隨著新能源汽車市場的飛速上升，動力鋰電池產業也隨之崛起。經歷了一輪又一輪的市場爭奪后，動力鋰電池產業格局愈加穩固。

然而，疫情和俄烏戰爭下，當前的動力鋰電池行業也有了新的變數。二線電池廠商和一線開始搶占市場，部分主機廠希望在動力鋰電池領域分得一杯羹，而上游的新舊材料之間也在暗自較勁。

本文重要探討傳統車企在動力鋰電池領域的布局。

2021年，是我國新能源汽車滲透率爆發的一年，也是國產新能源汽車供應鏈崛起的一年。

乘聯會數據顯示，2021年新能源汽車滲透率達到14.8%。在2021年的汽車零售銷量中，傳統燃油車減少了102萬輛，同比下降6%；新能源汽車新增了188萬輛，同比上升169%。

新能源汽車和傳統燃油車的走勢，在2021年形成了強烈反差，新能源汽車正逐步替代燃油車，拉動車市向新能源方向轉型。

小孩長大，過去的衣服就會穿不下。同樣在新能源汽車的高速發展過程中，過去的供應鏈體系也會吃不消。和新能源汽車相伴而生的新型供應鏈體系正在加速成長。

動力鋰電池，是新能源供應體系當中至關重要的環節之一。

近期受疫情反復、原材料成本新增等因素影響，新能源車企頻頻因電池供應緊張而延遲交付，電池供貨量近乎成為保障交付的天花板。

一方面是迅猛上升的新能源汽車需求，另一方面，動力鋰電池的創新技術不斷涌現，車企欲通過不同的電池供應商方法，甚至自研來降低成本，搭建更加穩固的電池供應鏈體系。

盡管頭部效益已經顯現，但不乏過去在電池領域早有積淀的新玩家頻頻入場，動力鋰電池產業的攻守浪潮才剛剛席卷。

狡兔三窟，應對一家獨大

疫情等黑天鵝事件的發生，為全球化工業新增了隱形的物理阻隔，讓工業日漸朝逆全球化的方向發展。

卡脖子日漸成為高頻詞匯，對汽車產業尤甚。因為從芯片到動力鋰電池，我國汽車供應鏈被卡脖子折騰得夠嗆。

在墻里開花的我國新能源汽車市場，特定的零部件供應商仍然無法滿足車企的安全感，動力鋰電池產業尤甚。

不要把雞蛋放在同一個籃子里，是車企選擇動力鋰電池供應商時的原則之一。

電池級碳酸鋰價格暴漲，已從2021年一季度均價不足5萬元/噸，到2022年同期的均價上升超過了51萬元/噸。這是車企缺乏安全感、渴望通過布局動力鋰電池產業換取穩定供應量的一個重要因素。

傳統車企深知汽車供應鏈的復雜性，為了掌握主動權，不會將核心零部件寄望于一家公司。

在動力鋰電池供應商的選擇上，傳統車企的布局更為多元，除了選擇成熟的電池供應商，還會通過自研、孵化的方式，旨在將新能源汽車的心臟握在手上，一雪在燃油車時代中的發動機卡脖子之恥。

上汽集團早在2017年六月，就和CATL共同投資設立上汽時代（電池）和時代上汽（電芯）兩家公司，提早布局新能源汽車三電領域；

長城汽車則孵化出旗下電動汽車電池制造商蜂巢能源，如今已經實現裝機量的大幅提升；

比亞迪在動力鋰電池技術不斷實現突破之余，率先將觸角伸到上游的鋰礦資源，以掌控原材料價格不斷上漲的不利局面；

吉利汽車試圖彎道超車，率先進入甲醇燃料動力電池領域，并曝光旗下首款醇電混動車型；

由廣汽集團內部孵化出的巨灣技研，也在2020年九月成立，致力于超級快充動力鋰電池和儲能器及其系統的研發。

相比于傳統車企在動力鋰電池領域的多點布局，造車新勢力近乎清一色地押注CATL。

CATL幾乎掌控了新能源汽車市場的動力鋰電池生意，并和絕大部分新能源車企達成動力鋰電池供應協議，成為動力鋰電池界的寧王，被韓國LG集團視作最為強勁的競爭對手。

正因為寧王地位如此穩定，狡兔三窟更成為車企規避供應商一家獨大的戰略分散手段。

據動力鋰電池應用分會數據顯示，小鵬汽車在2021年6.8GWh的動力鋰電池裝機量中，CATL占據約5GWh，億緯鋰能占據近1.8GWh，中創新航也在2021年開始和小鵬汽車配套。

除了依靠和動力鋰電池供應商的合作，造車新勢力也在動力鋰電池新興技術領域重視創新。

在固態電池領域，蔚來汽車借助其緊密合作的衛藍新能源，2021年一月推出半固態電池方法，其技術相比常規的三元鋰電池，提升了50%的能量密度，達到360Wh/kg。

這套方法能夠支持蔚來轎車ET7最高續航1000公里，預計在2022年第四季度交付。

零跑科技自研的智能動力CTC電池底盤一體化技術，也實現了電池領域的突破。

其在設計上可以利用車身設計實現電池密封，同時借用底盤基本結構，利用車身縱梁、橫梁形成完整的密封結構，解決氣密難題，亦能實現更高的電池空間利用率，提升冬季保溫性能和車輛綜合續航里程。

一眾車企在動力鋰電池領域發力至此，可看出寧王一家獨大是多數車企不想看到的局面。

億歐汽車認為，主機廠在動力鋰電池領域的實力正在呈現出強者更強的馬太效應.

通過主機廠在車型宣傳時的方向來看，主機廠實力越強，其核心技術越傾向于自研，而倘若主機廠的實力較弱，其在供應商面前的話語權就會有限。

正因如此，一些二線造車新勢力因為銷量太小，往往要洽談多個供應商，以備不時之需。

新能源車企在動力鋰電池領域的布局，深刻影響著動力鋰電池廠商的探索方向和發展前景。

由于動力鋰電池在新能源時代占據核心地位，主機廠也將聯合、扶持和培育更多電池廠商，和之休戚和共，形成命運共同體。

墻里開花，里外都香

在傳統汽車供應鏈中，主機廠占據核心領導地位，具有絕對的話語權。

但隨著智能電動汽車的出現，軟件含義汽車成為共識，業內一致認為決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術，而不再是汽車的馬力大小、機械性能的好壞。

主機廠的核心地位正被逐漸消解。

如今邁入新能源時代，主機廠對新能源汽車的心臟動力鋰電池，也在逐步喪失主導權。

據我國動力鋰電池產業創新聯盟數據，CATL的國內裝機量近年來提升幅度巨大，從2016年的6.72GWh上升至2019年的32.3GWh，市場份額也從24%上升到51.8%。

盡管近年來受疫情影響，裝機量和市場份額雖略有降低，但依然保持了龍頭地位，其2021年動力鋰電池裝機量市占率，在國內市場高達52.1%。

2022年前四個月，CATL同樣以30.6GWh的裝機量和47.4%的市場份額，穩坐寧王一位。

比亞迪則憑借其自主研發的核心專利刀片電池，2022年前四個月以22.8%的市場份額位居第二。

由于比亞迪電池不對外開放，其裝機量近乎完全由自家的新能源汽車支撐，市占率也完全得益于自家產品銷量的迅猛上升。

除兩家頭部動力鋰電池廠商之外，國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、中創新航（原中航鋰電）、蜂巢能源、捷威動力、塔菲爾和力神電池等動力鋰電池廠商的裝機量亦在快速上升。

可喜的是，我國動力鋰電池廠商墻里開花、里外都香，在全球動力鋰電池領域占據了絕對的市場份額。

不過拿下市場份額，僅是動力鋰電池廠商逆襲的第一步。假如將其市場份額和利潤表現相結合，我國動力鋰電池廠商的喜悅還為時尚早。

不賺錢，何以為繼

倘若動力鋰電池不賺錢，資本市場的絢麗終將無以為靠，化為泡沫。

在2022年一季度，LG新能源的動力鋰電池全球市占率為15.9%，其營業利潤2266億韓元（約12億元）。

相比之下，CATL同期的市占率超LG新能源2倍，達到35%，但凈利潤為僅為14.9億元。在盈利能力上，CATL相比LG新能源較為遜色。

CATL賺錢能力不如LG新能源的一個重要原因，是CATL的電池產品中，成本更高的磷酸鐵鋰電池占據更大的市場份額。

而LG的產品幾乎全部為利潤率更高的三元鋰電池，其高端電池811三元電芯也擁有不錯的裝機量。

CATL坐擁市場半壁江山的一個重要基礎，是其撬動的資本幫助自身爭取到的先機。

隨著2022年一月LG新能源在韓國證券交易所掛牌上市，二者將在資本市場上展開角逐。

據悉，LG新能源開盤后股價一路上漲99％，至59.8萬韓元，其市值也達到116.8萬億韓元（約6169億人民幣），在韓國上市公司市值排行榜僅次于三星電子。

LG新能源此輪募資總額達110億美元，其上市也是韓國資本市場有史以來最大的一次IPO。

在動力鋰電池的熱浪之下，CATL的競爭者恐怕遠不止于LG新能源。

鋰電池市場不斷吸引強有力的新入局者通過投資、產業轉型或收購兼并等方式入場，現有鋰電池公司亦紛紛擴充產量，加劇了動力鋰電池產業的市場競爭。

動力鋰電池產業的新產品和新技術仍不斷涌現。

在資本和技術高度集中的鋰離子動力鋰電池行業，若想保持市場競爭力，維持領先的技術水平也要公司具備長期投入研發的實力，這也要正向盈利作為支撐。

因此，CATL所面對的將會是來自頭部、中尾部公司的全方位挑戰。

CATL有潛力成為行業巨頭，但無論是技術水平還是對上游原材料的議價和話語權爭奪，都還遠未進入安全區。

結語

放眼汽車產業鏈，在疫情、政局等因素動蕩的環境里，每一只黑天鵝的降臨都讓車企更加惜供如命。

動力鋰電池這顆讓新能源汽車躍動起來的心臟，也在多重夾擊下，成為未來的兵家必爭之地。

CATL、比亞迪和一眾我國動力鋰電池廠商已經崛起，也有機會成為像博世、英特爾等在汽車供應鏈體系中經久不衰的寡頭公司。