六月二十七日-二十九日，2022我國汽車供應鏈大會暨首屆我國新能源智能網聯汽車生態大會在湖北武漢舉辦，本屆大會的主題為融合創新、綠色發展打造我國汽車產業新生態，數百名來自全國各地的政府主管領導、全球汽車公司領袖、汽車行業精英匯聚一堂，共商綠色發展大計，助力構建雙循環新發展格局。

其中，在六月二十八日上午舉辦的大會主論壇上，我國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀發表主旨演講。他表示，新能源汽車生態，就是構建基于動力鋰電池多場景復合應用的新能源汽車的生態，通過多場景共攤動力鋰電池成本，提高動力鋰電池的充換電頻率，最大限度的挖掘動力鋰電池使用價值，進而降低新能源汽車購置成本，支持新能源汽車的市場化普及應用。

我們的數據新生態是希望構建汽車產業的交互型生態，圍繞公司數據中心，深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型數據來源，防止產業在自動駕駛領域被數據資源卡脖子，支撐我們的公司在自動駕駛領域和國際先進水平的競爭當中，形成我們的生態優勢。我們的軟件生態是智能座艙、自動駕駛發展趨勢所帶來的新發展機遇，組織產業形成生態合力，加快形成汽車產業的軟件標準，提升汽車產業的軟件生態競爭力。

以下內容為現場演講實錄：

接下來由我來分享一下新能源、智能網聯汽車領域，未來會出現什么新的生態。

通過圖表大家可能會看得很多，我們經過這些多年的長足發展，新能源汽車可以說占據了全球的半壁江山。我們迎來了非常大的上升，指數級的上升。但另一方面大家都會考慮新能源的滲透率到多少了，從汽車產業角度來說，聊滲透率聊的是年度銷量滲透率，從國家戰略角度來說，我們要達成雙碳，達成能源安全的角度，要看我們的保有量滲透率。新能源汽車在經過長足的幾年發展以后可以看到，保有量已經達到了將近千萬輛級別了。但是新能源汽車可以看這張千人保有量的圖表，我國千人保有量已達到208輛，新能源汽車保有量僅有5.4輛。從這個角度來說，新能源汽車的發展可以說任重道遠。

眾所周知，石油是重要的戰略資源，也是我國短缺的資源之一，關于國家的能源安全、經濟安全至關重要，從這個圖上可以看出我國的石油需求程度是持續上升的，現在石油對外依存度已經超過了70%，且原油進口重要通過南海這個運輸通道運輸。這里代表了什么？在新的政治經濟格局下，是有石油安全隱患的，從整個全球煤炭產量來看，我們國家是煤多油少，發電60%以上是靠煤炭發電。所以從國家戰略角度來說，把一部分煤去換石油，最終落在新能源汽車產業，從汽車產業角度來說是一個合理的安排。同時，也對新能源汽車的保有量滲透率提出了重要的要求。

新能源汽車它肩負了三大使命，能源安全、雙碳目標的達成，最近我們提出了汽車特別是新能源汽車還要承擔新經濟拉動的重要使命。國家不斷強化頂層設計，通過政策推動新能源汽車發展。和此同時，四部委也委托中汽協開展了2022年新能源汽車下鄉活動，預計新能源汽車會保持高速發展的勢頭。

現在都說的是好的，后面看一下各個公司的情況。我們在這張表里列出了很多公司上市公司的財務報表，可以看一下他們新能源汽車的銷售比例和他們的利潤率的關系，大家可以看到新能源汽車銷售比例越高，利潤率在下降。現在津津樂道的新勢力造車口碑很好，公司賺不賺錢。從新能源角度，從政策驅動轉向了市場化拉動，我們的公司假如還在流血，如何開始市場化普及應用。

再來看一下我國新能源汽車市場結構，在這里我們選了10種比較有代表性的車型，然后去做了一下比較分析。可以看到成熟穩定的燃油車市場是呈一個紡錘形的結構，10到15萬元的大眾車，就是我們說的國民車，是主流消費區間。我們國家新能源汽車恰恰在這種價格范圍內，我們的表現其實是相比較較差的。我們也做了一定的市場調研，可以看到10到15萬價格區間的車，用戶最在意的是購置成本。我們會說通過一些調研，在五年的經濟周期內，新能源車和傳統燃油車，已經可以做到了成本持平，雖然一輛車新能源汽車要多賣3萬塊錢，但是使用成本新能源汽車只占到燃油車的15%。在這種條件下為何燃油車還是可以比電動汽車賣得好。這個其實應該是我們要思考的問題。

在10到15萬國民車區間內，最重要的一個點是什么呢？特別是C端消費者，關于購置成本的敏感度，遠遠大于全生命周期成本支出的敏感度，要考慮消費者的心理。在這種價位15萬以下的車，電池的成本要占到1/3，從動力鋰電池的技術演進來看，短時間內成本不可能有大幅下降的空間。尤其近期面對原材料資源大幅上漲，包括疫情反復的因素影響，造成新能源汽車成本居高不下。我們很多公司，新能源汽車公司都上調了售價。

所以我們看到首次購置成本高，使用成本又遠遠低于同級別燃油車純電動汽車，其實我們很多公司已經發現了，我們應該如何去解決這個問題，就是把我們首次購置成本平均高出的那3萬塊錢，能不能挪到使用成本當中去，所以產業內也在積極的探索所謂的電池資產管理公司，也就是常說的電池銀行的方法。也就是說，讓用戶買車的時候不用買電池了，租電池。當把電池成本拿下來的時候，買車可能會比燃油車還要便宜一些，用車可能也不會比燃油車更貴。另一方面，大家為何不愿意買新能源，是因為二手車殘值問題，關于新能源折舊來說重要是電池折舊。有很好的電池生態去做電池供能體系的時候，我們的車主不用承擔電池的折舊，可以說電動二手車的殘值比燃油車還要高。我們已經有了很多的產業實踐，包括蔚來汽車，包括CATL，都推出了相應的換電解決方法。

另一方面我們在看到這種解決方法的時候，其實會發現一個問題，和很多電池廠管理公司都聊過，剛才我們說的商業模式看上去很美好，但是另一方面，這些公司利潤表都很好看，隨著新能源汽車的高速上升，現金流的壓力會非常大，要不斷地去夠買電池，但是資本管理公司只能慢慢的收回電池租金。這個時候提出應該用現在的新的一些技術方法，包括我們的金融手段，能夠為新能源汽車乃至電池資產公司解決現金流壓力的問題。所以我們又提出了構建新能源汽車資產數字化的金融服務平臺，能夠把我們的電池未來收益權打包做成權證，直接賣向資本方甚至是C端市場，在這種情況下就可以有效的利用社會資本來共擔新能源汽車動力鋰電池的重資產問題。這是動力鋰電池的金融新生態。

從動力鋰電池本身來說，我們其實作為汽車行業，從來都沒有把電池作為一個獨立生態去看待，我經常打比喻說，電池就像我們原來請的私人司機相同，成本當然會高。我們打滴滴當然會低，這個司機除了給我們服務，也給其他的人服務。我們現在都在看電池成本高，本質上沒有理解電池假如把它作為一個資產成本來看的話，它賺錢的模式是什么，是靠它的使用能力，它的使用能力就是我的充換電次數，我的日歷壽命，假如說一個電池壽命到3000周到5000周，我們作為一個投資方投這個電池，我是希望這3000周、5000周快一點完成還是慢一點完成？當然是希望能快一點完成。以我們現在推出的長續航汽車，是不是一個星期才充一次電，這也就是為何新能源汽車貴。

剛才提到了電池多場景的復合應用，不要讓我們的電池閑下來，新能源汽車可以用，儲能電站也可以用，甚至充換電站，包括充電樁，建設一個充電站最大的成本是擴容。我去年接受采訪的時候也說了，全國的充電樁平均使用效率3%，97%的時間是閑置的，但是我要為了那3%的大功率我們要去拉擴容，擴容是一個很大的成本。假如說有很多的電池可以放在充電樁后面，關于我們的擴容成本來說，它又是一個可以抵消的內容，包括我們的鐵塔基站，每一個基站都要保持基站不斷電，以現在的電力供應能力，一年其實是不可能斷幾次電的，這些電池關于鐵塔公司來說也是沉沒成本。我們也可以拿過來削峰填谷，平時給充電樁部門用，假如要來了可以大功率充電，假如要換電可以換電，電池整個循環速度就會加快，資本投資周期就會縮短，不用汽車公司或者新能源汽車用戶再包養這個電池了。

我們前面說了新能源汽車的生態，剛才趙教授也給我們介紹了智能網聯汽車最重要的是我們的自動駕駛、智能座艙，車作為一個移動終端的話，和手機相同能不能出一個爆款應用，我們的爆款應用就是自動駕駛。我不是說智能座艙不重要，實現自動駕駛的時候在車上待的很多機會都是在和車機進行交互。基礎軟件剛才很多專家也說了，我們提到基礎軟件就不能離開AUTOSAR，我們先看CP架構，AUTOSAR基本壟斷了標準生態的建設，國內市場以Vector為主，已經壟斷了85%以上的市場。在AUTOSARAP階段，其實它的進展是不明顯的，是給我們國家產業提出了一個可以迎頭趕上的機會，所以我們應該抓緊時間構建國內的標準體系，搶占汽車軟件市場，助力汽車軟件生態的形成。加快我們國家軟件生態的建設還面對很多的挑戰，包括產品研發能力不足、軟硬件結合能力差、產業規模小、力量分散。

提到這我們也會用軟件含義汽車，從軟件含義來說也說點芯片的問題，芯片面對的關鍵問題就是產量嚴重不足，自動駕駛高端芯片技術亟待突破，而汽車行業能做的就是加強和半導體行業的協同，加大對國產芯片裝車的支持。我們說國產芯片裝車這件事情，一方面培育自主可控的芯片力量，另一方面是保障我們的供應鏈安全。國產芯片可能會比進口芯片要貴那么一些，可靠性要差一些，但是只要能上車，可要可靠性能夠夠用，我建議公司應該支持國產芯片，因為安全是要付費的。有關國產芯片的問題，我們將在29上午分論壇4進行專題研討。

汽車工業協會作為工信部ICV2035產業生態工作組的牽頭單位，我們也始終加快推動汽車軟件生態的建設，兩年來我們也開展了一些工作，在20年成立了我國汽車軟件生態聯盟，還有軟件汽車工業組，成員單位在不斷擴大，今天下午軟件含義汽車工業組也會公布第三版整車級SDVAPI規范，進一步推動產業的協同統一，解決軟件含義汽車當中遇到的共性問題。為了進一步加快軟件生態建設，也會在今天中午正式召開軟件峰會的成立大會，旨在強化頂層設計，聚焦加速軟件創新，降低軟件開發成本，提高軟件的質量，構建自主可控的產業鏈。

我們再簡單說一下汽車數據生態，關于自動駕駛來說，豐富的駕駛相關經驗就是數據，訓練出來的成熟算法將會成為汽車產品的核心競爭力，這就是剛才說的爆款應用。目前自動駕駛分為單車智能、網聯賦能，很多自動駕駛公司可以看到在感知方面，大家有了兩種技術路線，一方面以TSLA為代表的是視覺感知，唯一只依靠視覺感知，但是從我的理解來說并不是唯一的視覺感知，而是它堅定不移地走低成本的感知路線。但是為何呢？是因為TSLA有龐大的數據優勢。有足夠的相關經驗。除了TSLA，大部分的公司數據資源是嚴重不足的，不得不采用融合感知技術路線。

我們可以想一想，當我們把融合感知技術路線這條路跑通了以后，有可能可以和TSLA相同，同時達到自動駕駛L4、L5的水平，在那個時候我們已經把激光等傳感器的成本打下來了，TSLA相同可以去用，這個時候他還比我們有更大的資源優勢，這個時候還要補課。現在可以看到國內自動駕駛累計的行駛里程，國內主流自動駕駛公司的數據之和不如TSLA的10%，這只是測試集，還不是訓練集，所以我們的數據生態建設刻不容緩。上周三習近平總書記要加快構建數據基礎的制度體系，我們國家也會從，第一，維護國家數據安全；第二，統籌推進數據產權；第三，收益分配以及促進數據高效流通。可以看到我們政府關于數據的主張是一貫的，以安全為底線，產業要應用。所以我們認為數據生態的建設要依托三大支柱，首先要保證數據安全體系構建，以及數據資產化能力，以及以公司為中心的數據交互平臺。這里就不展開了。

另外一方面，剛才也介紹了現在的數據生態，一方面生態沒有形成，第二方面資源是嚴重不足的。我們假如說和先進車企去比數據采集終端，我們和他們有量級上的差別，但是我們國家有新基建優勢，我們有制度優勢，我們有政策的東風，現在也在嘗試和地方試點區域去打通路側數據，通過數字孿生技術，為公司供應海量的自動駕駛的大數據訓練集。現在公司或多或少都積累了一些數據，汽車內部看到了共享生態的可能性，汽車協會非常重視汽車生態的建設，通過第一制定數據領域的團體標準，包括數據安全標準以及數據應用交互的標準，推動了數據安全合規的工作推進。我們也搭建了基于區塊鏈技術行業數據的交易平臺，希望助推國家汽車產業建立起數據生態。

最后做個簡單的總結。新能源汽車生態，我們認為就是構建基于動力鋰電池多場景復合應用的新能源汽車的生態，通過多場景共攤動力鋰電池成本，提高動力鋰電池的充換電頻率，最大限度的挖掘動力鋰電池使用價值，進而降低我們新能源汽車購置成本，支持新能源汽車的市場化普及應用。我們的數據新生態是希望構建汽車產業的交互型生態，圍繞公司數據中心，深度挖掘智慧城市、智慧出行等新型數據來源，防止產業在自動駕駛領域被數據資源卡脖子，支撐我們的公司在自動駕駛領域和國際先進水平的競爭當中，形成我們的生態優勢。我們的軟件生態是智能座艙、自動駕駛發展趨勢所帶來的新發展機遇，組織產業形成生態合力，加快形成汽車產業的軟件標準，提升汽車產業的軟件生態競爭力。

我國汽車工業協會作為行業組織，始終將以服務行業、推動行業新生態的建設為己任，我們也愿意同生態鏈上下游各方加強協同，共同為新能源新生態建設貢獻力量。謝謝。