磷酸鐵鋰電池迎來了春天？

三月初，小鵬汽車推出小鵬P7后驅(qū)標準續(xù)航智享版和智尊版、小鵬G3460c悅享版車型，新車均搭載了CATL供應的磷酸鐵鋰電池，車型起售價相比同配置三元鋰版本分別降低了2萬元。其中P7車型NEDC續(xù)航里程為480公里，G3車型續(xù)航里程保持不變。

近日，TSLACEO馬斯克也在社交媒體平臺上宣布，TSLA將在更多車型上改用磷酸鐵鋰電池。事實上，TSLAModel3早在去年十月就已推出了搭載磷酸鐵鋰電池的標準續(xù)航版本，售價進一步降至24.99萬元。

業(yè)內(nèi)預計，蔚來、理想將來推出鐵鋰版車型也將是大概率事件。甚至寶馬、大眾、戴姆勒也或?qū)⒃谖磥硗瞥隽姿徼F鋰方法。

磷酸鐵鋰電池再迎新曙光

我國汽車工業(yè)協(xié)會三月十一日披露的二月動力鋰電池月度信息顯示，二月，磷酸鐵鋰電池共計裝車2.2GWh，同比上升高達2826.0%。

2021年前兩個月，我國動力鋰電池裝車量累計14.2GWh，同比累計上升388.6%。其中，三元電池裝車量累計8.7GWh，占總裝車量61.3%，同比累計上升315.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計5.5GWh，占總裝車量38.6%，同比累計上升586.8%，呈現(xiàn)快速上升發(fā)展勢頭。

根據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（下稱動力鋰電池聯(lián)盟）的統(tǒng)計，2020年磷酸鐵鋰電池占國內(nèi)動力鋰電池裝車量的比例超過38%，較2019年新增了近六個百分點。十二月，磷酸鐵鋰單月的裝車量甚至超過了三元電池。

車型方面，在2020年我國市場銷量前10的新能源車型中有6個車型均推出磷酸鐵鋰版本。TSLAModel3標準續(xù)航版本、比亞迪漢EV和月均銷量超過3萬輛的五菱宏光MINIEV等低端暢銷國民神車均采用磷酸鐵鋰電池。

不僅車企動作頻繁，電池巨頭也在加大磷酸鐵鋰的布局。

二月十九日，億緯鋰能宣布投資建設乘用車鋰離子動力鋰電池一期項目，擴大方形磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量，投資方為億緯鋰能下屬公司惠州億緯動力。億緯鋰能稱，該項目重要用于滿足海外車企和國內(nèi)造車新勢力等客戶的配套需求，投資規(guī)模將不超過10億元。

時隔不到三周，億緯鋰能再次官宣，將繼續(xù)擴大其磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量。

三月十日晚間，億緯鋰能宣布最新的擴產(chǎn)消息，決定在廣東省惠州市新建乘用車鋰離子動力鋰電池二期項目，擴大其方形磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量。該項目同樣由惠州億緯動力投資，投資金額不超過39億元。

另外，根據(jù)工信部的數(shù)據(jù)，2021年第1批推廣車型共計115款，其中配有磷酸鐵鋰電池的車型有85款，占比73.9%。

在此之前的2020年第12批推廣目錄中共43款新能源乘用車，磷酸鐵鋰車型19款，占比44%。2019年時這個數(shù)據(jù)還是12%。

顯而易見，動力鋰電池行業(yè)格局正在重塑，磷酸鐵鋰電池或?qū)⒂瓉硇碌尼绕鹬畡荨?/p>

磷酸鐵鋰的暴漲推手

探究起來，磷酸鐵鋰的火爆確實有著內(nèi)在邏輯。

關于磷酸鐵鋰電池備受追捧，不愿具名的動力鋰電池技術專家表示：并非因為磷酸鐵鋰電池的在技術上有顯著的進步，重要是出于成本和安全方面的考慮。

目前磷酸鐵鋰電池被廣泛使用的重要原因在于，磷酸鐵鋰的價格相對三元鋰來說能夠低20%左右。上述人士補充。

另外，相較于三元電池，磷酸鐵鋰電池所需原料的生產(chǎn)成本非常低，這也成為其近年來火爆的重要推手之一。

對此，多氟多高層表示，磷酸鐵鋰電池的安全性較高，但最重要的還是價格。

此外，磷酸鐵鋰電池的原材料相對而言更易獲取，且產(chǎn)量大。

據(jù)了解，利用廢酸、硫酸亞鐵，以及鈦白粉生產(chǎn)過程中出現(xiàn)的廢料，再經(jīng)過進一步的加工即可制成磷酸鐵鋰。所以從長期來看，磷酸鐵鋰電池幾乎不用擔心原材料供應問題。

反觀三元鋰電池所需的材料一般為鎳鈷錳酸鋰，鎳和鈷的價格浮動和產(chǎn)量都存在著一定的不確定性。

馬斯克也曾不止一次表達過他的憂慮，隨著動力鋰電池市場需求新增，鎳價格存在較大波動性和不確定性，鎳金屬是現(xiàn)在鋰電池產(chǎn)量的最大問題。

華安證券在2020年九月公布的鋰電池報告中指出，當前價格下，正極材料方面，磷酸鐵鋰相比三元可以降本65%-72%；在考慮無鈷且三元價格大幅下降的極限測算下，磷酸鐵鋰使用成本仍顯著優(yōu)于三元，在正極和電芯層面分別有55%和22%的降本優(yōu)勢。由于不含鈷鎳等貴重金屬，磷酸鐵鋰材料的價格波動遠小于三元材料，利于成本管控。

從目前的市場形勢看，磷酸鐵鋰的發(fā)展后勁十足，在TSLA、比亞迪、小鵬、長城等車企的推動下，未來磷酸鐵鋰對三元鋰電池造成的壓迫恐怕還要加大。但要完全取代則沒有可能。至少目前來看，相對較低的電池能量密度和較弱的低溫充放電性能仍然是磷酸鐵鋰電池無法避開的弱點。

2020年十一月，國務院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中提到，到2025年我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。據(jù)此測算，對應的銷量可能會達到800萬輛左右。

在2020年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別是136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別上升7.5%和10.9%，產(chǎn)銷量創(chuàng)歷史新高。這意味著，接下來的4年時間里，新能源汽車的銷量會翻5.8倍。

磷酸鐵鋰電池依靠更低的價格，替代三元鋰電池覆蓋了一部分價格敏感性用戶。關于續(xù)航敏感型的用戶來說，三元鋰電池仍然是優(yōu)先選擇。

可以預見的是，在接下來幾年的市場上，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池將長期共存，這種共存的情況或許會一直持續(xù)到固態(tài)電池、鋰硫電池等新技術發(fā)展成熟之后。