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中汽協數據顯示，今年1－七月新能源汽車總銷量147．8萬輛，市占率已經超過了10％的臨界點。

10％拐點過后，新能源汽車將進入更快的普及期；車企競爭格局劇烈變化，新舊勢力正在交接權力；供應鏈正在拼命趕上節奏；充換電基礎設施終于迎來規模挑戰……

為此，《電動汽車觀察家》將推出"10％拐點到來"的系列報道，本文為第二篇。

－－正文－－

1000萬，2000萬，你還覺得遠嗎？

我說的是新能源汽車銷量。

中汽協數據顯示，1－七月，不僅新能源汽車占比達到10％，而且，總銷量已經超過去年全年的銷量，累積銷量已突破700萬輛。

不出意外的話，今年的新能源汽車銷量將突破250萬輛，明年就有可能達到400－500萬輛，后年可能就600－800萬輛——10％市占率之后，發展速度可能會超出想象。

電動汽車規?；瘧?，我們準備好了嗎？特別是，充電挑戰真正來臨——此前規模較小，充電需求不大。但是，20％、30％甚至更多新增汽車都是電動汽車以后，充電難才會真正"難到深處"。尤其是電動汽車車主最喜歡的社區充電模式，"一車一樁"的理想世界，能夠實現嗎？

在政策和市場的推動下，在時間和空間的交叉中，破解社區充電的答案逐漸清晰，從私人安樁、私樁共享、社區公用樁、統建統營到小功率直流、有序充電等舉措，再到目的地充電、公共快充、大功率超充等，充電問題正在多元化立體解決過程中。

1

社區充電難逐漸展現

社區充電難，有多難？

我在北京，一個電動汽車私人消費最早啟動的城市。北京發生的事情，具有一定的先導意味。

上圖是我們小區地下車庫安裝的部分私人充電樁，樣式五花八門，這些都是買車時主機廠贈送的充電樁。

隨后我去物業詢問安樁的事情，物業以電力容量不夠，等電網通知為由打發我。

這可能是很多購買電動汽車的車主面對的普遍問題，車重要有固定車位，打通物業和電力2個關口，但往往都卡在了固定車位和物業上。

物業所說的——電力容量真的不夠嗎？

我咨詢了電力行業的一位專家，他表示電容夠不夠物業說了不算，只要是電網直供電社區，應由當地電力局來出具證明，物業只管車主是否有固定車位并配合開具同意安樁證明。

流程理應如此，可現實并不是。

這幾年隨著中央及各地方不斷出臺有關政策，個人意識提高，物業意識的扭轉，私人安樁的成功率越來越高。

但我們要討論的問題是：未來幾年，當電動汽車大面積使用的時候，尤其在一二線城市里，這種買一輛安一個的無序安樁方式還適用嗎？如何協調車主、物業、電力、車位等的關系？如何做到既安全、成本可靠、權責又清晰？集中充電時是否會對電網形成沖擊？

回答這系列問題之前，先說說為何要討論這個問題。

目前在社區內充電關于車主來說是最重要的使用場景，同時也是最方便經濟，體驗最好的充電方式，假如不解決將會極大程度上影響電動汽車的大面積推廣使用，阻礙新能源汽車產業的快速發展，進而影響我國"雙碳目標"的實現。

現在的無序安樁和充電，會帶來什么問題或矛盾呢？在和多位業內專家，公司交流了解后，總結如下：

1、成本和管理問題，像每一次單獨施工的高額成本、設備質量良莠不齊、日常的監管、巡視、運維及更換的問題。

2、安全和責任歸屬問題，現在的設備和安樁沒有驗收標準，對應在管道鋪設、線纜、設備、充電過程中的安全問題，以及出了事故誰來承擔責任。

3、小區電容不夠，如何增容的問題，以及同時充電對小區電力負荷帶來的沖擊。

4、在建設過程中車位和充電樁的矛盾，尤其是老舊小區，由于沒有固定車位，如何安樁的問題。

5、車樁數量不匹配問題，當社區內電動汽車達到一定保有量，即使全部安裝充電樁，也可能滿足不了一車一樁的需求，因為車位是配比建設，車可能比樁多。

那社區充電的最終目標是什么？一句話：盡可能在社區這個主場景里，讓所有電動汽車都能充上電。

沿著這個目標，看看問題應該誰來解決？怎么解決？有什么好的方法和樣本值得學習和推廣？

2

政策的頂層設計已完成，就看落地

過往幾年，中央及各地方出臺了一系列關于電動汽車或充電基礎設施的有關政策，在此我們重點看下中央公布的幾個政策：

2015年《國務院辦公廳有關加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》

2016年《有關加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》，附件《居民區電動汽車充電基礎設施建設管理示范文本》

2018年《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》

2020年《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》

到今年五月二十日，發改委和能源局組織起草了《有關進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實行意見（征求意見稿）》（以下簡稱《實行意見》）?！净貜?社區充電"即可獲取政策全文】

仔細閱讀這幾份政策文件，你會發現我國的有關政策正在從模糊正確的指導性意見一步一步走向更加具體和落地的現實意義中。

在最新的《實行意見》中，"社區充電"直接出現在第一段，全文從社區充電逐漸向外擴大到公共充電體系，可以看到政策也在圍繞主場景一圈一圈的向外延展。

這也說明破除社區充電難的問題，已經被中央有關部門高度重視，同時意見中也給出了全面具體且有高度的指導方向。

看完中央的政策，我們再來看看地方的，特別值得一提的是成都市。

八月十八日成都市最新公布的《成都市居民小區電動汽車充電設施建設管理實行細則》（以下簡稱《細則》）就更加的"接地氣"，并且給出了具體目標：到2025年，全市具備建設條件的既有小區實現公用樁全覆蓋，全市具備建設條件的既有小區固定車位實現自用樁應裝能裝。

《細則》基于中央文件，根據不同小區和充電樁類型，分成3類：既有小區公用樁、既有小區自用樁、新建小區配建樁。管理方式上分成：統建統營和自建自營，并且明確劃分責任，"誰所有，誰負責"。

《細則》中還明確了既有小區公用樁和自用樁的建設管理流程，還給出了具體的流程圖說明、各項申請表、參考范圍和協議。

從中央到地方，政策的頂層設計已經完成，就看具體的落地情況。

3

誰來建？怎么建？

前面提到現在是主機廠買車送樁，同時供應安樁服務，這種方式在接下來大規模應用中不再適用。

某新造車品牌家充負責人田雨表示，早期主機廠供應充電設備和安樁服務，一方面是為了賣車，得解決車主的充電問題，另一方面還有對充電樁的適配性，和車輛的互動功能等方面考慮。但這種方式接下來將不再適用，因為在電容、車位、施工、物業等方面主機廠無法解決，尤其是社區內是多品牌車輛存在，主機廠和主機廠之間都是單獨，無法協調統一。

他舉了一個小例子，由于現在零散鋪設的方式，在某些電動汽車比較集中的小區，因為安樁鋪設線纜已經出現橋架廊道坍塌的問題，超出了承重能力。

那么既然主機廠干不了，誰來干合適？

田雨繼續補充到，首先應當先解決管線鋪設的問題，由開發商、電網或專業的運營商統一鋪設，解決施工難和成本高的問題，再出臺有關設備及服務的驗收標準和規范，車主可以選擇使用主機廠供應的充電樁或者外購，建設主體可以反向收取因建設投入的服務費，就像寬帶運營商相同。

同時他提出，今后的趨勢應該是買車不再贈送充電樁和安樁服務，由專業的運營商供應安樁及充電服務。TSLA在2年前就已經不再配送，用戶要另支付8000元選裝購買。

說到這里，社區充電似乎可以分成3段，第一段是電力端，由電網解決配套電力建設；第二段是管道端，由電網或開發商或運營商解決；第三段是充電端，解決充電設備安裝服務。

第二段和第三段就符合《實行意見》中的"統建統營"思路，統一建設統一運營，有償服務。

現實中，問題總是在實踐中不斷解決和出現，我們總是在資源有限的情況下尋找最優解。

在采訪中特來電董事長于德翔指出他們目前已經在十幾個社區開展試點，供應"有序充電＋群管群控＋小功率直流"的整套解決方法。

于德翔指出，"有序充電"是在社區配電房直接接線，實時監控社區的用電情況，通過"群管群控"調節充電時間和功率，讓社區電力始終保持在安全線以下。

采用"小功率直流"則可以讀取到車輛的實時電量狀態和更多電池數據，再加上特來電多年的智能防護系統，比普通交流充電樁更加安全。

"有序充電＋小功率直流"，很好的解決了電力負荷和充電需求的矛盾，更為重要的是打消各方關于安全性的考慮。

"在實際應用中我們同樣面對"無序"和成本的矛盾，不了解下一個充電樁建在哪，建在什么位置，所以我們目前采用的方式是和社區物業協商，根據充電需求，集中在一個片區內建設，既能滿足車主充電，又能節省建設成本"，于德翔說。

另一家充電運營商星星充電也有自己對應的解決方法和探索。

星星充電副總裁王磊介紹他們的方法時說："隨著電動汽車的普及，社區充電問題重要會集中在一二線的大城市，目前星星充電采用的方法有以下幾種：一是私樁共享，動員車主將充電樁共享給本小區的其他車主，尤其在一些老舊小區效果很好，現在已經有6萬多個共享樁；二是推廣有序充電，跟大家做的類似；三是‘回家充電’，這是我們的項目名字，專門解決社區的問題，由業主聯合動員物業，再由業主或物業或星星充電來投資，或者是聯合投資，建設社區的公共充電樁，既解決問題也有利益分享；四是地產＋物業統籌開發，目前星星充電已經跟很多地產商合作，新建或改造社區充電樁，并且移交給物業統一管理；五是在社區周邊建設公共充電樁，盡可能離社區近一點，要運營商借助充電需求大數據能力進行精準投建"。

在交流中不難發現物業和電力是繞不開的2道坎。物業沒有動力，只有義務沒有利益，典型的責權利不對等。而電力由于電網過于龐大，實際落地推進緩慢。

文章開篇的電力行業專家指出："社區充電是隨著時間分步驟解決的過程，首先是觀念轉變和政策引導，以前物業是重要障礙，對電動汽車和充電樁的認識有局限性，經過這幾年的發展和引導，你看現在很多小區物業的配合度已經很高了，安裝成功率也大大提高。其次是關于電力容量富余的小區只要有固定車位就給建，而且只要是電網直供電的社區，當地電力局必須配合。關于電力容量不夠的，社區條件允許可以向電網申請增容，由電網投資建設，這本身也是電網的責任"。

"在物業配合的情況下，影響因素就變成了社區電力容量和車輛上升速度的匹配問題，而電力容量不是說增容就馬上增容的，所以如何在現有電力容量下盡可能滿足大家的充電需求，就擺在眼前，這幾年提出的‘有序充電’就試圖在解決這個問題，通過實時監控電力負荷來調控充電功率和需求，但在實際推廣過程中依然有難度"，該專家說道。

"有序充電"推廣困難的原因在于無法提前知曉安樁的位置，數量和時間，導致一次施工成本高，并且重復浪費，其實這也是現階段安樁存在的一個問題，東裝一個西裝一個很"無序"，對此該專家認為比較好的解決方法是一次性鋪設主線路到停車場的各個區域，設置派接箱，一個派接箱分管N個車位，這樣可以大大提高效率和成本。

該專家也指出應當提升物業在社區充電的積極性，一方面把社區充電變成像衛生、安保、社區維護相同的物業服務，同時允許物業參和經營，適當收取費用。

在著眼解決社區充電之外，我們也要看到公共充電，目的地充電的不斷發展，現在在很多商超、園區、寫字樓、公共停車場、酒店、景區等也在快速鋪設。

再有就是公共充電的充電速度更快，尤其是大功率超充開始進入視野，充電問題正在被多元化立體解決。

不了解你看到這里有沒有答案，我最大的感觸是當中央、地方、公司都在努力解決社區充電問題時，隨著規模的發展，時間的推移，這個問題一定會被慢慢解決。

如今電動汽車大規模應用已經來臨，社區充電雖說挑戰很大，但這其中蘊含著巨大機會，假如你準備好了，可以行動了。

（文章中田雨為化名）