處于東亞地獄模式的動(dòng)力鋰電池市場正從三足鼎立變?yōu)橹许n爭霸。而從發(fā)展勢頭來看，我國公司的贏面又要遠(yuǎn)大于韓國。

長久以來，受產(chǎn)業(yè)分工的影響，中日韓三國形成了相似的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。其中，全球動(dòng)力鋰電池市場經(jīng)過多年發(fā)展，也形成了三國爭霸的市場格局。雖然三國的經(jīng)濟(jì)水平有所差異，但三國在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的競爭可謂是地獄級(jí)別。

假如要尋找一個(gè)視角來回顧三國在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域多年來的競爭，那么各國的動(dòng)力鋰電池公司無疑是最鮮活的例子。

可以這么說，一部中日韓三國的動(dòng)力鋰電池市場格局發(fā)展史，就是全球動(dòng)力鋰電池的發(fā)展史。

市場排名此消彼長

作為最早布局動(dòng)力鋰電池的國家之一，日本早在20世紀(jì)90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代三巨頭。不過，隨著三洋被松下收購，索尼因筆記本電腦起火大規(guī)模召回，滄海桑田斗轉(zhuǎn)星移，初代電池三巨頭如今僅剩松下一家仍活躍于市場。

市場格局劇烈變遷后，松下坐上了全球最大鋰電池供應(yīng)商的寶座，其研發(fā)精力也開始轉(zhuǎn)向動(dòng)力鋰電池。

2014年，憑借出色的技術(shù)和充足的供應(yīng)，TSLA和松下達(dá)成了合作，以18650電池為紐帶，雙方共同將電動(dòng)汽車推向了市場一線。

合作之初，雙方簽署了一份雙排協(xié)議，約定在北美市場，松下只能向TSLA供貨，TSLA也只能用松下供應(yīng)的電池。通過這份協(xié)議，兩家公司達(dá)成了深度綁定。馬斯克不無肉麻地以

松下電池將成為TSLA跳動(dòng)的心臟來贊美雙方的合作。

雖然雙排協(xié)議的內(nèi)容對(duì)彼此都有些苛刻，但兩家公司還是通過深度綁定成就了彼此。

2015年，TSLA的全球交付總量達(dá)到了50580臺(tái)，而松下當(dāng)年也蟬聯(lián)了全球動(dòng)力鋰電池的銷量冠軍。

然而，一枝獨(dú)秀總歸不是春。隨著中韓兩國電動(dòng)汽車市場的迅猛發(fā)展，經(jīng)營趨于保守的松下也漸漸被中韓兩國的競爭對(duì)手所趕超。

2017年，CATL以12GWh的銷量超越松下，成為新的全球動(dòng)力鋰電池的銷量冠軍。

伴隨著排名的更替，松下的市場頹勢也顯現(xiàn)出來。反觀CATL，則在市場和政策利好加持下繼續(xù)鞏固優(yōu)勢。值得一提的是，同年十一月，新王CATL還向深交所遞交了招股說明書，開啟了上市新征程。

時(shí)間來到2019年，韓國動(dòng)力鋰電池公司LG的動(dòng)力鋰電池出貨量也超越了松下，上升至全球第二。自此，新版電池三巨頭也浮出水面。和初代電池三巨頭全部為日本公司的情況相比，全新的電池三巨頭則分別來自中韓日三國。

那么，是何原因造成松下動(dòng)力鋰電池出貨量持續(xù)下降的呢？

變化背后重要受兩方面原因影響，首先是在中、韓新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策推動(dòng)下，兩國的新能源汽車市場迎來爆發(fā)式上升，直接拉動(dòng)了CATL和LG動(dòng)力鋰電池的出貨量。此消彼長之下，松下的動(dòng)力鋰電池出貨量相對(duì)變少了。

以2017年上述公司的電池出貨同比增速為例，松下當(dāng)年的動(dòng)力鋰電池出貨量同比增速為30%，而CATL和LG的同比增速則都在70%以上。

其次是松下深度綁定TSLA的副用途明顯。相比于CATL和LG，松下的客戶開拓要遠(yuǎn)遜色于前者。除了TSLA之外，松下的合作伙伴多為日本國內(nèi)車企。CATL和LG的客戶則要更多元。以LG為例，除了現(xiàn)代和起亞等韓國車企外，公司的客戶還包括雷諾、克萊斯勒、福特等歐美車企。關(guān)于深度綁定TSLA的松下而言，雖然它在美國建有電池廠，但是由于雙排協(xié)議的存在，也不得不接受LG在北美市場縱橫捭闔的事實(shí)。

客戶關(guān)系隨時(shí)生變

除了動(dòng)力鋰電池出貨量排名的變遷之外，頭部動(dòng)力鋰電池公司的客戶重合度也開始升高，松下和TSLA深度綁定的市場合作也在逐漸出現(xiàn)了嫌隙乃。

2019年，馬斯克公開吐槽松下產(chǎn)量低下。在他看來，松下對(duì)產(chǎn)量的限制影響到了Model3的組裝速度。雖然松下沒有對(duì)馬斯克的言論作出明確回應(yīng)，但是外界消息稱，松下之所以限制產(chǎn)量，是因?yàn)門SLA新廠在接洽第三方供應(yīng)商，前者對(duì)后者的行為強(qiáng)烈不滿。然而，關(guān)于TSLA這樣的全球化公司而言，倘若真只用松下一家電池供應(yīng)商，豈不是作繭自縛？

2020年，TSLA上海超級(jí)廠投產(chǎn)前夕，CATL和LG也被其納入到了電池供應(yīng)商之列。雖然松下曾和TSLA深度綁定，但隨著競爭對(duì)手進(jìn)入到TSLA的供應(yīng)鏈，松下和TSLA的合作也不再像以前那么深度。

2021年，TSLA公布了自研的4680電池，而松下則成為了該產(chǎn)品的代工方，雙方的關(guān)系也再度發(fā)生了變化。至此，松下和TSLA，一家走下了神壇，一家登上了神壇。

除了TSLA供應(yīng)鏈方面的競爭趣事外，三巨頭中的CATL和LG的客戶爭奪同樣激烈，不過，相比之下，LG電池的命門要更明顯。

作為韓國知名公司，LG很早便進(jìn)入了電池領(lǐng)域。它之所以能夠躋身動(dòng)力鋰電池三巨頭，很大程度上是因?yàn)榈玫搅吮緡嚻蟮木薮笾С帧Ｗ詮捻n國推行綠色環(huán)保汽車計(jì)劃，大力發(fā)展新能源電動(dòng)汽車以來，LG也成了現(xiàn)代等車企的電池供應(yīng)商。數(shù)據(jù)顯示，僅2019年LG便為現(xiàn)代旗下的7.8萬輛車供應(yīng)了動(dòng)力鋰電池。

不過，同令人詬病的手機(jī)電池相同，LG生產(chǎn)的軟包動(dòng)力鋰電池在安全性、可靠性以及效率方面的表現(xiàn)也令客戶一言難盡。

2021年三月，韓國交通部表示，現(xiàn)代汽車因部分高壓電池組件存在缺陷的原因，將召回了包括KONA和IONIQ電動(dòng)版在內(nèi)的8,1701萬輛車，而LG正是上述問題產(chǎn)品的電池供應(yīng)商。

或許是出于對(duì)LG電池的不信任，抑或是出于提升續(xù)航里程的考量，現(xiàn)代旗下的起亞日前已和CATL達(dá)成了合作。前者決定將在電動(dòng)跨界SUVNior上使用CATL的電池。值得一提的是，這也是起亞首次使用韓國廠商之外的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品。

關(guān)于CATL和LG而言，隨著客戶的變遷，越來越多短兵相接的市場競爭將直接影響彼此的出貨量。

從市場角度來看，三巨頭的客戶，有重疊也有變更，但這些變化歸根結(jié)底還是源于自身的產(chǎn)品競爭力。舉兩個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦樱偃缢上侣氏妊邪l(fā)出4680電池，那么TSLA還會(huì)對(duì)其心生不滿嗎？假如LG的電池沒有安全隱患，自詡身土不二的韓國人還會(huì)選擇CATL嗎？可惜這些假設(shè)只是假如，實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)品競爭力才符合商業(yè)利益最大化的原則。

市場技術(shù)缺一不可

值得注意的是，今年以來隨著市場技術(shù)的變換，動(dòng)力鋰電池三巨頭的席位也有了新變化。

2018年之前，手握汽車和電池兩張王牌的比亞迪曾高居全球動(dòng)力鋰電池出貨排行的前三。然而，隨著國家新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整，比亞迪的動(dòng)力鋰電池出貨量，也漸漸從市場的第一梯隊(duì)滑出。

2017年國家新能源補(bǔ)貼政策明確，能量密度高于120Wh/kg的動(dòng)力鋰電池才可獲得1.1倍補(bǔ)貼。而當(dāng)時(shí)比亞迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池能量密度僅為90Wh/kg。受此影響，2017年比亞迪電池出貨量的同比增速也下降到了1%。

政策調(diào)整影響下，能力密度更高的三元鋰電池技術(shù)也成了市場主流。然而，三元鋰電池的能量高是高，但電池正極所需的鈷和鎳價(jià)格也高，并且電動(dòng)汽車時(shí)常會(huì)因此發(fā)生自燃。那么，市場是否存在一種續(xù)航高但又安全的鋰電池呢？

2020年三月，隨著比亞迪公布全新的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品刀片電池，上述問題也得到了答案。相比于能量密度更高的三元鋰電池，刀片電池不僅克服了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池能量密度低，續(xù)航里程短的問題，還大幅提升了電池的安全性。

而后，通過市場考驗(yàn)后的刀片電池，也得到了蔚來和小鵬等造車新勢力的青睞。對(duì)曾遭市場雪藏的磷酸鐵鋰電池技術(shù)而言，造車新勢力的青睞，也再度證明了自身的價(jià)值。

近年來，受全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中斷的影響，采用磷酸鐵鋰技術(shù)路線的刀片電池的成本優(yōu)勢也凸顯出來。越來越多的公司也加入刀片公司的朋友圈。不久前，市場還傳出了比亞迪將向TSLA供應(yīng)刀片電池的消息。

和此同時(shí)，隨著比亞迪宣布停止生產(chǎn)燃油車，其新能源汽車銷量也迎來快速上升。韓國SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，比亞迪1-五月的動(dòng)力鋰電池出貨量也較去年同期大幅上升210.5%。值得注意的是，比亞迪憑借自身優(yōu)異的市場表現(xiàn)，動(dòng)力鋰電池出貨量也超越松下，躋身行業(yè)三巨頭之列。

從韓國SNEResearch的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，今年1-五月前十大動(dòng)力鋰電池出貨公司榜單中，我國公司市場份額再度提升，日韓公司市場份額小幅下降。動(dòng)力鋰電池市場曾經(jīng)的中日韓三國爭霸格局，正隨著松下的下降加速朝向中韓雙雄爭霸的局面轉(zhuǎn)變，但我國公司的整體競爭優(yōu)則勢顯露無遺。

就公司而言，今年1~五月，比亞迪和LG的電池出貨量僅差3.6GWh。假如延續(xù)年初以來的高增速，它在今年也有可能趕超LG，升至全球第二。

從目力可及的未來來看，我國公司無疑是最有希望贏得這場地獄難度的競爭。不過，登頂之前，我國公司可能還要解決日韓在其他方面發(fā)起的一些場外競爭，比如日本電池協(xié)會(huì)近期就圍繞電池國際標(biāo)準(zhǔn)制定的話題召開了會(huì)議，試圖阻止國際電池標(biāo)準(zhǔn)由我國公司主導(dǎo)。