隨著比亞迪、廣汽埃安等主流車型的快速放量，2022年上半年，新能源汽車的滲透率正在快速提升。

九月六日，第四屆全球新能源和智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩表示，新能源汽車滲透率達到25%的目標大概率可提前3年，即在今年實現。

相關數據顯示，上半年，新能源汽車銷量260萬輛，同比上升115%，市場滲透率達21.6%，這也帶動了需求端總量的明顯上升，并對鋰電產業鏈帶來有力支撐。

僅以納入Wind鋰電池板塊的81家樣本公司為例，上半年超過86%的公司實現收入上升，另有75%的公司凈利潤同比提升。

只是，由于產業鏈內部的成本構成、產量釋放，以及供需關系等存在一定差異，上半年不同環節間的利潤率、業績彈性也相差明顯。

比如表現最突出的鹽湖提鋰公司毛利率可達90%以上，而電池制造環節的毛利率則在15%以下，甚至部分公司低于10%。

鋰鹽仍是最強之矛

上半年鋰鹽大漲，碳酸鋰由年初的每噸28萬元左右最高漲至接近52萬元。

這引起了下游電池公司的強烈不滿，一季度CATL利潤也因此環比大幅下降。此后，每當下游召開行業會議時，鋰價反而成為了討論的焦點，甚至業內亦有人戲稱為吐槽大會。

實際數據表現上，確實沒有哪一個環節的利潤率可以超越鋰礦、鋰鹽行業。

據21世紀經濟報道記者統計，公布相關數據的13家鋰鹽公司，上半年相關產品平均毛利率達71.03%，同比平均上升了35.63個百分點。

從中報數據來看，此前部分車企創始人碳酸鋰的成本可能就3-5萬元的說法，并不嚴謹，是在拿個別公司的成本水平來代表整個行業。

表現在半年報上，能夠實現達到上述成本水平的公司，只有鹽湖股份等三家鹽湖提鋰公司，其毛利率均超過了90%。

鹽湖產量和產量畢竟是少數，國內大多數鋰鹽產量還是礦石提鋰，其中實現完全自供的公司比例很小，絕大多數原料來自于進口礦。華東一位鋰電行研人士表示。

若從該角度來看，上半年國內鋰鹽的平均成本遠不止5萬元/噸，尤其是部分外采原料型鋰鹽廠，半年報中的鋰鹽毛利率50%出頭，和鹽湖提鋰公司相差極大。

相比之下，另外兩種核心原料鈷、鎳價格雖然也有一定表現，但是受到成本端上漲的影響，相關公司的盈利帶動并不十分明顯。

長江有色市場數據顯示，上半年鈷均價為51.5萬元/噸，2021年同期則為35萬元左右，均價上漲明顯。

不過，寒銳鈷業公布的半年報顯示，當期公司鈷產品毛利率為33.63%，同比只上升了0.79個百分點。

對此該公司人士表示，售價確有顯著提升，但是鈷精礦同期也出現明顯上升，所以利潤率提升并不明顯。

比較鈷精礦上半年走勢也可看出，年初鈷精礦華東區域價格約26美元/磅，到今年五月時漲至接近32美元/磅，而同期鈷價已經開始下降。

疊加四月以來銅價的下降，寒銳鈷業二季度凈利潤也較一季度出現了小幅下降。

實際上，最上游原材料上半年的走勢都差不多，除了鋰價表現堅挺外，鈷、鎳和其他基本金屬均呈現先漲后跌的走勢。

其中，又以鎳價表現最為突出。今年三月上旬的倫鎳異常波動事件，提前將鎳價未來幾年的上漲空間透支，此后和其他金屬一道下跌，至今已回落至三月異動前的水平。

不過，由于A股相關上市公司吉恩鎳業、華澤鈷鎳早已退市，所以難以觀察到相關公司盈利趨勢的變化。

整體上看，上半年基礎原材料仍處相對高位，下游材料和電池制造成本依然高企。

隔膜環節悶聲發財

鋰、鎳、鈷重要用于三元電池的正極材料，而磷酸鐵鋰的正極則是鋰、鐵為主，所以二者成本、售價存在顯著差異。

百川盈孚數據也顯示，今年一、二季度全國磷酸鐵鋰均價分別為14.5萬元/噸和15.6萬元/噸，同期三元材料均價則達到了32.7萬元/噸和35萬元/噸。

表現在半年報上，磷酸鐵鋰公司的利潤率也要高于三元材料。

以TSLA供應商中偉股份為例，該公司是全球三元前驅體的行業龍頭。上半年，該公司鋰電正極前驅體材料毛利率為11.1%，同比下降1.37個百分點，其中三元前驅體毛利率為11.89%，下降0.56個百分點。

公司對外采購原材料中便包含了硫酸鈷、硫酸鎳，并參考上海有色的現貨報價，在上半年鈷、鎳價上漲的背景下無疑也受到了一定影響。

相比之下，磷酸鐵鋰利潤率更高，如富臨精工、德方納米上半年毛利率分別達到17.46%和27.81%，均處于同比提升狀態。

制造成本上，三元電池也要明顯高于磷酸鐵鋰，加上三元材料價格遠高于鐵鋰，考慮到投入產出比的因素，三元不可能達到磷酸鐵鋰的利潤率。上述鋰電行研人士表示，同時近兩年國內磷酸鐵鋰需求增速也明顯高于三元材料，供需關系也使得鐵鋰的溢價能力更好一些。

相比之下，負極環節則受制于石墨、針狀焦等原料上漲，以及石墨化加工費高企等影響，上半年利潤率出現明顯下降。

負極行業龍頭貝特瑞半年報給出的數據顯示，上半年石墨化代工價格大幅上漲，二季度上漲到2.8萬元/噸。原料方面，東北地區鱗片石墨價格同比上漲約73%，山東地區鱗片石墨價格同比上漲約36%；針狀焦上漲至每噸1.1萬元以上

另據百川盈孚負極行業分析師周浩測算，油焦、針狀焦每上漲5%到10%，負極成本會抬升2000到3000元左右。

上述背景下，披露相關數據的貝特瑞、中科電氣負極材料毛利率均出現10個百分點以上的下降，整體維持20%左右的水平，貝特瑞可以達到23.54%。

此外，受到訂單飽滿、出貨量新增的帶動，該環節公司仍然可以實現盈利上升。

四大主材中，電極液環節上半年變動最大，二季度六氟磷酸鋰、電解液價格腰斬，但是由于前期積累的漲幅和均價高于2021年上半年，多數公司利潤率保持上升，只有天際股份因產品構成利潤率有所下降。

中報顯示，天際股份六氟磷酸鋰成本上升167.09%，收入上升142.84%，當期毛利率小幅降低8.1個百分點至50.73%。

橫向比較，利潤率較高且能夠保持穩定的是隔膜，一個是其原料成本占比非常小，另一個就是產品價格很穩定，就沒漲過價。上述鋰電行研人士指出，隔膜可以賣到每平米1元以上，涂覆隔膜則超過2元，部分海外出口價格接近3元，而其原料成本只有幾毛錢。

各家隔膜公司上半年毛利率也可以達到50%左右，其中恩捷股份膜類產品毛利率為52.03%，星源材質鋰電池隔膜毛利率也達到47.01%。

在上述人士看來，隔膜雖然關注度不如鋰鹽，但是勝在價格穩定、進入門檻較高，可能會成為四大主材中盈利最好的環節，沒漲過價，就不會刺激外部資本進入和新增產量，而且隔膜環節要把量做起來才能賺錢。

電池、整車成本壓力仍存

早在2021年七月，本報報道曾提前預警，大宗商品系統性上漲背景下，動力鋰電池材料成本無疑迅速新增甚至，部分原材料不排除進一步上漲的可能，關于鋰產品價格的上漲，上游顯然更樂見其成。映射到CATL等產業鏈中游公司的2021年財報上，便可能是前述成本曲線下降趨勢的結束，甚至今年其平均成本趨勢可能會掉頭上行。

彼時，碳酸鋰市場均價尚不足10萬元/噸。即便如此，2021年CATL動力鋰電池系統、儲能系統毛利率也分別下降4.56%和7.51%。

今年一季度，大宗商品系統性上漲，三月初碳酸鋰突破50萬元/噸，鎳、鈷等基礎原料和負極材料類同步上行，成本上漲對電池制造環節的壓力達到極致。

雖然財務報表對成本上漲反應滯后，但是CATL一季報披露后仍然引起市場嘩然，當期近500億元的收入，凈利潤不足15億元。

二季度，雖然部分原料價格有所回落，并且采取產品調價，將成本向終端傳導等措施，使得當期單季度利潤恢復到66.8億元，但是資本市場仍然心存憂慮。

CATL八月二十三日公布的半年報顯示，主營產品毛利率全線下降，動力鋰電池系統毛利率下降近8個百分點，儲能系統毛利率更是銳減30.17個百分點至6.43%。

這種情況并非CATL一家，其他電池公司上半年利潤率也受到沖擊。

其中，比亞迪的汽車、相關產品及其他產品毛利率16.3%，同比下降1.73%；國軒高科動力鋰電池毛利率12.49%，同比下降35.17%；欣旺達電動汽車類電池毛利率8.76%，增2.37%，儲能類電池毛利率18.57%，降5.86%。

CATL披露半年報次日開始，公司股價持續下跌，半個月時間跌去100元，直至九月七日方才出現較為有力的反彈。

拋開二級市場資金、情緒等因素不說，僅就基本面因素來看，至少現階段動力鋰電池環節的成本風險并未解除。

比較以上數據可以看出，最上游的鎳、鈷，以及正極材料和電解液等直接材料價格已有回落，但是最核心的重要矛盾并未解決。

按照上述行研人士測算，2020年鋰鹽占電芯成本比例在10%左右，但是隨著近兩年碳酸鋰、氫氧化鋰價格的上漲，九月初時鋰鹽成本占比已經接近50%，電池大部分成本是正極，正極的大部分成本是鋰鹽。

這也是為何CATL董事長曾毓群先后多次聲討碳酸鋰的重要原因。只要鋰鹽價格不回落，CATL等電池公司利潤率就無法明顯恢復，除非在二季度調價的基礎上繼續漲價，而這個方式又會引起整車公司的不滿。

還要注意的是，碳酸鋰經過二季度的季節性回落后，八月下旬已經開始新一輪上漲。

21世紀經濟報道九月五日曾報道指出，散單市場，電池級碳酸鋰價格已經超過51萬元/噸，甚至下游小廠在52萬元/噸的價格也有成交，同時該價格已經十分接近今年三月份的高點。

若接下來供應增量低于預期，澳洲鋰精礦長協價進一步上調，電池、整車公司又何談成本壓力的緩解？