歐美不約而同地瞄準了鋰電池市場。

近日，外媒報道，歐洲國家準備投入約73億美元發展電池產業，瑞典Northvolt、Britishvolt、法國AutomotiveCells、TSLA、德國大眾都是受益者。美國也不甘落后，近期宣布，未來8年，美國政府將投資1740億美元（約1.1萬億元），贏回電動汽車市場，并要讓美國在和我國的競爭中脫穎而出。

彭博新能源財經（BloombergNEF）表示，2019年歐洲的投資已經達到600億歐元（710億美元），相當于我國的三倍。這筆資金投向整個供應鏈的各個環節，從原材料、電芯、組裝到回收。到了2030年，我國將會占據全球電池生產的59%，歐洲31%，美國6%，韓國1%，其它地區3%。

這組數據或讓眾多國內投資者松一口氣。從市場份額來看，我國在鋰電池領域穩穩地坐穩了全球第一個寶座。即便是歐美砸重金爭奪，和我國市場份額的差距還是十分明顯。請記住，誰擁有鋰電池的核心技術，就意味著擁有統治行業的權杖。

但這是全部嗎？假如拋不開市場份額的數據分析，那么很難看清鋰電池盛世之下的隱憂。

在記憶稍微有些模糊的2020年九月七日，一則CATL即將放棄811電池，將內部研發重心轉向523體系的傳聞在業界掀起軒然大波，其大跌8.74%。面對動蕩的股價，CATL官方緊急辟謠：短時間內811仍將作為CATL的主攻戰略，CATL并沒有放棄811電芯，多條線路并行一直是公司發展電芯業務的核心思想。辟謠后，CATL股價有所回升，但其市值較上一個交易日縮水了超400億元。

811電池全稱是NCM811三元鋰電池，作為也是國際市場上量產規模最大的高鎳動力鋰電池，在新能源汽車競相追求高續航里程的情況下，高能量密度的811電池成為最閃耀的存在。通常，400公里續航以下的車型用磷酸鐵鋰電池最合適；500公里到700公里續航的車型用523或523高壓三元鋰電池最合適，而700公里續航以上的，現階段只有811電池一種產品更合適。而700公里是燃油車最底線的一個續航里程，突破700公里續航里程也是打敗燃油車的一個必經之路。

我國鋰電池是兩條技術路線并舉，但磷酸鐵鋰電池占據多數。問題是，在市場規模第一的大背景下，很多人盲目地認為，在鋰電池領域我國公司在技術上也占據了優勢。但通過CATL放棄三元鋰電池的謠言，逐利的資本瞬間讓人明白，即便技術路線選擇上，我們并不占優勢。

還有一個更為典型的案例。TSLA國產后其價格一降再降，不斷擠壓國內電動汽車廠商的空間。但TSLA電池著火、電池續航里程縮水等問題不斷曝出不好意思，國產Model3基本都采用國產磷酸鐵鋰電池。此前，TSLA使用的日本松下和韓國LG化學的電池。

很顯然，被捧成神的部分我國鋰電池廠商和國外的差距一目了然。當然，這里肯定會有部分看官不同意，但不管愿不愿意，現實就是現實。

不否認，目前，國內廠商在負極材料、電解質等研究上，都國外發達國家非常接近，但在鋰電池隔膜、能量密度等核心技術環節，差距十分明顯。在這種情況下，我們一味地沉醉在規模第一數字下，最后倒霉的一定是我們自己。

前些日子看有報道說，國內電池廠商現在又牛了，走向了海外市場，到海外建廠、研發等。這不禁讓人想起了國內的家電公司。作為國內競爭最為充分的一個行業，家電公司經歷拿到電池行業來說，非常具有可比性。

表面都牛氣沖天海外銷售、海外建廠、收購日本家電等。但細品下來，首先是國內家電公司產品在海外市場附加值較低。以我國彩電某龍頭品牌為例，在國內市場占據第一大份額，但該品牌卻是以三星、LG相同尺寸產品一半價格的競爭者身份出現，并沒有作為一個我國品牌去競爭，根本無法和三星、LG平起平坐。

其次是核心技術還是沒拿在手里。比如，傳感器卻是家電智能化路上的一塊短板。我國傳感器市場上，中低檔產品基本可以自給自足，但中高端傳感器進口占比達80%，數字化、智能化、微型化產品嚴重欠缺。

最后品牌認知度。事實上，在大多數領域，國產品牌在國外市場的美譽度并不高，和同級別國外品牌產品在海外市場競爭，我們大多依靠性價比來取勝。

更為重要的是，國內電池公司的保護期已過。去年六月，我國動力鋰電池白名單廢除，我國動力鋰電池市場正式向外資開放。國內以CATL、比亞迪、國軒高科等具有代表性的電池公司，正式直面外資電池公司入華挑戰。2019年底，工信部公布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第11批)》，搭載外資電池的新能源汽車首次在我國獲得補貼。

請注意，外資電池生產公司已經逐步參和到了我國市場的競爭。2019年1-九月，LG化學、松下電池等外資公司在我國動力鋰電池市場的份額僅為0.35%，而2020年1-九月，LG化學、松下電池等外資公司在我國市場的份額已經高達15%。

狼進門了。假如國內廠商還沉浸于市場規模的數據，那么作為新興產業可能又要步入傳動汽車的老路了。