鋰離子又一次成為了眾矢之的。

剛剛結束不久的2022我國汽車論壇，在一定程度上成為了動力鋰電池廠商和車企的吐槽大會。眾多車企抱怨上游原材料鋰離子價格暴漲，導致其車輛延期交付、成本升高等等。

長安汽車董事長朱華榮直接拿出數據：長安汽車1-九月因為缺芯貴電，而損失掉60.6萬輛（車）。他直言：缺芯貴電目前是汽車行業最痛點，嚴重破壞了我國新能源汽車產業的健康發展。對此，比亞迪執行副總裁廉玉波也表示，汽車產業鏈整體風險抵抗能力不足，碳酸鋰等價格波動帶來很大影響。

圖源：我國汽車論壇截圖

事實也確是如此，有數據顯示，目前碳酸鋰占電池的成本已達40%左右，電池也已經占到新能源汽車成本的40%-50%。不只是國內，車企對鋰電池愛恨交織的復雜情感已經成為了全球范圍內新能源汽車行業常態。

今年十月底，有媒體獲悉，澳大利亞礦商CoreLithium在一份聲明中表示，和TSLA簽訂條款清單的最后期限已過，但未達成協議。對此，有業內人士透露，TSLA和CoreLithium交易告吹，或許是因為雙方關于鋰礦價格未達成一致。因為此前雙方協議條款是參照鋰原料的市場價格，而據英國電池原材料咨詢公司BenchmarkMineralIntelligence的數據，鋰輝石價格自二月底以來已上漲了一倍多，從2000美元/噸漲到近5000美元/噸。

顯然，眼下，鋰焦慮正在全球范圍內的新能源汽車行業迅速蔓延，其所及之處皆無一幸免。當眾車企怨聲載道之時，同在2022我國汽車論壇上，CATL黨委第一書記、董事長助理孟祥峰提出了解決方法：CATL正通過鈉離子電池產業化解決部分鋰資源供應緊張和鋰價暴增問題。

由此，鈉離子電池又一次迎來了熾熱的關注目光。如今，討論鈉離子電池的聲音不絕于耳：鈉離子電池能成為鋰電池的替代品嗎？CATL在此時提出鈉離子電池技術路線的原因是什么？鈉離子電池能否帶領新能源汽車產業走出困境？

鋰渣都搶，動力鋰電池全產業鏈的困局

實際上，鈉離子電池技術路線已經存在很久了，其再一次站在動力鋰電池賽道的聚光燈下，很大原因是其競爭對手鋰價正在瘋漲，且有超出行業預測范圍的趨勢。

華西證券此前曾預測，當前時點正處于產業鏈全年需求最旺的時候，預計四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價格漲至60萬元/噸的可能性。十一月十一日，上海鋼聯公布數據顯示，電池級碳酸鋰現貨均價上漲2500元/噸至59萬元/噸，續創歷史新高。按照如此上升趨勢，行業內有很多聲音表示，今年內碳酸鋰價格或極有可能突破60萬元/噸的預測值，甚至達到更高。

鋰價快速上漲傳遞給動力鋰電池產業鏈上、中、下游公司的局促和不安是顯而易見的，搶礦大戰正在整個動力鋰電池產業鏈上迅速蔓延。

首先是下游車企。比如在今年七月，直言不愿給CATL打工的廣汽集團一直在向動力鋰電池上游布局。就最近動作來看，十一月七日，廣汽集團公布通告稱，其子公司廣汽部件和東陽光子公司獅溪煤業、遵義能源簽署《合資合同》，擬在貴州省遵義市共同投資設立合資公司貴州省東陽光新能源科技有限公司，從事相關礦產地質勘查和礦產資源的投資管理經營。

其次是中游動力鋰電池廠商。實際上，動力鋰電池廠商也并不如車企認為的那么風光。

在今年三季度財報電話會上，CATL管理層曾坦言：盡管公司和大部分動力鋰電池客戶協商確定了價格聯動機制，但毛利率還受原材料價格、產量利用率等因素影響。CATL董事長曾毓群也曾表示：上游原材料的資本炒作，給動力鋰電池產業鏈帶來了短時間困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。

換言之，整個動力鋰電池上中下游均飽受鋰價居高不下之苦。那么位于動力鋰電池產業鏈最上游的鋰礦公司的日子就好過了嗎？其實并不盡然。

蓋世汽車統計了16家鋰礦概念股公司2022年第三季度及前三季度財報預計。結果顯示，上述鋰礦公司中，贛鋒鋰業第三季度最高凈利預計超80億元；融捷股份同比最高增速預計達5107%。2022年前三季度，上述鋰礦公司中，天齊鋰業前三季度最高凈利潤預計為169億元；融捷股份同比最高增速預計達4700%。

且在各公司公布的財報預計中，大多數公司表示業績大幅上升重要受到行業高景氣度影響，和鋰價上漲有很大關系。然而值得注意的是，盡管目前來看，鋰礦公司賺得盆滿缽滿，但這種情況是否能長期延續下去，還有待考量。畢竟從全球范圍來看，無論鋰儲量還是供給量，我國的鋰礦資源均不占據優勢。在此情況下，鋰礦定價權旁落海外在所難免。換言之，我國鋰礦公司的部分命運掌握在海外手里。

十一月三日，加拿大工業部以國家安全為由，要求中礦(香港)稀有金屬資源有限公司、盛澤鋰業國際有限公司以及ZanggeMiningInvestment(Chengdu)CoLtd等三家我國公司剝離其在加拿大關鍵礦產公司的投資。受此影響，中礦資源在十一月四日午間股價最高跌近10%。

實際上，上述事件并非先例。九月七日，雅化集團在投資者互動平臺回復該公司在加拿大超鋰公司礦建工作進展和政府審批進度時表示：超鋰項目已進入勘探階段，加拿大鋰礦項目的審查仍在進行中。隨后在十月十二日晚間，雅化集團公布通告稱，該公司已和加拿大超鋰公司（UltraLithiumInc）簽署了《股權認購協議》的《終止協議》，后續也將簽署協議退出項目公司投資。

關于此次終止投資的原因，雅化集團強調了目前國際環境的影響。該公司表示：基于對當前國際環境的判斷，預計礦山開發可能會受到較大影響，導致礦山開發的周期較長，公司擬終止對加拿大超鋰項目的投資。

顯然，當鋰資源的產業地位愈發矚目，其在全球范圍內的爭奪便愈發激烈。如今，動力鋰電池產業鏈上、中、下游公司均在搶奪鋰礦。在2022我國(遂寧)國際鋰電產業大會暨新能源汽車及動力鋰電池國際交流會上，江特電機高級工程師、技術總工鄧紅云表示：以前(鋰渣)是沒人要的，倒貼錢出去的，現在(客戶)都是在積極地搶，蜂擁著打電話(要鋰渣)。可見搶鋰之激烈。

加拿大不是第一個對國內鋰礦公司提出限制的國家，也不會是最后一個，這為我國動力鋰電池產業鏈上、中、下游公司都敲響了警鐘。

鈉離子電池，CATL的PlanB？

顯而易見，要想從根源上解決鋰電池原材料價格上漲的難題，搶礦只能緩解一時燃眉之急，該問題的癥結在于鋰礦源頭受制于人，這并非易事。

于此，在動力鋰電池技術路線上另辟蹊徑似乎成為眼下的最佳解法。其中呼聲最高的便是鈉離子電池，且在布局該技術路線的公司中，CATL的身影最為顯眼。

圖源：CATL官網

九月十四日，據CATL回復投資者提問稱，該公司正致力推進鈉離子電池在2023年實現產業化。在隨后的幾天里，這個消息在整個新能源賽道整體低迷的情況下，帶動A股鈉離子電池概念股持續火熱。

九月底以來，多只A股鈉離子電池概念個股接連漲停。這是二級市場關于鈉離子電池領域近期不斷公布的利好消息的直接反應，同時也是市場愈演愈烈的鋰焦慮情緒的集體宣泄。

CATL并非突然盯上鈉離子電池的，甚至蓄謀已久。

早在2021年七月，CATL就公布了第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，創下全球最高水平。今年十月份，有媒體報道稱，CATL在一場電話會議上表示，其鈉離子電池產業化進展順利，供應鏈布局上要一些時間，已和部分乘用車客戶協商，明年將會正式量產。

根據相關媒體報道，CATL公司董秘蔣理透露：CATL鈉離子電池明年開始正式量產，第一代能量密度會略低于鐵鋰，但上車使用問題不大；出貨規模要看客戶需求，產量擴張和復制很快；循環壽命方面不如長壽命的鐵鋰電池，和傳統的鐵鋰電池接近；成本方面還不確定。

目前來看，CATL積極推進鈉離子電池技術路線重要有以下兩個原因。

首先從鈉離子自身品質來看，鈉離子具備儲量豐富、成本低廉、安全性高和生產線接近鋰電池的天然優勢。

在儲量方面，地球上鈉資源是鋰的400倍。鈉的地殼豐度達到2.74％，而鋰在地殼當中占比僅約為0.0065%。且鈉資源不會像鋰、鎳、鈷等資源相同，因資源局限而導致動力鋰電池產業鏈的礦產爭奪，從而形成單一區域或公司掌握電池主動權的局面。

且在全球分布情況來看，鋰資源70%分布在南美，并集中在幾個少數國家地區，鈉資源則分布全球，不管陸地還是海洋儲量都非常豐富，被卡脖子的概率極小。

在成本方面。從三元鋰電池到磷酸鐵鋰電池的更迭，動力鋰電池產業鏈上的公司都繞不開上游原材料價格影響成本的問題，鈉離子電池則完美避開了鈷和鋰的高價。平安證券指出，使用NaCuFeMnO/軟碳體系的鈉電池的正極材料成本僅為磷酸鐵鋰/石墨體系的鋰電池正極材料成本的40%，電池總的材料成本較后者降低30%-40%。

在電池安全方面。鈉離子電池熱失控溫度高于鋰電池，高低溫性能優于鋰電池，具備更高的安全性。且相關數據顯示，鈉離子電池80%電量的充電時間約為15分鐘，目前量產的主流電池中，三元鋰電池將電量從20%充至80%通常要30分鐘的時間，磷酸鐵鋰電池則要45分鐘。

中金公司也在研報中指出：發展鈉離子電池，不僅有助于緩解我國鋰資源80%依賴進口的窘境，維護供應鏈安全，同時也將延緩鋰電池原材料上漲帶來的價格提升，從而降低成本壓力。

在實現量產方面，一定程度上，鈉離子電池的生產量夠直接使用現有的鋰電池生產線。換言之，鈉離子電池是當前階段最接近批量化的電池路線。

且根據蓋世汽車研究院《動力鋰電池產業報告（2022版）》，面對電動汽車充電、續航、安全等焦慮，高能量密度，高安全、無里程焦慮和低成本是動力鋰電池的發展方向。目前來看，除卻鋰電池，鈉離子電池是最為滿足上述要求的技術路線。

但上述鈉離子電池的眾多優越性均非CATL振臂高呼該技術路線的決定性因素，在很大程度上，當國內動力鋰電池原材料受國際環境影響較大時，CATL作為動力鋰電池廠商頭部公司的危機感正在加強，該公司正在努力走在動力鋰電池行業的前面，積極尋找新的技術路線，以維持其龍頭公司的地位。

有觀點認為，鈉離子電池關于CATL而言，就像華為海思關于華為，均是B計劃。

在華為危機還未顯現的時候，其依然堅持每年投入2萬研發人員以及4億美金的研發費用給華為海思。隨著美國持續多次升級封鎖，華為接連遭到海外制裁，彼時，華為海思曾救華為于水火。一定程度上，眼下的汽車產業和動力鋰電池產業正在重演此前芯片產業受阻的舊戲碼，當公司發展被卡脖子，提前準備B計劃是公司不讓自己處于被動地位的未雨綢繆，CATL正如此踐行。

鈉離子電池能擔此重任？

鋰電池的有限發展空間，不僅是CATL看到了，國家也看到了。

近年來，國家發改委、國家能源局相繼公布的《有關加快推動新型儲能發展的指導意見》《十四五能源領域科技創新規劃》《十四五新型儲能發展實行方法》均提到，要研發鈉離子電池等新一代高性能儲能技術。

且在此影響下，相關統計數據顯示，早在2020年，一部分布局鈉離子電池業務的公司就已實現了融資。且在鈉離子電池賽道，各大公司紛至沓來。

今年五月，鈉離子電池領先制造商NatronEnergy和低壓先進電池技術公司柯銳世宣布達成戰略協議，將制造全球首個大規模生產的鈉離子電池。據悉，柯銳世Meadowbrook廠將于2023年開始量產，屆時將成為全球最大的鈉離子電池廠。

圖源：NatronEnergy

無獨有偶，九月十四日，華盛鋰電新增鈉離子電池概念；九月二十日，美聯新材和七彩化學暫定共同投資25億元，建設年產18萬噸電池級普魯士藍（白）產業化項目，致力于鈉離子電池正極材料普魯士藍（白）系列產品的研究開發及產業化。

九月三十日，華陽股份的首批量產1GWh鈉離子電芯生產線正式投運，并和中科海鈉簽署了萬噸級鈉離子電池正、負極材料合作框架協議。開源證券預計，華陽股份下一步鈉離子電池擴產規模有望達10GWh。

根據通告信息統計，我國能建安徽院也公布消息稱，其中標三峽能源安徽阜陽南部風光儲基地項目儲能系統總承攬工程，該項目是目前國內最大的鈉離子儲能電池項目；容百科技規劃在2023年實現鈉電池正極材料每個月千噸級出貨；振華新材鈉離子電池正極材料預計在2022年第四季度進入小批量試用階段等等。

然而，當鈉離子電池賽道持續升溫，也有人提出疑問：鈉離子真的是動力鋰電池的萬能解藥嗎？其能否徹底改變眼下新能源汽車的困局？

依然先從鈉離子自身品質來看，鈉離子電池能量密度上限低于鋰電池的能量密度上限，這意味著假如用作動力鋰電池配備在新能源車上，同樣重量的鈉離子電池所能供應的續航里程，始終要遠少于同等重量的鋰電池。此外，鈉離子電池還存在倍率性能欠佳、循環壽命短等短板。

在成本方面，DEEPTECH報告指出，成本是鈉離子電池的突出優勢，但要大規模商業化后才能實現。據測算，鈉離子的實際生產成本在1元/Wh以上，遠高于目前產業鏈成熟、規模生產的鋰電池。甚至有行業分析人士表示：（鈉離子電池）低成本只是理論上的，鈉電池在規模化應用前期，技術溢價之下，其成本預計甚至比現有的成熟的磷酸鐵鋰更高。

但目前來看，鈉離子電池距離商業化應用還很遙遠，且其在研發層面仍處于初級階段，最終的技術路線選擇仍不明朗，技術還要不斷迭代。

蓋世汽車研究院《動力鋰電池產業報告（2022版）》顯示，鈉離子當前尚處于商業化導入期，同時受制于其能量密度，未來其可作為鋰電池等高性能電池的有益補充，用于儲能和低俗電動汽車等特定場景。

換言之，短時間內，鈉離子電池尚無法徹底取代鋰電池，甚至很長一段時間內，鈉離子電池和鋰電池并存的局面將持續。畢竟電池的發展方向永遠都是高能量密度、高安全性和低成本，三者缺其一，都稱不上是完美的方法。但不可否認的事實是，鋰電池在動力鋰電池領域的地位正在受到挑戰，且鈉離子電池是目前最具潛力的種子選手。

不過還值得注意的是，浙商證券預計鋰離子市場在2023年至2026年的市場余量將不斷放大，屆時鋰價可能將迎來快速調整。換言之，一段時間內，在新能源汽車動力鋰電池領域，鈉離子對鋰離子的沖擊大小仍然取決于鋰離子的價格和稀缺程度。

但在電瓶車、儲能、車載12V電瓶等領域，鈉離子電池逐步替代鉛酸電池的趨勢正在強化。就儲能市場而言，據中金公司的預測，到2025年儲能領域對鈉電池的滲透率將達到20%，需求量達65.2GWh，這相當于2020年國內動力鋰電池的裝機量，到2030年這一比例還將繼續提升。可以確定的是，提前布局鈉離子電池產業，關于大多數公司而言，至少是個穩賺不賠的生意。