本文系基于公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構(gòu)成任何投資建議。

去年十一月14號，長安汽車（SZ：000625）董事長朱華榮宣布將攜手華為和CATL聯(lián)合打造全新智能汽車品牌以及高端產(chǎn)品，從那天開始，這個高端新能源品牌的進展就受到廣泛關(guān)注，熱度不曾消退。

終于在今年八月24號，大家迎來了期待已久的長安新品牌公布會，華為智能汽車解決方法BUCEO余承東、CATL董事長曾毓群通過線上視頻為阿維塔首款車型站臺。

然而到了公布會的最后亮相環(huán)節(jié)，屏幕另一頭呈現(xiàn)給大家的卻是一張照片，甚至還是個側(cè)顏，讓眾多在屏幕前等待半天的股民看了個寂寞。

圖1：側(cè)顏亮相的阿維塔首款車型E11，資料來源：網(wǎng)絡

比失望跑得更快的是股價，公布會一結(jié)束，長安汽車股價從高點跳水，最高跌幅達5．65％，至下午收盤下跌4．51％。

圖2：長安汽車新品牌公布會當天股價趨勢圖，資料來源：東方財富

回到正題，長安阿維塔首款車型E11由華為供應智能汽車解決方法，CATL供應最新的動力鋰電池系統(tǒng)，ICT龍頭＋動力鋰電池一哥＋自主品牌龍頭，堪稱智能汽車時代的"劉關(guān)張"組合，好像一番大業(yè)即將開啟。

但是轉(zhuǎn)念一想，在智能汽車上面，華為HI供應了汽車的大腦，CATL的動力鋰電池則是汽車的心臟，那換句話說，長安汽車就是貢獻個"車殼子"？

長安汽車可是我國汽車四大集團陣營公司之一，擁有長達37年的造車歷史，還是首家突破100萬輛的自主品牌汽車公司，那今日為何甘心把"靈魂"交付他人？

在回答上述問題之前，我們要先回顧長安的歷史過往。

01高光時刻

論造車資歷，吉利、長安、比亞迪都要喊長安一聲大哥。

早在1984年，長安就已經(jīng)進入汽車領(lǐng)域，生產(chǎn)出了我國第一批微型小汽車。那一年，長城汽車剛剛成立，重要的業(yè)務還只是汽車改裝，吉利汽車的李書福還在跟人合伙經(jīng)營冰箱配件廠，而比亞迪的創(chuàng)始人王傳福還在念大學。

十余年后，長城和吉利汽車的首款汽車才相繼面世，比亞迪的第一輛轎車上市更是2005年的事情了。在這期間，長安汽車早已和鈴木、福特、馬自達合作聯(lián)姻，引進了整車技術(shù)、積累技術(shù)能力，還培養(yǎng)了一批專業(yè)的造車隊伍。

可以說，長安汽車在當時坐擁國內(nèi)最好的汽車行業(yè)資源，俯視一眾后生小弟。在長城、吉利等車企還在起步階段的時候，長安汽車已經(jīng)是家喻戶曉的汽車品牌，尤其是在微型汽車市場，從1997到2005年，長安一直是微車市場的龍頭老大。

為了更上一層樓，在2006年的時候，長安汽車開始建立自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略，當年年底推出首款自主研發(fā)的轎車—長安奔奔。依靠多年積累的微車研發(fā)相關(guān)經(jīng)驗和品牌度，長安奔奔取得不錯的成績，上市一年就拿下A00級轎車行業(yè)前三的位置。在推出奔奔之后，長安又相繼推出志翔、悅翔等小型車。一時間，長安汽車跑遍了我國的大江南北。

時間來到2015年，長安汽車以93．8萬輛的銷量坐上自主品牌冠軍寶座，同時，公司的研發(fā)團隊也是業(yè)內(nèi)第一，人員數(shù)量超過6000人。更讓人仰望的是，公司的賺錢能力同樣優(yōu)秀。

圖3：2015－2016國內(nèi)自主品牌銷量排行榜（萬輛），資料來源：乘聯(lián)會，公司通告

但彼時長安的利潤重要靠的是福特這個造錢機器。

眾所周知，我國的自主汽車品牌起步較晚，相比合資品牌，不管是技術(shù)還是品牌影響力都低了一頭，整體形象是廉價低質(zhì)。當時我國消費者在購車時紛紛棄自主選合資，自然而然的，合資品牌能享受更高的品牌溢價。結(jié)果就是，福特以三分之一的銷量貢獻了長安汽車絕大部分利潤，成為集團的頂梁柱，而自主品牌的貢獻，基本可以忽略。

圖4：合資品牌貢獻了長安汽車重要利潤，資料來源：公司通告，興業(yè)證券

事實上，這并不是長安這一個孤例，回顧上汽、一汽、廣汽等汽車集團的歷史，他們同樣嚴重依賴合資公司，就拿上汽集團來說，上汽通用和上汽大眾貢獻了公司近90％的利潤，再看上汽的自主品牌，甚至還在拖后腿。大家誰都別拆穿誰，躺在合資上賺錢并不丟人。

圖5：2012－2016上汽集團的歷年凈利潤拆分，資料來源：公司數(shù)據(jù)，瑞銀證券

02"合資品牌殺手"

【1】老大哥被后浪趕超

首先是微型車銷量被趕超。2006年開始，隨著國內(nèi)消費升級和人們喜好的改變，微型車逐漸被低端轎車及SUV、MPV替代，加上上汽通用五菱后來居上，長安的市場份額大幅減少。在輝煌時期，長安微車的毛利率高達30％，而到了2014年，長安微型車的毛利率已不到10％。

另一方面，以長城、吉利為代表的自主品牌正強勢崛起，并在銷量上實現(xiàn)超越，在2017年，吉利汽車銷量超過長安成為自主品牌銷量冠軍，長安至今未能實現(xiàn)反超。

究其原因，長安一直停留在自己的舒適圈，推出的轎車幾乎都為低端小型轎車，畢竟低端的好做。但由于品牌數(shù)目過多，沒有形成規(guī)模效應，也沒能打造出一個非常強勢的、能取得較高品牌信賴度的爆款產(chǎn)品。

長安自主作為國內(nèi)自主品牌最早銷量過百萬的車企，背后還有合資品牌的資金和技術(shù)支持，卻沒有保住先發(fā)優(yōu)勢，讓后來的小弟紛紛趕超，在躺在合資這個搖錢樹下數(shù)錢的時候，結(jié)局似乎就已經(jīng)寫好。

【2】品牌高端化落后

從2016年開始，我國汽車市場進入存量競爭階段，低端車市場最先成為一片紅海，如何將品牌高端化，將品牌和價格向上突破、提高盈利水平，這是擺在每個自主品牌車企前面的問題。并且，隨著國家經(jīng)濟的繁榮，人們購買能力在迅速提升，中低端車型已經(jīng)不能滿足人們的需求，人們的消費偏好逐漸從低廉的A00、A0級車向A級、B級車轉(zhuǎn)變。

這個階段，又是后浪搶先一步。在2017年，長城和吉利相繼推出自己的獨立高端品牌WEY和領(lǐng)克，反觀長安汽車，直到2020年才推出乘用車高端產(chǎn)品UNI系列，比同行整整晚了3年，這時候，領(lǐng)克已經(jīng)是年銷量達17．5萬輛的品牌，站穩(wěn)了中高端市場。

提起UNI系列，雖說長安給自己定位成高端品牌，骨子里仍然是走的中低端路線。UNI－T是公司UNI品牌的首款車型，從2020年五月開始銷售，其指導價格為11．39－13．39萬元，這個價格比大眾高爾夫還低一萬多。好在新車上市后，憑借出色的外觀和比肩低端車的售價，UNI－T持續(xù)好幾個月銷量破萬輛，長安總算有了一次喘息的機會。

圖6：長安汽車首款"高端"車型UNI－T，資料來源：網(wǎng)絡

【3】至暗時刻

2016年的時候，長安福特年銷量約94萬輛，貢獻投資收益90．8億元，長安的日子還是過得很舒服的。但好景不長，從2017年起，長安福特銷量開始暴跌，到了2019年，福特的銷量更是跌至僅18萬輛，和巔峰時期相距甚遠。禍不單行，2017年，長安鈴木銷量僅為8．39萬輛，同比下降近50％，到了2018年一季度，銷量繼續(xù)大跌，僅為1．3萬輛，已經(jīng)成了公司的"累贅"。

圖7：2017年開始長安福特的投資收益大幅度下降，資料來源：公司財報，國泰君安

前文提到，合資品牌一直是公司的重要盈利來源，福特銷量的斷崖式下跌，讓長安汽車措手不及，利潤奶牛沒了，而自主品牌能貢獻的利潤又十分有限。結(jié)局就是，公司從2018年起開始深深的陷入虧損之中，可謂當年有多么風光，現(xiàn)在就有多么慌張。

當初長安汽車擁有鈴木、長安、福特三大車企的資源，硬是把一手好牌打的稀爛，也難怪有人調(diào)侃長安為"合資品牌殺手"。

圖8：2018年開始長安汽車陷入虧損，資料來源：公司財報

【4】雪上加霜，新能源賽道起大早趕晚集
2007年，國內(nèi)正式頒布實行《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則（征求意見稿）》，從此，我國新能源汽車大潮開啟。那么看起來一向缺乏進取精神的長安汽車，是什么時候開始生產(chǎn)布局電動汽車的呢？答案是意想不到的2008年，當年長安和重慶市政府共同組建"重慶長安新能源汽車有限公司"，開始研發(fā)新能源汽車。

甚至在2008年北京奧運會上，長安自主研發(fā)的20臺長安杰勛混合動力汽車就已經(jīng)在北京奧運會上示范運營。兩年后，長安的首款純電動汽車－奔奔i上市銷售。

從時間線上，長安在新能源領(lǐng)域算是個是領(lǐng)跑者?？上г趧?chuàng)新維度上，長安卻一直在吃老本，靠著幾款油改電的車型應付消費者。再看同行，吉利打造了SEA浩瀚智能架構(gòu)，同時還單獨成立高端智能品牌－極氪；長城汽車也公布了咖啡智能電動平臺，打造高端電動汽車品牌—沙龍智行。

但問世已經(jīng)長達13年，但你身邊有誰開上了長安的新能源車？也就是說，長安汽車的電動汽車之旅，第一個出發(fā)，跑在了最后。直到今年，長安的高端智能品牌才宣告成立，而這還是靠著華為、寧德的加持。

03第三次創(chuàng)業(yè)

傳統(tǒng)燃油車一直在虧損，新能源賽道又沒有站穩(wěn)腳跟，這就是長安汽車當前最真實的寫照。

沒有人會坐以待斃。在2018年四月二十三日，長安汽車公布了第三次創(chuàng)業(yè)計劃：加速在出行、智能化、新能源等的布局，全公司上下開始加快調(diào)整步伐。

具體來說，長安啟動"北斗天樞"智能化戰(zhàn)略，以此戰(zhàn)略為牽引，促進智能汽車領(lǐng)域內(nèi)的優(yōu)秀平臺形成深度合作，構(gòu)建智能駕駛、立體交通、智能網(wǎng)聯(lián)三大產(chǎn)業(yè)生態(tài)聯(lián)盟。

長安汽車當時的目標可謂宏大：到2020年，銷售400萬輛，市場占有率12．7％，其中自主品牌246萬輛，實現(xiàn)我國品牌規(guī)模國內(nèi)第一；新能源車型銷量35萬輛，進入梯隊；到2025年，銷售600萬輛，市場占有率15．7％；其中自主品牌350萬輛，達到全面電氣化，實現(xiàn)我國品牌規(guī)模國內(nèi)第一、全球前十。

圖9：長安汽車"北斗天樞"聯(lián)盟，資料來源：網(wǎng)絡

然而現(xiàn)實的打臉從來不會留什么情面，在2020年新能源乘用車銷售前十的榜單中，唯獨沒有長安的影子。形成鮮明比較的是，比亞迪2020年新能源動力汽車銷量17．9萬輛，超過TSLA，位居首位，市占率達14．9％，還有上汽、廣汽的自主品牌也取得不錯的戰(zhàn)績。此刻，長安只能無奈的看著當年的小弟把自己遠遠的拋在身后。

圖10：2020年新能源乘用車銷售前十品牌及占比，資料來源：我國汽車工業(yè)協(xié)會，乘聯(lián)會

后驗來看，長安當年目標只是自我安慰的口號，其大力宣傳的汽車生態(tài)聯(lián)盟也沒有實質(zhì)性的進展，大家還是各顧各的。唯一慶幸的是，在生死存亡的關(guān)頭，一直躲在創(chuàng)新后面的長安，也痛下了決心，并非選擇坐以待斃。

事實上，自主品牌龍頭吉利汽車同樣經(jīng)歷過類似的事情，早在2015年，吉利公布了"藍色吉利"行動，放出"2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90％以上"的目標，現(xiàn)在來看也離當年的目標差了十萬八千里。
這也說明，車企的電動化變革不是喊喊口號就可以，這是自我向內(nèi)完全的洗心革面。時至今日，汽車電動化、智能化正在逐漸顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)，在《電動汽車爭霸賽進入下半場，新王可能正在路上》一文中，我們指出，傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型中緩慢，正面對生死時刻。在智能化的下半場，長安假如再不真槍實干，就很可能是下一個被瓜分的巨鯨落。

04先靠抱團活下來，才有機會翻盤

談到跟華為合作這一點，其實也不用過度解讀，其實上汽同樣跟阿里合作成立高端智能汽車品牌智己，還有造車新勢力哪吒汽車也和360合作造車，類似的例子比比皆是。在互聯(lián)網(wǎng)時代，跨界合作是再正常不過的事情了，就在長安新品牌公布會的第二天，華為又宣布和哪吒汽車簽署全面合作協(xié)議。

圖11：華為和哪吒全面合作簽約儀式，資料來源：公司官網(wǎng)

汽車產(chǎn)業(yè)的競爭賽制不再是零和博弈、單打獨斗，而是共生、共融的生態(tài)競爭，這是一場規(guī)模浩大的新角斗場。

長安和華為的合作過程更應該像是兩組不同DNA的融合，然后期待進化出一個更強大的基因。長安數(shù)十年的造車相關(guān)經(jīng)驗積累和供應鏈能力是不容忽視的，這也是華為"造車"的短板，不能簡單地認為是失去"靈魂"。

值得一提的是，長安和華為這些年一直有合作，早在2014年十一月，長安就和華為簽署戰(zhàn)略協(xié)議，共同在車聯(lián)網(wǎng)平臺、車機系統(tǒng)等領(lǐng)域開展業(yè)務合作。

對長安而言，最關(guān)鍵是能否在保住自己一畝三分地的情況下，主動汲取華為的ICT技術(shù)積累和消費電子領(lǐng)域的相關(guān)經(jīng)驗，先活下來，然后壯大自己。只有先留在牌桌上，后面才有翻盤的機會。

進入新能源汽車的下半場，智能化水平和系統(tǒng)生態(tài)將是最終的落腳點，好在這是個長期的過程，雖然現(xiàn)在TSLA、造車新勢力等領(lǐng)先了一步，假如長安在下半場跑的更快，同樣有翻盤的機會，任何行業(yè)，笑到最后的才是贏家。

所以和華為等的合作，更像是長安給自己的立下的軍令狀。

05但未來，要更加徹底的變革

【1】華為不是萬能鑰匙

小康旗下的賽力斯SF5，本是個不為人知的電動汽車品牌，年銷量不足500輛，自上海車展公布以來，就受到市場的熱烈追捧，怎么說這也是華為的"第一款車"。小康賽力斯官方曾對外宣布，華為智選賽力斯SF5上市兩天訂單就突破3000輛、一周內(nèi)突破6000輛，讓不少車企心生羨慕。虧損多年的小康股份也在華為概念的烘托之下，市值一度突破1000億元。

然而，華為智選賽力斯SF5雖有華為智能化方法的加持，甚至還有華為線上線下銷售渠道的全方位宣傳造勢，銷量卻不盡如人意。根據(jù)中汽數(shù)據(jù)終端零售數(shù)據(jù)顯示，華為智選賽力斯SF5的4－六月終端銷量分別為129輛、204輛和455輛。目前看來，華為光環(huán)并未拯救賽力斯SF5的市場，讓小康爬出虧損的泥潭。

到了長安汽車這里，想只靠華為就轉(zhuǎn)型成功，這個成功的概率可能就是比中高一點。求本次長安新品牌公布會上，長安再次宣布了新目標：到2025年，長安品牌銷量將達到300萬輛，新能源占比35％；2030年打造專家級品牌，將達成450萬輛的銷量，新能源占比60％。

這個目標相比2018年的口號更接地氣，不過在各方造車勢力你追我趕的背景之下，仍然是個艱巨的任務。關(guān)于長安而言，光指望華為是遠遠不夠的，華為不是長安的救命稻草，求人不如求己，長安這把必須拿出向死而生的決絕之心。

【2】而今邁步從頭越

長安汽車作為最早造車的我國四大整車集團之一，還是成立合資品牌最多的車企，當初占盡天時地利，如今卻屢戰(zhàn)屢敗，多少讓人唏噓。身處汽車電動化和智能化的大潮中，長安面對的是更加激烈的競爭和急劇變化的市場。

在智能化水平落后的情況下，主動和華為、寧德等大佬合作確實會是一種行之有效的辦法，學習成績不好就找人輔導，沒什么丟臉的。不過，打鐵還要自身硬，如何提高自主研發(fā)能力是長安真正要思考的，也正是市場所期待的。和其尋找本不存在的救命稻草，不如忘記曾經(jīng)的輝煌，腳踏實地的干，實現(xiàn)自我救贖。

思路上，長安汽車提出重塑"新汽車＋新生態(tài)"的戰(zhàn)略，首次亮相了全新平臺的首款純電動汽車型C385，搭載全球先發(fā)APA7．0遠程無人代客泊車系統(tǒng)和長安新一代超集電驅(qū)等。

投入上，未來五年，長安汽車計劃全產(chǎn)業(yè)鏈累計投入1500億元，加快構(gòu)建軟件和智能化能力。合作上，長安汽車仍然積極構(gòu)建新產(chǎn)業(yè)模式和技術(shù)生態(tài)，攜手騰訊、科大訊飛、中軟國際、地平線、四維圖新等戰(zhàn)略伙伴，繼續(xù)著當初定下的"創(chuàng)業(yè)計劃"。

此刻長安的眼前，的確是雄關(guān)漫道真如鐵，而今邁步從頭越。