"現(xiàn)在比亞迪超級混動技術(shù)，我覺得應(yīng)該就是前列。另外電池的確還是處于世界前列。但我們還是要謹慎，尤其是還有像TSLA這樣的革命性、顛覆性創(chuàng)新的公司存在。"

我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高

九月九日，電動汽車百人會召開2021年度第11期高端研討會上，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高對我國電動汽車目前技術(shù)發(fā)展做的一個總結(jié)。

歐陽明高認為，要推動新能源乘用車向主流化、主體化和一體化方向發(fā)展；商用車動力則是多元化發(fā)展。

此外，歐陽明高還建議，新勢力公司不要大搞插電（從技術(shù)上講增程也是一種特殊的插電），走純電＋智能的路線。

在產(chǎn)品方面，歐陽明高判斷，繼A00之后，A0級產(chǎn)品市場有望爆發(fā)。

1

要建成氫－電智慧新能源系統(tǒng)

按照新能源汽車技術(shù)路線圖，2040年我國新能源汽車保有量將達到3億輛，假如每輛車平均裝備65度電，全部車載電池可以儲存200億度電，相當于我國現(xiàn)在每天消費的總電量。

這么大的電量是可以幫助電網(wǎng)削峰填谷的。但這要推動車網(wǎng)互動V2G技術(shù)的應(yīng)用。

歐陽明高表示，這類似于建一個新能源的"股市"，把所有新能源汽車車主這些"散戶"吸引進來買電、賣電，通過低買高賣獲取收益。最終將新能源動力、新能源電力兩者一體化，形成氫－電智慧新能源系統(tǒng)。

同時還要用氫能逐步替代火電廠發(fā)電用的煤。

這樣未來電力系統(tǒng)中分布式電網(wǎng)可以用電池來平衡；集中式大型火電廠重要新增氫及氫的載體如氨這樣的無碳燃料。根據(jù)預(yù)測，到2060年煤發(fā)電的比例大概就剩6％－7％了。

當然，在制造領(lǐng)域，也要采用新能源。因此，目前電池制造就在向西部轉(zhuǎn)移，整體成本低，能源又是可再生能源，從源頭上進一步降低能耗，為新能源汽車的發(fā)展鋪平道路。

歐陽明高認為，參照汽車替代馬車的進程，新能源汽車到2050年能夠基本完成替代，后期新能源汽車的上升進入S曲線的平緩階段。

2

技術(shù)：乘用車一體化；商用車多元化

在歐陽明高看來，新能源乘用車和商用車相比，技術(shù)更加趨向一體化。

（1）乘用車：插電構(gòu)型基本穩(wěn)定，純電取向一體化平臺

新能源乘用車現(xiàn)在重要是兩類，一類是插電，一類是純電。歐陽明高認為，"插電混動的構(gòu)型就不必再折騰了，就是串并聯(lián)混合構(gòu)型。"

純電動方面，歐陽明高認為，目前的核心就是專用底盤平臺一體化，不能再搞改裝了。例如比亞迪的高電壓底盤平臺，采用磷酸鐵鋰刀片電池，通過CTP和CTV等先進PACK技術(shù)，中級乘用車續(xù)航可以做到800公里甚至更高。

比亞迪3．0平臺

不過缺點在冬天的續(xù)航縮水和電池重量過大。

因此，高比能量三元電池在中高級別乘用車上仍然大有用武之地。

歐陽明高判斷，未來三元電池和磷酸鐵鋰電池的市場占比將是三七開或是四六開。

此外，純電動汽車的另一趨勢是快充補電、慢充車網(wǎng)互動V2G。歐陽明高認為，快充補電不要強調(diào)充滿，因為要實現(xiàn)超級快充、完全充滿，還要安全和長壽命，很難兼顧。因此，方向應(yīng)該是5分鐘充200公里，難度更高的可以做到10分鐘充400公里。

歐陽明高認為，15分鐘充電80％也可以做到，但要對電池進行改進，例如采用電極隔膜一體化技術(shù)，這會對電池回收會帶來麻煩。

（2）商用車技術(shù)更趨向多元化

歐陽明高認為，重卡的趨勢將是動力混合化和燃料多元化。

內(nèi)燃機方面，重卡現(xiàn)在的主體燃料柴油、天然氣，未來很可能會多元化，引入基于可再生能源生產(chǎn)的氫、氨、醇等碳中和燃料。歐陽明高判斷，未來5年內(nèi)可能是碳中和燃料的嘗試期，5－10年可能是示范推廣期，10年后才會規(guī)模商業(yè)化。

電動化方面，歐陽明高認為，重卡的方向是換電，商業(yè)模式是電池租賃。"電池和電的總消耗相當于柴油車的油耗，按照柴油6元／升，完全可以和之競爭；而不帶電池的換電卡車目前價格可以和國Ⅵ排放柴油車競爭。"因此，換電重卡目前已經(jīng)基本具備和柴油車競爭的商業(yè)可行性。

還有一個方向是氫能燃料動力電池重卡。燃料動力電池長途重載交通將是氫能應(yīng)用的先導，它的使命是把氫能大產(chǎn)業(yè)帶動起來。

現(xiàn)代燃料動力電池重卡

不過，歐陽明高認為，目前重卡燃料動力電池還要做三個層面工作：第一，是發(fā)動機系統(tǒng)要優(yōu)化；第二，是電堆可靠性、耐久性要提高；第三個是膜電極的電化學效率和高溫適應(yīng)性要改善。

其次，電堆的可靠性和耐久性還不能滿足規(guī)定的8年使用需求。可靠性、耐久性不行就意味著成本上升。這和當年純電動進入公交時的情況相似，但后來電池壽命很快就提升到可以保障100萬公里。

第三，膜電極還要進一步提升性能。要在催化劑活性等基礎(chǔ)科學問題上突破，要把活化極化的損失大幅降下來，把伏安特性曲線的下降斜率減小。還有就是開發(fā)新一代適應(yīng)重卡應(yīng)用的高溫質(zhì)子交換膜。

3

產(chǎn)品多元化，呈現(xiàn)"兩頭擠"趨勢

市場方面，純電動乘用車在從高端和低端向中間"擠"；商用車方面，燃油車、天然氣車仍是主體。

（1）乘用車：純電動在高端和低端優(yōu)勢明顯；插混在B級車有市場

歐陽明高肯定了純電動在A00級別取得的成績，在歐陽明高看來，A00級燃油車已經(jīng)沒法跟純電動比性能了。A0級車則是下一個被純電動攻占的級別。看新造車勢力的榜單，最近哪吒汽車上來了，已經(jīng)排在第三名了，做的就是A0級產(chǎn)品，這個市場要開始爆發(fā)了。

B級車方面，插混的市場余地就很大了，在歐陽明高看來，10萬－20萬元區(qū)間，客戶要求里程長、性能好、成本低，插電可以比純電更好的折衷這些相互矛盾的需求。

針對C級和D級等豪華車型，歐陽明高認為，純電動更加有優(yōu)勢。因為高端客戶不怕貴，只要性能好。車子超大、續(xù)航超長（1000公里）、加速超快。

目前中級主流轎車可能是長純電里程的插混車型，例如，比亞迪的超級混動，原來搞50～60公里純電里程，現(xiàn)在純電續(xù)駛里程加長到120公里，雖然電池多了但可以用能量型低成本電池。

歐陽明高判斷，這種覆蓋城區(qū)常用里程的插混市場還很大，"我估計在2035年之前都會很受市場歡迎，它會吃掉那些燃油車的市場，還大有可為。"

（2）未來換電卡車增速較快

商用車方面，歐陽明高認為，到2030年，柴油卡車、天然氣卡車仍然是主體地位，很難撼動，屬于技術(shù)成熟期產(chǎn)品。換電重卡是一個新的藍海，上升速率會比較快，將處于商業(yè)推廣期。

氫燃料動力電池重卡要技術(shù)升級、成本下降、示范推廣，屬于產(chǎn)業(yè)培育期，還要依靠政府的力量來推動。在純電動超預(yù)期的發(fā)展形勢下，氫能汽車面對的市場壓力會更大。

但是，歐陽明高認為，整個氫能形勢也是前所未有的好。"據(jù)傳央企2／3都介入了氫能，要利用這個政治優(yōu)勢來對沖純電動的市場壓力，抓住今后5年左右的窗口期，快速的提升商業(yè)競爭力。"

4、對公司建議

針對不同車企的特點，歐陽明高給出了建議。

關(guān)于新造車勢力，歐陽明高明確指出，不建議大搞插電（從技術(shù)上講增程也是一種特殊的插電），因為發(fā)動機是新造車勢力的弱項，很難像比亞迪研發(fā)出一個效率43％的發(fā)動機。從市場上隨便選個發(fā)動機，油耗排放很難滿足要求。因此，他建議新勢力公司還是走純電＋智能的路線。

針對大型自主車企，歐陽明高認為，純電動和插電要并行發(fā)展，這要學比亞迪。

針對外資公司，歐陽明高認為，外企技術(shù)把握能力強，但是開發(fā)周期太長，反應(yīng)速度太慢，傳統(tǒng)慣性太大，角色轉(zhuǎn)換很難。"從原先在我國市場高高在上，到現(xiàn)在我國公司現(xiàn)開始平視了，要調(diào)整心態(tài)。"

歐陽明高還指出，有些外企動力技術(shù)過于多元化。燃料動力電池、氫內(nèi)燃機、混合動力、插電，純電動等技術(shù)上還沒有一個主攻方向，這關(guān)于快速動態(tài)變化的我國市場風險也是比較高的。