從今年開始，TSLA幾乎一直站在風口浪尖，從接連打出降價刀法，到剎車失靈深陷輿論漩渦，再到炒幣掀起一灘渾水。TSLA總是能憑借一己之力為市場帶來諸多話題，完美繼承了其CEO馬斯克吸人眼球的能力。

近日，TSLA再一次走進了大家視線之中，這次是因為其公布了2021年第二季度的財報。而這份財報之所以可以吸引外界的廣泛關注，最重要的原因是TSLA在二季度中的表現，確實很不錯，財務數據都有很不錯的上升。

（配圖來自Canva可畫）

TSLA重回主線

根據財報數據，TSLA在第二季度的營收為119．58億美元，比去年同期的60．36億美元上升98％。其中，營收主力軍依舊是TSLA的電動汽車業務，在二季度實現營收102億美元，同比上漲97％。

而除了主營的汽車業務外，另外兩項業務也要重點關注。

一項是被外界詬病許久的碳積分售賣業務。這項并不長久而且投機性較高的業務，從去年開始就成了TSLA盈利的幕后主使，也讓外界一致評價TSLA靠賣車很難掙錢。而在二季度，碳積分售賣的營收為3．54億美元，同比下降17％，并且不再是TSLA盈利的重要來源。

另一項是二季度收獲滿滿的儲能業務。這項業務包括太陽能光伏以及家庭、公司、公用事業的能源存儲系統，在二季度的營收達到8．01億元，較上年同期上升超過60％。

如此一來，前陣子看似不務正業的TSLA，終于在二季度好好做起了主線任務。

而TSLA的主線任務，就是賣車。根據財報顯示，TSLA的汽車產量和交付量在二季度都有很不錯的上升。二季度TSLA共生產了20．6萬輛電動汽車，同比上升了151％，并且成功交付了20．1萬輛電動汽車，同比上升121％。

這也是TSLA首次單季度的交付量超過20萬輛的門檻。如此一來，加上一季度交付的18．5萬輛電動汽車，TSLA在今年上半年共計實現交付38．6萬輛電動汽車。而按照這個趨勢，在年底完成馬斯克年交付75萬輛的目標，也并非不可能。

在交付量上的這些成績，足以說明TSLA在賣車的主線任務上完成得不錯。而同樣是因為交付量的提升，TSLA換來了財報中最吸人眼球的一點，凈利潤的暴增。

圍繞著車賺錢

根據財報數據，TSLA在二季度共實現凈利潤為11．42億美元，是第一季度4．38億美元的近三倍，更是上年同期的十倍多。

當然，超過10億美元的凈利潤也說明，在除去碳積分售賣獲得的3億多收入外，TSLA依靠賣車和能源產品獲得了8億多美元的凈利潤。也就是說，TSLA終于擺脫了"賣車不賺錢"的標簽。

而TSLA在二季度可以實現凈利潤層面的暴增，原因是多樣的，但卻都圍繞著車，并且也將基于車，為以后的凈利潤做保證。

一方面是汽車成本的進一步壓縮。不斷完善的供應鏈體系，以及銷量帶動的成本降低，讓TSLA得以在造車成本上進行進一步壓縮。比如在銷售環節上采用直營模式，在生產環節采用壓鑄車身，在電池面采用成本更低的磷酸鐵鋰電池等。

這些動作保證了TSLA本季度毛利率的進一步走高，根據財報數據，TSLA本季度在成本控制之下，實現整車毛利率28．4％，比上個季度提高了3個百分點。同時，這也打破了外界因為TSLA產品價格一降再降而出現的薄利多銷的認知。

另一方面是FSD軟件業務帶來的凈利上升。TSLA的FSD軟件是其完全自動駕駛服務，也是TSLA車主最為期待的服務。關于電動汽車來說，智能化是必經之路，而自動駕駛則是其中最為重要的一個方面，這使得FSD成了大部分TSLA車主的一項必要消費。

目前TSLA車主可以通過每月199美元的價格購買FSD服務，這關于TSLA來說可以算得上一項長久且穩定的收入，而且這種類似于增值服務的產品，本來成本就不高，更是為TSLA保證了日后的盈利能力。

TSLA的賣車之路并不平穩

圍繞著賣車，TSLA實現了凈利潤層面的保證，但是當下看似順風順水的TSLA，想要通關賣車這一主線任務，依舊還有很多困難，這條路也并不是一馬平川。

有關賣車的問題，重要集中在兩個方面，一是市場情緒，二是產量吃緊。

先來看看市場情緒方面的問題。這和TSLA今年以來的諸多"騷操作"有很大關系，不論是剎車失靈事件對產品口碑造成的嚴重負面影響，還是后續TSLA堪稱失敗的公關行為引發的輿論持續發酵、抵制情緒蔓延，都讓國內市場情緒的天平失衡。

這導致二季度TSLA在國內市場的銷量出現大幅度下降。根據乘聯會數據顯示，TSLA在今年三月曾經實現過3．5萬輛的交付，但從四月剎車失靈事件之后，國內市場的交付量便滑落谷底。四月交付11671輛，五月交付21936輛，六月交付28138輛，雖然有上升的趨勢，但還是難以重回巔峰。

再來看看TSLA產量吃緊的問題，這個問題由內外部兩個層次構成。

外部的原因，是上游部分材料短缺導致TSLA的產量受限。在芯片、電池等多種材料告急的大前提下，新能源汽車市場幾乎是在交付瓶頸的門口徘徊。TSLA也不例外，財報中就顯示因為全球芯片短缺和港口擁堵問題影響了其二季度交付量。

而內部的原因，是TSLA如今的產線快要支撐不起其巨大的交付需求了。上海超級廠是現如今TSLA最大的產量釋放點，不僅承擔著我國市場的需求，也已經成為歐美市場的最大供貨出口。

然而隨著全球需求量的新增，上海超級廠產量吃緊，德州和柏林的兩個超級廠卻遲遲不能量產，也會極大限制TSLA交付和業績的上升。

賣車不是終點，但卻是基本

雖然如今TSLA正在積極解決這些問題，比如在我國市場召回問題車輛，并且加緊建造其余兩處超級廠，但是籠罩在TSLA頭頂上的陰云卻難以散去。在二季度交出了一份不錯答卷的TSLA，在賣車這項主線任務上，還有很長的路要走。

關于TSLA來說，雖然賣車并不是自身的終點，但卻是為后續發展打下堅實基礎的必要動作。不論TSLA未來的轉型如何，現階段最應該重點發展的依舊還是電動汽車業務。

而基于TSLA電動汽車在消費者層面的鋪開，不論是第二上升曲線FSD業務，還是相關儲能業務，都將會獲得較為穩定的消費群體，從而獲得更加穩定的成長，為TSLA帶來更為穩定的營收結構和發展未來。

另外，隨著馬斯克星鏈計劃的不斷推進，未來TSLA和星鏈的聯動和相互賦能也可以帶來更大的想象空間，為未來的出行方式帶來更多的新意。

但這一切的前提，又都回到了賣車這一業務上。雖然當下的交付狀態正處于飛速成長的過程中，但是我國市場的失利，不可否認會成為TSLA快速發展道路上的絆腳石。

而且因為TSLA的失利，國內的本土公司也及時抓住了機會，試圖在TSLA還沒有緩過勁之前吞噬掉這些市場。比如交付量已經和TSLA不相上下的比亞迪、五菱等，還有此前被稱為"TSLA學徒"的蔚小理如今也在縮短和TSLA之間的差距。

而這種種的困難，也給TSLA想在國內市場實現反攻的想法，新增了不小的不確定性。