本文全景式探討以下問題：我國動力鋰電池的成長路徑；日本是商業(yè)化鋰電池最早的國家，為何會在動力鋰電池的競爭中節(jié)節(jié)敗退？取得第一回合勝利的我國動力鋰電池公司，目前還存在什么短板，行業(yè)是否大局已定？

01

2018年五月中旬一個初夏的日子，一位叫中村裕的日本記者走訪了福建省寧德市。此時的寧德市看起來只是我國南方眾多不起眼的小城市中的一個，整個城市面貌看起來像大農(nóng)村，道路上塵土飛揚。

然而，全球最大車載電池廠商CATL（300750.SZ）的總部卻坐落于此，使得寧德市顯得如此和眾不同，這也是中村裕來此走訪的原因。

在CATL，眼前的一幅景象讓中村裕大吃一驚：豐田的技術人員居然在CATL進進出出。CATL的一位女員工對此倒習以為常，她平淡地告訴中村裕：這一年來了幾十次，豐田等日系，還有歐美的大廠商開始經(jīng)常來。

中村裕驚愕不已，在其印象里，豐田等全球大型汽車廠商是能自己生產(chǎn)動力鋰電池的，即使自產(chǎn)動力鋰電池產(chǎn)量喂不飽自己的汽車產(chǎn)量，也只會去找技術實力占優(yōu)勢的日本供貨商，或者找三星這樣的韓國大型電池廠商合作，哪會去找既沒有技術實力又沒有品牌影響力的我國供應商？

中村裕的想法并非偏見，在10多年前，不用問日本人，問問我國電池行業(yè)的人士，無一不會說，在鋰電池領域，日本才是世界NO.1，后面追趕的是韓國公司，至于我國的公司，連門板都沒摸到。

2009年，曾有我國汽車界人士到日本考察新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況，發(fā)現(xiàn)日本早已走在世界前列，不論研公布局的廣度，還是研發(fā)收獲的深度，都堪稱獨步全球，以至于當時國內(nèi)汽車界稱日本電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀為站在世界之巔（見下圖）。

動力鋰電池方面，日本的技術優(yōu)勢更為明顯，索尼首先在全球商用鋰電池，而像索尼這樣世界領先的電池廠商，日本一抓一大把，三洋電機、GSYUASA、Panasonicenergy、HitachiMaxell、NECTokin、東芝、TDK等等。

別的國家，能擁有其中任何一家電池廠商，就足以炫耀一通，日本卻養(yǎng)了一窩葫蘆娃，難怪會被認為站在了世界之巔。

動力鋰電池技術更新迭代快，但讓全球羨慕的是，日本在每一代電池上都保持了市場和技術的優(yōu)勢，無論是第一代的鎳鎘電池、第2代的鎳氫電池，還是最新的鋰電池，其世界市場占有率均超過50%。

可以說，日本抓了一手王炸，接下來應該在動力鋰電池牌局上打出一把胡，結(jié)果卻出乎意料。

2017年，CATL超越松下成為全球最大的動力鋰電池生產(chǎn)商，在全球TOP10生產(chǎn)商中，我國占據(jù)7席，韓國占據(jù)2席，日本僅占據(jù)一席，索尼、東芝、日立等曾經(jīng)的電池生產(chǎn)巨頭，紛紛落榜。

以至豐田等日系汽車不得不找我國動力鋰電池廠商合作。目前，動力鋰電池行業(yè)呈現(xiàn)的格局是，我國在前面跑，后面依次跟著韓國、日本。

圖/日本經(jīng)濟新聞

日本動力鋰電池行業(yè)收縮得有多厲害？因鋰電池獲得2019年諾貝爾獎的日本科學家吉野彰接受媒體采訪時透露，搞個電池的研討會，都沒什么日本公司愿意來。日本媒體因此驚呼全球電池產(chǎn)業(yè)進入中韓主導時代（見下圖）。

這就出現(xiàn)了本文開頭的戲劇性一幕，日本記者探訪福建小城寧德，發(fā)現(xiàn)強大的日系汽車廠商居然要找我國動力鋰電池廠商合作。以這位記者為代表的日本人想了解的是：我們明明抓了一手王炸，為何卻從世界第一被甩到第三？

02

日本作為不能產(chǎn)出石油的島國，在新能源的探索道路上，走得比世界任何國家都早，也更遠。

1973年十月，第四次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，為打擊以色列及其支持者，石油輸出國組織的阿拉伯國家收回石油定價權，大幅提升油價，使原油價格上漲了兩倍多。

這場石油危機持續(xù)了3年，引爆了二戰(zhàn)之后最嚴重的全球經(jīng)濟危機，發(fā)達經(jīng)濟國家大受打擊，美國的工業(yè)生產(chǎn)下降了14%，日本的工業(yè)生產(chǎn)更是下降了20%以上。

日本朝野深受震動，決心加速推進2年前啟動的電動汽車研究計劃。1977年四月，日本通產(chǎn)省制定了到1986年量產(chǎn)20萬輛電動汽車的目標，即電動汽車研究計劃1.0。但因為蓄電池技術未能突破，日本的電動汽車計劃失敗。

1996年，日本推出2.0版本的電動汽車研究計劃，并在1997年組建了鋰電池電力存儲技術研發(fā)聯(lián)盟（LiBES），整合了電力中央研究所、電池和材料廠商等資源。

很明顯，日本吸取了1.0版電動汽車研究因蓄電池拖后腿導致失敗的教訓，在2.0版時聚焦到鋰電池技術。

這一次，日本手氣不錯，旭化成工業(yè)株式會社的科學家吉野彰，借助美國林肯實驗室科學家約翰班寧斯特古迪納夫（John.B.Goodenough）的發(fā)現(xiàn)，設計出以碳基材料為陽極，以鈷酸鋰為陰極的鋰電池，這一技術完全去除了電池中的金屬鋰，保證了電池的安全性，確立了鋰電池的基本概念。

吉野彰的鋰電池在1991年由索尼大規(guī)模生產(chǎn)并推向市場，由此奠定了日本在鋰電池領域的全球領先地位。

圖/2019年諾貝爾化學獎得獎三人組，右一為吉野彰。

盡管日本在電池技術上獲得突破，卻卡在了電動汽車成本過高的坎上，加之續(xù)航短、速度低、電池壽命不高，原計劃賣出100萬臺電動汽車，平均每年銷售25萬臺，結(jié)果最高年銷售記錄僅有2500臺。日本2.0電動汽車計劃再次失敗。

2007年五月，屢遭挫敗的日本啟動3.0版本電動汽車計劃，動力鋰電池依然作為技術研發(fā)重點和突破口。

雖然日本在電動汽車的路上摔了不少跟斗，在電池研發(fā)上卻收獲頗豐，當時歐美各國視野所及仍是傳統(tǒng)燃油汽車，凸顯出日本在電動汽車領域獨孤求敗般的存在，導致其野心開始急劇膨脹，從最初保證本國能源安全，飆漲到要主導全球電動汽車發(fā)展。

但是，隨后的發(fā)展情況卻讓人大跌眼鏡，隨著名不見經(jīng)傳的對手崛起，冠軍日本一退再退，終至如今的尾巴尖兒。

03

1993年，北京有色金屬研究總院副教授王傳福決定辭掉事業(yè)單位鐵飯碗，下海創(chuàng)業(yè)。吸引王傳福的是第一代移動電話大哥大，這種磚頭大小的個人通訊設備售價高達2萬多元，是普通工薪族一年收入的10多倍，購買的人卻趨之若鶩。

王傳福想，大哥大這么昂貴，賣得還這么好，自己的專業(yè)就是研究電池，做配套的鎳鎘電池應該能賺不少。

青年王傳福

當時，日本正從鎳鎘電池轉(zhuǎn)向鋰電池，切換賽道留下的空白正好給了想入局的我國公司機會。1995年二月，王傳福向表哥呂向陽借了250萬元，在深圳創(chuàng)辦比亞迪（002594.SZ）。

兩年后，比亞迪的銷售收入接近1億元人民幣，但在行業(yè)還談不上什么地位，也就是有口飯吃而已。這也是當時我國充電池公司的縮影，收入微不足道，行業(yè)地位可有可無，完全就是撿日本公司嘴邊掉下的碎米謀生的螞蟻，隨時可能被大象們踩死。

但隨后發(fā)生的一件事改變了整個電池行業(yè)的生態(tài)。

1997年，匈牙利裔美國投機大鱷喬治.索羅斯狙擊泰銖和港元，引發(fā)亞洲金融風暴。風暴肆虐之下，全球電池產(chǎn)品價格暴跌20%至40%，原本賺得盆滿缽滿的日系廠商一腳滑到了虧損的邊緣，加速退出鎳鎘電池市場。

我國鎳鎘電池生產(chǎn)商迎來了往上攀登的機會，比亞迪獲得了飛利浦的訂單，隨后松下、索尼等日系公司也成為比亞迪的客戶。我國公司逐漸占據(jù)日本公司放棄的鎳鎘電池市場。

我國公司在低端市場占住了腳跟，挖到了第一桶金，但對日系公司盤踞的高端的鋰電池領域毫無威脅。1998年，日本鋰電池的生產(chǎn)量力達到每年4億支，占據(jù)全球90%以上份額，壟斷了手機和筆記本市場。

日本公司開足鋰電池印鈔機馬力的繁榮景象，被對馬海峽對面的鄰居韓國一一看在眼里，當時韓國剛剛在半導體芯片領域，完成對日本的追趕和反超，怎么可能放過市場容量龐大、利潤豐厚的鋰電池市場呢？

1998年，LG化學一腳踏進鋰電池行業(yè)，1999年，三星SDI開發(fā)出業(yè)內(nèi)最大容量的1800毫安時圓柱鋰電池，至此，韓國人宣告正式進入日本人鋰電池后花園。

此時的鋰電池行業(yè)格局是，日系公司壟斷市場，韓系公司破門而入，我國公司在門外張望，這種狀況一直持續(xù)到進入新世紀。

如無意外，我國公司可能會長期抱住鎳鎘電池和鎳氫電池的大腿不放，畢竟對剛剛跳進市場經(jīng)濟大海的我國公司家來說，有菲薄但穩(wěn)定的利潤賺和魯莽地去搶日本人的飯碗相比，顯然前者更穩(wěn)妥一些。

之所以如此說，是因為我國在1990年代初就開始研究鋰電池，并在1996年研制成功移動電話、攝像機用的18650型電池，電池容量也達到索尼的水平。

但因為實力限制，加上中端的鎳氫電池還有穩(wěn)定的利潤，所以沒有我國公司愿意切入技術要求更高的鋰電池賽道。

進入2000年后，我國電池公司的舒適區(qū)迅速消失，鎳氫電池逐漸被鋰電池替代，到2004年，整個鎳氫電池行業(yè)的收入相比2000年下降了37.5%。我國公司假如不轉(zhuǎn)向鋰電池，可能都沒得飯吃了。

這時，一個對我國公司轉(zhuǎn)產(chǎn)鋰電池的有利因素逐漸積累到了爆發(fā)點：日本人在消費電子市場兵敗如山倒!

04

2005年，松下退出歐洲和我國的手機市場，此前一年，筆記本電腦巨頭東芝在我國市場的份額已開始直線下跌。日系公司在手機和筆記本電腦等消費電子產(chǎn)品領域大潰敗的序幕由此拉開。

鋰電池的下游市場重要是手機和筆記本電腦，兩者為緊密的捆綁關系，日系公司在消費電子產(chǎn)品領域往下走，我國公司則開始往上走。

另外，隨著加入世界貿(mào)易組織（WTO），我國逐漸成為全球消費電子制造中心。這兩項因素疊加，等于給我國的比亞迪們搭建了一條天梯：手機、筆記本等消費電子產(chǎn)品配備的鋰電池，要配套的供應鏈本土化，我國鋰電池公司因此有了本土優(yōu)勢。

當然，并不是日本公司主動讓出鋰電池這塊蛋糕，我國的比亞迪們要靠實力去爭搶，這個實力就是低成本。

前面已經(jīng)說過，我國在1990年代開始進入鋰電池研究，進入新世紀后，上游鋰電材料國產(chǎn)化取得大突破：2000年負極材料和正極材料國產(chǎn)化，2001年電解液國產(chǎn)化，2005年隔膜技術取得突破。電池材料國產(chǎn)化，降低了國產(chǎn)鋰電池的原材料采購成本。

由于當時我國房價還未起飛，國內(nèi)制造業(yè)人力成本極低。統(tǒng)計表明，2003年我國制造業(yè)雇員的平均工資水平約等于日本的1/23，韓國的1/14。

原料采購和人力成本低廉，使我國的比亞迪們的鋰電池產(chǎn)品，盡管技術含量要低于日系產(chǎn)品，但已經(jīng)有了搶奪日系公司蛋糕的資本。

2002年時，我國的比亞迪們在鋰電市場的份額僅有11.2%，到2011年時擴大到33%，位居第二，整個市場終于形成日中韓三足鼎立格局。

日本雖然仍占據(jù)位置，但規(guī)模上的優(yōu)勢非常微弱，已經(jīng)從2002年的65.3%，下降到2011年的34%，僅領先我國一個百分點。一年后的2012年，日本就從全球第1滑到第3的位置，市場格局變?yōu)橹许n日。

上面說的消費類鋰電池，盡管和動力鋰電池都屬于鋰電池，制造成本、技術要求和后者完全不在一個層次，但假如沒有消費類鋰電池的制造打底，即使動力鋰電池時代的風迅猛吹拂，我國公司仍然飛不起來。制造業(yè)的升級就像小學升中學，踏踏實實走按部就班的路，彎道超車反而容易彎道翻車。

當然，假如日本堅守動力鋰電池，我國韓國想要超越，困難不小，畢竟日本仍然是汽車制造大國。但關鍵時刻，日本偏偏點錯了科技樹。

05

2010年四月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布《下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略》，對動力鋰電池的定位發(fā)生微妙變化，從過去的專供純電動汽車，轉(zhuǎn)變?yōu)橥瑫r供應燃料動力電池汽車。日本開始在燃料動力電池汽車和純電動汽車上雙面下注。

對公司來說，只有一條路可走，要么是純電動汽車，要么是燃料動力電池汽車。實力強大的豐田、本田押注燃料動力電池汽車，實力較弱的三菱、日產(chǎn)則押注純電動汽車，這種差異直接決定了動力鋰電池在日本的命運。

日本頭部車企押注氫燃料動力電池汽車，將動力鋰電池的地位從主角下降到配角。豐田常務董事伊勢清貴表示，（純電動汽車）續(xù)航距離和充電時間仍存在難題，適合短程行駛。

作為和現(xiàn)有乘用車相同的車輛，混動車和插電式混動車（PHV）更為適合。1997年，豐田在全球推出首款量產(chǎn)型混動汽車普銳斯，到2014年十月，豐田的混動汽車銷量累計突破700萬輛，占據(jù)全球80%的份額，同年，豐田推出氫燃料動力電池車未來（Mirai）。

此時的豐田勢頭有如當今的TSLA，給全世界留下了豐田=環(huán)保的好印象。為此，豐田副社長伊地知隆彥自豪地稱，我們在開發(fā)所有的環(huán)保車型。

伊地知隆彥只道出了部分真相，實際上，豐田在純電動汽車領域基本是零作為，它認為混動汽車是當下，氫燃料動力電池車是未來，純電動汽車因為充電慢和續(xù)航短腿，加上電池還很貴，顯得很雞肋，商業(yè)化價值比不上混動汽車，未來成長空間又被氫燃料汽車壓制，完全沒有開發(fā)的必要。

全球汽車市場此時已經(jīng)走到一個微妙的關口。當時日本點開了動力鋰電池和氫燃料動力電池兩棵科技樹，面對商業(yè)化選擇，我國、美國和韓國從2009年開始，相繼確立了新能源汽車發(fā)展路線，但在混動、純電動和燃料動力電池三條路線中，走哪一條路，還未一錘定音。

當時，純電動汽車看起來完全沒有前途的樣子，馬斯克的TSLA成立9年，才公布兩款車。

這9年的時間里，馬斯克幾乎是生活在別人的唾沫中：到處畫電動汽車Roadster大餅，量產(chǎn)卻一直搞不定，好容易搞定Roadster的量產(chǎn)交付，成本卻由最初公布的每輛7萬美元，飆漲到每輛12萬美元，馬斯克咬牙將售價提到每輛11萬美元，每賣一輛就虧一萬美元。但這種活雷鋒行為并沒有獲得預定客戶的認同，在洛杉磯舉辦的客戶見面會上，憤怒的客戶差點把馬斯克圍攻暈倒。

那段時間，馬斯克幾乎就是做純電動汽車的反面典型，到處挨罵，TSLA在破產(chǎn)的邊緣發(fā)抖，隨時可能倒下。

為了給TSLA輸血續(xù)命，馬斯克以7千萬美元的價格賣給戴姆勒10%TSLA股份（持有到現(xiàn)在的話，收益可以和孫正義投資阿里巴巴媲美了），并自掏6千萬美元維持公司現(xiàn)金流，給豐田做配套，掙點小錢度日

TSLA做電動汽車的慘狀，豐田一一看在眼里，更堅定了不踏入純電動汽車領域的想法，以及押注氫燃料動力電池的決心。既然本國最優(yōu)秀的汽車制造公司已經(jīng)冷落純電動汽車，那么日本政府自然沒有理由不重視氫燃料動力電池車。

06

另外，日本押注氫燃料動力電池車也有國家戰(zhàn)略層面考慮。

日本在全球燃料動力電池領域處于絕對領跑的地位，豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認為，日本在燃料動力電池部件及材料領域?qū)嵙軓姡谌蚍秶己苡懈偁幜Α?/p>

例如，在燃料動力電池組部件及材料的生產(chǎn)公司中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名公司。在高壓氫燃料罐領域，東麗等公司也具有雄厚實力。

豐田自己也生產(chǎn)燃料動力電池組使用的隔膜等多種重要部件。而隨著汽車向氫燃料動力電池車過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產(chǎn)或許有望回歸日本制造，拉動本土經(jīng)濟。

從國家安全的角度看，日本押注氫燃料動力電池車也比押注純電動汽車更加有利。日本生產(chǎn)氫燃料動力電池所需的原材料幾乎可以在國內(nèi)供應，但生產(chǎn)鋰電池要的原材料，日本幾乎要全部進口。

無論從哪方面看，日本押注燃料動力電池汽車都堪稱完美。

權衡利弊之后，日本政府確立了氫燃料動力電池汽車的戰(zhàn)略地位，將其作為扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)乃至國家運勢的重要棋子。

相應地，動力鋰電池在日本的地位則直線滑落，除松下進入TSLA供應鏈繼續(xù)保持動力鋰電池投資外，其它公司要么縮小陣線，要么退出。這樣一來，全球動力鋰電池市場的頭牌公司為松下、三星SDI和LG化學，形成日韓兩極、韓國引領行業(yè)的格局。

我國此時仍在動力鋰電池的賽道之外溜達，但由于是消費鋰電池生產(chǎn)大國，擁有全球最大、最完整的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，進入動力鋰電池賽道，就差一溜哨聲了。

頗富戲劇性的，是日本人吹響了哨聲。

07

2011年，日本TDK集團下屬的新能源科技有限公司（簡稱ATL）一個偶然的決定，促成了全球最大動力鋰電池廠商的誕生。

當時，德國寶馬集團已將德國之外最大的研發(fā)基地華晨寶馬研發(fā)中心落子沈陽，研發(fā)中心聚焦于新能源汽車，以便抓住我國汽車市場從燃油車轉(zhuǎn)向電動汽車的紅利，尋找配套的動力鋰電池廠商自然成為重中之重。

寶馬注意到，ATL是蘋果手機在全球最大的電池供應商，說明其單體電芯很穩(wěn)定，可以做動力鋰電池。但寶馬沒想到自己碰了一鼻子灰，由于當時日本剛剛?cè)嫜鹤淙剂蟿恿﹄姵兀毡竟緦恿︿囯姵氐膽B(tài)度趨于冷淡，ATL的母公司TDK不愿意投資動力鋰電池。

ATL的華人管理層曾毓群、黃世林等人，豈能眼睜睜看著和寶馬合作的大好機會溜走，于是從ATL辭職，拉上民族資本入局，在2011年成立CATL新能源科技股份有限公司，英文簡稱CATL，意味深長的是，僅比老東家多了一個字母C。

讓日本人感到匪夷所思的是，CATL從動力鋰電池界的嬰兒，成長為超過領頭羊松下成為行業(yè)老大，只用了短短7年時間。

在CATL超越松下，成為全球TOP1動力鋰電池生產(chǎn)商的2017年，比亞迪也沖進了TOP3。實際上在TOP10榜單上，來自我國的公司占據(jù)7個席位，日本僅有松下一家，韓國有三星和LG兩家。

假如以市場份額計算，我國的動力鋰電池占據(jù)60%份額，日本在10%左右，剩下的為韓國把持。從此，我國成為全球最大的動力鋰電池制造基地。

日本媒體心情復雜地探究CATL見風成長般的速度時，發(fā)現(xiàn)其從全球搜羅人才的力度堪稱一絕，包括從德國博世、大陸集團（ContinentalAG）、法國法雷奧集團（Valeo）等全球零部件巨頭大量挖來技術人員，和其他公司拉開差距，鞏固基礎。

日媒報道稱僅從博世就挖來了20人，并由此認為，CATL借助優(yōu)厚待遇引進海外超一流人才，包括聘請美國電池行業(yè)的權威博閣仁（RobertGalyen）擔任首席技術官（CTO），是其實現(xiàn)跨越式、爆發(fā)式成長的原因。

但人才原因顯然難以完整解釋以CATL為代表的我國動力鋰電池公司的成長推動力，畢竟歐美日韓的公司作為早起的鳥兒，人才儲備上面遠超我國公司。

實際上，龐大的我國市場才是根本因素，好比養(yǎng)育鯨魚的只能是浩瀚的海洋，而我國政府適時推出的產(chǎn)業(yè)政策又促進了本土動力鋰電池公司的飛速成長。

08

我國的電動汽車布局始于2001年，雖然建立了矩陣式三縱三橫的研公布局（具體見下圖），燃料動力電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車同時落子，但經(jīng)過5年發(fā)展，權衡利弊之后，我國在2006年（十二五開局之年）將電動汽車確定為優(yōu)先發(fā)展的項目，發(fā)展電動汽車上升為國家戰(zhàn)略，承載了我國汽車技術轉(zhuǎn)型的使命。

為此，當時的科技部制定了《電動汽車科技發(fā)展十二五專項規(guī)劃》，確定全面實行純電驅(qū)動技術的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，從此和日本走上了不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路，CATL們由此獲得飛速成長。

2009年到2015年，6年時間，我國累計生產(chǎn)新能源汽車49.7輛，其中絕大多數(shù)為電動汽車，僅2015年的產(chǎn)銷量就達到33萬輛，我國超越美國，成為全球最大的電動汽車市場。

電動汽車市場的蛋糕做大后，直接拉動動力鋰電池市場急速膨脹，2011年我國動力鋰電池裝載容量僅有0.35GW，到2014年時就膨脹到3.72GW，新增了9.63倍，2015年達16.49GW，相比2014年又新增3.43倍。

當然，我國動力鋰電池行業(yè)能在2015年進入大爆發(fā)，和政策的護航也有直接關系。

2015年三月二十六日，工信部公布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，即行業(yè)俗稱的動力鋰電池白名單。按這個政策，進入目錄的公司可以為我國產(chǎn)電動汽車配套動力鋰電池。

當時進入白名單的4批公司，均為本土公司，三星SDI、松下、LG化學和韓國SKI四大動力鋰電池巨頭在場外當看客。青春期的國產(chǎn)動力鋰電池公司等于收到一份成人大禮包，有了和國際巨頭同臺競技的實力。

白名單推行了5年（2019年底停止實行），這期間我國電動汽車高速發(fā)展，從2015年的產(chǎn)銷24.75萬輛，上升到2019年的97.2萬輛。

我國成為最大的電動汽車市場后，自然而然成為全球最大的動力鋰電池制造基地，最終養(yǎng)育出CATL、比亞迪等動力鋰電池行業(yè)的大魚，完成了對日本、韓國的超越。

試想一下，假如沒有白名單制度，我國電動汽車市場最初爆發(fā)帶來的動力鋰電池紅利，將被日韓動力鋰電池巨頭完全收割，少年期的國產(chǎn)動力鋰電池公司難以長大成人，我國的電動汽車產(chǎn)業(yè)將重蹈傳統(tǒng)燃油汽車的覆轍，形成被外資品牌主導的局面。

我國動力鋰電池的趕超之路，CATL創(chuàng)始人曾毓群曾有過形象深刻的概括：美國人發(fā)明了鋰電池，日本人把它商業(yè)化，韓國人把它做大，我國人把它做到最便宜，并推向全世界。

我國目前有兩大產(chǎn)業(yè)稱雄全球，一個是光伏電池，另一個就是動力鋰電池。這兩大產(chǎn)業(yè)風行全球的密碼就是極致的性價比，即同樣性能的產(chǎn)品，我國制造就是非常便宜。

而動力鋰電池便宜的背后，是全產(chǎn)業(yè)鏈的國產(chǎn)化。日本矢野經(jīng)濟研究所的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，鋰電池4種核心部件中，我國公司占了全球市場份額的60%到70%。

我國鋰電池材料不僅僅是價格便宜，產(chǎn)品質(zhì)量上也對行業(yè)翹楚日本公司緊追不舍。對此，住友化學的高管有深切體會，因為我國對手追上之后，會拉動價格急劇下跌，使動力鋰電池的價格直線下降，降到日本公司無法企及的成本線下，最終穩(wěn)固市場地位，這是日本公司感到最為棘手的地方。

09

盡管在動力鋰電池的競爭中，日本已落在中韓后面，但我們還要清醒看待日本的這種落后。

日本是落后在動力鋰電池的市場份額上，但動力鋰電池的研發(fā)積累方面，日本仍具備相當?shù)膶嵙Α?/p>

電池材料領域的研發(fā)要時間沉淀，要燒錢積累數(shù)據(jù)，這方面日本由于是鋰電池產(chǎn)業(yè)化鼻祖，占有先發(fā)優(yōu)勢。日本在鋰電池的研發(fā)上，相比我國、韓國和美國，時間上搶跑了30年左右，積累了大量技術專利，是名副其實的電池材料強國。

歐洲專利廳和國際能源署（IEA）公布的2000年2018年電池技術相關專利申請數(shù)量公司TOP25排名中，日本占了13席，位居第一，專利總數(shù)也拿下冠軍。

換句話說，日企在電池材料方面有專利墻護體，我國公司要在現(xiàn)有的動力鋰電池領域持續(xù)前進，免不了和日企合作，獲得日企授權，典型例子如2019年，日本帝人和上海恩捷簽訂鋰電池隔膜噴涂技術的授權合同。

另一個可能導致行業(yè)變盤的因素是動力鋰電池的技術迭代。目前的動力鋰電池屬于鋰電池，這種類型的電池的最大缺點是容易燃燒，安全問題成為其阿克琉斯之踵。

鋰電池的完美替代物是全固態(tài)鋰電池，是各國產(chǎn)業(yè)界下一輪競爭的焦點。抓了一手鋰電池王炸牌卻打得稀爛的日本，在全固態(tài)鋰電池上押了重注，以期在動力鋰電池牌局上力挽狂瀾。

2018年，日本聚攏豐田、松下等23家頭部公司，研發(fā)量產(chǎn)全固態(tài)鋰電池的核心技術，此舉被日媒稱為舉全日本之力（見下圖）。

日本的打算是在2022年前獲得成果，是否跳票現(xiàn)在還難以下結(jié)論，但專利收獲倒是不少，在日媒公布的全固態(tài)鋰電池專利TOP15榜上，日本公司占據(jù)11席，TOP5全為日企。日本假如真的在全固態(tài)電池量產(chǎn)技術上突破，大概率會逆轉(zhuǎn)當前動力鋰電池由中韓主導的格局。

2021年一月，新造車勢力之一的蔚來汽車公布首款容量高達150kWh、續(xù)航1000公里的固態(tài)電池，并計劃于2022年四季度交付，雖然只是一個PPT計劃，但A股鋰電池板塊還是應聲重挫，多家鋰電公司股價跌停，跌得最狠的幅度達16%。由此可見技術迭代導致產(chǎn)業(yè)洗牌的殺傷力。

動力鋰電池的戰(zhàn)爭遠未結(jié)束，戰(zhàn)火依然將延續(xù)，最終的勝者不僅僅靠要低成本立足，還得有技術研發(fā)的護城河。