大眾汽車集團的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜伊扎吉雷桑切斯（Silvia-LunaYzaguirreSánchez）來自西班牙，她擁有工程和MBA雙學位。

相較于發(fā)展更加成熟、更加有吸引力的硅谷和亞洲，西爾維亞選擇了德國北部小城薩爾茨吉特的郊區(qū)來一展拳腳在那里，她正帶領世界第二大汽車制造商推動集團內(nèi)部電池制造業(yè)務。

假如我去的地方有1000個像我這樣的人，那有什么意義呢？西爾維亞在談到大眾汽車的對手時說。隨著大眾汽車及其合作伙伴承諾為6家歐洲電池廠投資200億歐元，她希望能在該集團的全球電池戰(zhàn)略中扮演重要角色。

然而，大眾和其他大多數(shù)傳統(tǒng)汽車制造商相同，正在努力追趕別人的腳步。

2018年，當TSLA在松下的幫助下開始自己制造電池的時候，當全球最大的電池制造商CATL宣布在德國圖林根州建廠的時候大眾的前老板馬蒂亞斯穆勒（MatthiasMüller）一直無動于衷，他選擇繼續(xù)和電池生產(chǎn)商簽署采購協(xié)議。

他當時談到電池生產(chǎn)時曾說：這不是我們的核心競爭力之一，別人可以比我們做得更好。

赫伯特迪斯（HerbertDiess）接任后，大眾于2019年六月向瑞典電池制造商Northvolt投資了9億歐元，收購了該公司約20%的股份以及董事會席位，隨后繼續(xù)進行了追加投資，決定將電池生產(chǎn)引入內(nèi)部。

大眾汽車集團的電池開發(fā)主管西爾維婭-盧娜伊扎吉雷桑切斯©SebastianDorbrietz/FT▼

彼時，美國競爭對手通用汽車和福特汽車則繼續(xù)遵循著穆勒的采購口號。他們分別和韓國電池生產(chǎn)商LG和SKOn簽署了協(xié)議，Stellantis也和LG和三星SDI建立了類似的合作伙伴關系。

福特汽車稱，它已確保到2023年底為60萬輛電動汽車生產(chǎn)60GWh電池，并于七月份再下一大賭注：和CATL合作供應磷酸鐵鋰電池。這是一種更便宜的選擇，但和使用更多鎳和鈷的電池類型相比，續(xù)航能力較低。

瑞銀在首爾的分析師蒂姆布什（TimBush）表示，這兩種策略都不是成功的保證。

現(xiàn)在，85%-90%的電池材料都來自我國。現(xiàn)有公司已經(jīng)鎖定了大部分可用的供應，福特為確保其電池的礦物和陰極材料而達成的協(xié)議在很大程度上是沒有約束力的。

市場上關鍵原材料的成本正在飆升。碳酸鋰的價格在四月創(chuàng)下歷史新高，目前依舊是2021年年初的8倍。

更為關鍵的是，關于后來者大眾、福特和通用來說，礦物的供應是一個迫在眉睫的問題。通用于八月初同意向鋰生產(chǎn)商Livent預付2億美元的供應費用。

標普全球大宗商品洞察（S&PGlobalCommodityInsights）的斯科特亞勒姆（ScottYarham）預測，隨著鋰供應的緊縮，鎳和鈷的短缺可能會在本十年晚些時候出現(xiàn)。

他說：歐洲和美國在電池制造方面有很多投資，但在原材料方面的投資還不夠多，這將是一個巨大的脫節(jié)。

全球重要電池供應鏈國家分布（產(chǎn)量數(shù)據(jù)）來源國際能源署/FinancialTimes▼

跨國金屬材料技術公司優(yōu)美科（Umicore）的首席執(zhí)行官馬蒂亞斯米德賴希（MathiasMiedreich）說，在經(jīng)歷了半導體短缺的創(chuàng)傷性經(jīng)歷后，汽車制造商正爭相和供應商建立關系。

他警告，由于生產(chǎn)過程錯綜復雜，即使對采礦和電池廠有足夠的投資，電池組件制造的供應稀缺現(xiàn)象仍會出現(xiàn)。

大眾汽車的電動化目標是在2030年售出的所有汽車中，有一半是電動汽車。該公司選擇改造現(xiàn)有的柴油發(fā)動機廠，而不是在新廠區(qū)建設。他們也會重新培訓員工從事電池技術工作，這也進一步新增了轉(zhuǎn)型的難度。

這既是一種祝福，也是一種詛咒。大眾新成立的電池生產(chǎn)部門PowerCo的首席執(zhí)行官弗蘭克布洛姆（FrankBlome）說，這種變化帶來了壓力，因為我們在做電池的同時，仍然必須大規(guī)模生產(chǎn)、開發(fā)和更新內(nèi)燃機。

大眾汽車希望2025年在薩爾茨吉特開始生產(chǎn)電池，并將該廠的年產(chǎn)量擴大到40GWh，足以滿足約50萬輛電動汽車的需求，并在隨后的5年達到六家廠總產(chǎn)量240GWh。

該項目是在歐洲的工業(yè)競爭力受到威脅的情況下進行的。能源供應因國際形勢日益受到限制，代表德國電氣行業(yè)的團體ZVEI警告，假如俄羅斯在2022年冬天切斷對德國的所有天然氣供應，電池廠將被迫停止生產(chǎn)。

然而，這一國際形勢在另一種層面也加強了西方政府減少對外國供應商依賴的決心。美國和歐洲已經(jīng)承諾向在國內(nèi)建廠的公司供應數(shù)十億美元的補貼，關于在當?shù)夭少徳牧虾碗姵夭考墓就瑯佑屑钫摺?/p>

直到不久前，德國的許多人仍舊認為，電池總是可以從亞洲訂購。德國總理奧拉夫肖爾茨（OlafScholz）在七月份訪問薩爾茨吉特時說，現(xiàn)在，新冠疫情和國際形勢已經(jīng)充分表明，在某些戰(zhàn)略領域依賴全球供應鏈是一個很大的風險。

六月，通用汽車的合作伙伴LG表示，由于美國前所未有的經(jīng)濟條件和投資環(huán)境，它將重新考慮在亞利桑那州的廠計劃。

福特的合作伙伴韓國SKOn公司是世界第五大電池制造商。瑞銀集團的布什稱，由于較高的生產(chǎn)成本開始受到影響，該公司2022年預計營收為53億美元，虧損約7.6億美元。

成本上升也可能損害汽車制造商的電池計劃。大眾首席財務官阿爾諾安特里茨（ArnoAntlitz）在三月表示，還要100億歐元的投資來確保六家廠的原材料。他不排除PowerCo首次公開募股或和其他公司合作以幫助負擔電池生產(chǎn)費用的可能性。

而在西爾維亞看來，大眾太遲進入電池技術領域不會有什么影響：我們不要做發(fā)明家，我們只要建立正確的伙伴關系就夠了。