。

鹿死誰手

要指出的是，僅僅在幾年前，主機廠并不完全認可自建電池廠的模式，包括大眾集團在內，該集團在尚未完全敲定電動化轉型戰略之前，也曾猶豫是否要自建電池廠。無獨有偶，據外媒報道，去年九月份，福特汽車高管曾對外表示，從供應商處采購電池足以滿足要，該公司無需自主生產電池。在成本和采購方面，自建電池廠沒有任何優勢。

可以假設，如今大規模自建電池廠的大眾集團、奔馳、通用等車企，若未來其電動汽車銷量不達預期，那么現在大量的電池產量投入將會變成巨大的負擔。當前來看，第三方電池廠商仍占據電池供應的主導地位，全球TOP10電池公司市場集中度明顯。根據高工產業研究院（GGII）數據顯示，2020年全球動力鋰電池裝機量約136.30GWh，同比上升18%，而裝機量TOP10公司市場份額達到了93%。具體來看，TOP10公司中我國電池公司占據6席，分別為：CATL、比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能，合計市場份額達41.1%；LG能源、三星SDI和SKI三家韓系電池公司合計市場份額31.7%；松下全球市場份額20.2%。

車企的參和已經給電池供應鏈帶來了改變。過去電池行業中存在著為數不少的專門進行電芯組裝的第三方PACK公司，但隨著電池廠和主機廠均涉足PACK業務，讓這個中間商行業漸漸已經被擠出了市場。動力鋰電池市場格局也因主機廠的加入而變化。隨著奔馳入股孚能、大眾我國入股國軒高科，孚能主攻的軟包鋰電池以及國軒高科的磷酸鐵鋰電池，有望在以后擴大自身的市場份額。從全球市場來看，因海外客戶的需求量不同，LG化學和主攻我國市場的CATL之間的冠軍之爭也一直存在變數。

CATL董事長曾毓群曾在一月份舉辦的電動汽車百人會論壇上表示，從長遠來看，未來五年鋰電產業市場將迎來井噴，快速進入TWh時代，高效率、高品質的交付是重要核心競爭力。而TWh時代的動力鋰電池市場結構中，由車企自建的電池廠將是不可被忽視的重要一極。

但最終哪種模式會成為主流？王秉剛認為：我覺得，專業的電池廠和主機廠自己建設的電池廠這兩種模式，都會長期的存在。至于哪種模式在未來會成為主流，現在還說不清楚，還要進一步觀察它們接下來的發展情況。