鋰電池產業鏈股權融資額創出新高。

Wind數據顯示，年初至今，鋰電池產業鏈上的電池、四大主材及設備、能源金屬等77家相關上市公司中，24家通過首發、定增、可轉債和可交債等股權融資方式，募資合計964億元，超之前歷年全年。

相關通告顯示，上述所募資金除少部分用于補充流動資金等外，多數用于產業鏈上下游項目的擴產。

電池百人會理事長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教向《我國經營報》記者表示：產業鏈融資規模新增，是因為鋰電池是資本市場認可的高成長賽道，在市場需求支撐下，投資擴產規模和金額空前，公司融資補血需求迫切。同時，股權投資是上下游公司進行深度綁定的有效手段之一。此外，大批傳統能源化工巨頭攜資金和資源向新能源領域轉型，也推升了股權融資的熱度。

關于未來是否會面對產量過剩風險，于清教強調，本輪擴產潮有需求支撐，且經上輪的深度洗牌，投資已相對理性。政策方面也在通過加強引導來預防盲目擴產，所以未來的產量過剩將是結構性和階段性的。

募資金額創新高

24家鋰電池相關上市公司2019~2021年的股權募資金額分別為156億元、723億元和548億元。2022年以來964億元的股權募資總額已超之前歷年全年。

新能源汽車行業熱度延續，拉動動力鋰電池裝車量大幅上升。

中汽協數據顯示，今年1~七月，國內新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比上升均為1.2倍，市場占有率達22.1%。七月，新能源汽車單月銷量為59.3萬輛，同比上升120%，市場占有率達24.5%。

同時，1~七月，國內動力鋰電池累計裝車量134.3GWh，累計同比上升110.6%。七月，動力鋰電池裝車量達24.2GWh，同比上升114.2%。

在此背景下，鋰電池相關上市公司紛紛募資擴產，2019年以來的股權融資總額近2400億元。

Wind數據顯示，截至九月七日，今年鋰電池產業鏈上的電池、四大主材及設備、能源金屬等77家相關上市公司中，已有24家通過首發、定增、可轉債、可交債等股權融資方式，合計募資964億元。

記者梳理發現，上述24家鋰電池相關上市公司2019~2021年的股權募資金額分別為156億元、723億元和548億元。2022年以來964億元的股權募資總額已超之前歷年全年。

具體來看，2019年至今，股權募資總額前5的上市公司為（647億元）、（152億元）、（92億元）、盛屯礦業（71億元）和（66億元），分別為2家電池公司、2家能源金屬公司和1家主材（隔膜）公司。

2022年以來，股權融資前5的上市公司為CATL（450億元）、華友鈷業（76億元）、騰遠鈷業（55億元）、瑞泰新材（35億元）和（35億元），分別為1家電池公司、2家能源金屬公司和2家主材（電解液、隔膜）公司。

相關通告顯示，上述所募資金除少部分用于補充流動資金等外，多數將用于產業鏈上下游項目的投資擴產。2022年的所募資金中，除補流外，CATL擬用于鋰電池和研發項目；華友鈷業擬用于三元正極和前驅體材料等項目；騰遠鈷業擬用于鈷鎳相關項目；瑞泰新材擬用于電解液和新材料等項目；星源材質擬用于濕法隔膜及涂覆隔膜項目。

融資補血需求迫切

股權投資是共建產業生態鏈和上下游公司深度綁定的有效手段之一。

未來新能源汽車的上升趨勢確定性較強。北方工業大學汽車產業創新中心主任紀雪洪向記者表示。

北京特億陽光新能源總裁祁海告訴記者：產業鏈（股權）融資規模大增是新能源汽車行業發展的要。全球范圍內，汽車加速電動化的趨勢已然形成，公司在拼速度、拼產量、拼產品升級。且優質鋰資源愈發稀缺，鋰電產業鏈上各種原輔料也出現不同程度的供應短缺和價格上漲，及時強鏈、補鏈、擴大產業規模和新產線的投入，是務實之舉。

于清教表示，近年鋰電產業鏈融資規模大幅上升，首先，以鋰電池為代表的新能源是資本市場廣為認可的高成長賽道，政策紅利不斷釋放，市場需求快速擴容，投資信心不斷增強。其次，在市場需求支撐下，公司投資擴產規模和金額空前，融資補血需求迫切。

于清教認為，股權投資是共建產業生態鏈和上下游公司深度綁定的有效手段之一。同時，大批擁有資金和資源優勢的傳統能源化工巨頭向新能源轉型時，通常會選擇和行業內現有公司進行合作，也推升了股權融資的熱度。

某隔膜行業上市公司人士向記者表示，目前隔膜行業仍處供不應求狀態，公司同下游公司簽署了較多的供貨協議，所以公司以及行業頭部恩捷股份等都在進行擴產。公司不會進行盲目擴產，會根據下游訂單需求來確定。

此外，一家鈷企人士向記者表示，公司鈷產品目前供需比較穩定，近年鈷產量可能不存在過剩風險。

公司主營鎳鈷銅等能源金屬，短時間內應該不會出現產量過剩。另一家近年大筆募資擴產的上游資源公司向記者表示，上游的資源項目開發存在一定壁壘，如公司2016年到剛果（金）布局銅鈷礦，彼時計劃投建項目的公司眾多，而最終建成的項目則相對有限。該公司人士告訴記者，無論是上游的鎳項目還是銅鈷項目，相關通告上的產量未來并非都能實現落地投產。其次，落地項目的產量也可能會根據將來的市場情況進行一定調整。

紀雪洪表示，目前鋰電公司雖紛紛做融資、投項目和擴產量，不過近期產量過剩的風險并不大。因為有些公司的擴產項目最終或許難以落地，造成其所公布的產量未來無法兌現。整體來看，未來幾年，新能源汽車需求會保持旺盛，鋰電產業鏈上擴建的產量會逐步釋放，全面產量過剩風險不大。

不必擔心產量過剩問題，假如有過剩現象，也會是落后產量，因為先進的產量只會不足。祁海認為，新能源汽車+新型電力系統這兩駕馬車會給鋰電行業發展帶來強大支撐，行業景氣度會持續攀升。

結構性過剩存風險

面對可能的結構性過剩，多家鋰電產業鏈公司均表示已做考慮和準備。

產量過剩或將是結構性和階段性的。于清教表示。

于清教告訴記者，從目前情況來看，因此前投資過熱和大量新面孔入局，磷酸鐵鋰、電解液及六氟磷酸鋰階段性產量過剩的風險值得警惕。

于清教進一步表示，近日EVTank、伊維經濟研究院聯合我國電池產業研究院公布的《我國六氟磷酸鋰（LiPF6）行業發展白皮書（2022年）》顯示，2022年上半年，全球六氟磷酸鋰出貨量為5.6萬噸，已接近2021年全球出貨量，預計今年全球出貨量將達13萬噸。而據各公司在建產量進展，至2022年底，全行業名義產量將達22萬噸，2023年將達40.5萬噸，名義規劃產量已嚴重過剩，整個行業的供需關系或將在2022年底發生改變。

面對可能的結構性過剩，多家鋰電產業鏈公司均表示已做考慮和準備。

一家頭部磷酸鐵鋰電池公司向記者表示，首先，公司募投項目是基于現有需求，而非擴產后再尋找下游客戶，如去年公司定增募投項目產量即專供下游一家大客戶。同時公司不斷投入研發，提升技術及產品品質。此外，公司擁有專職研究部門，能通過深入的行業研究來指導相關投資擴產。

上述隔膜公司人士則表示：假如下游需求有所變動，公司會及時調整（擴產）計劃。此外，隔膜下游需求除動力鋰電池領域外，目前儲能電池需求上升也非常快。

此外，上述資源公司人士告訴記者，該公司在產量擴張和產線設計過程中，除經濟因素外，還會從一體化和抗風險方面做前瞻性考慮。目前，下游公司希望能通過協議來鎖定資源，不過其仍傾向于根據市場行情來走。

和此同時，未來新能源汽車發展亦存短時間波動的可能。

紀雪洪表示，新能源汽車整體上升的長期趨勢確定，不過短時間增速可能會出現一定波動。如目前購置稅減免延續至2023年，之后則尚不確定，類似因素都會對新能源汽車普及的速度帶來擾動。

紀雪洪認為，如未來鋰電行業出現一定程度的產量過剩，彼時，技術實力不足，未同整車廠及上游資源供應方建立穩固合作，對技術路線發展趨勢不敏感，以及不顧及擴產成本和市場需求而投機性擴張的公司，都可能會面對較大風險。

紀雪洪講道，行業不會出現整體性產量過剩，并不代表產量過剩不會在個別公司上演。如近年來出現的眾多造車新勢力中，有些活了下來，有些甚至活得很好，有些則沒等到行業興起就半路消亡了。同樣的市場環境，風險如何最終取決于具體公司的競爭力。