磷酸鐵鋰離子電池的能量密度遠不及三元鋰離子電池。在動力鋰電池范疇，具有領先的是磷酸鐵鋰離子電池和三元電池技術。在兩大技術范疇，公司核心技術指標均處于行業領先水平。磷酸鐵鋰離子電池的能量密度遠不及三元鋰離子電池,但其安全性普遍被認為要好于三元鋰離子電池。

磷酸鐵鋰離子電池的能量密度遠不及三元鋰離子電池

磷酸鐵鋰離子電池方面，目前電池的單體能量密度165wh／kg，包體140wh／kg，按照現行國家補貼政策可獲得最高補貼標準的1．1倍。將來兩年規劃單體能量密度提升至180wh／kg以上，包體提升至160wh／kg。

三元鋰離子電池方面，目前單體能量密度200wh／kg，包體160wh／kg，按照現行國家補貼政策可獲得最高補貼標準的1．1倍。將來兩年規劃單體能量密度提升至260wh／kg以上，包體提升至200wh／kg。

磷酸鐵鋰離子電池的能量密度遠不及三元鋰離子電池，但其安全性普遍被認為要好于三元鋰離子電池。先說說能量密度，目前，新能源汽車的補貼標準視電池系統的能量密度而定，其詳盡政策就是，當電池系統能量密度超過120Wh/kg，就可以享受1.1倍的補貼，介于90Wh/kg和120Wh/kg之間只能享受1倍補貼。

了解,目前市面上的磷酸鐵鋰離子電池經過改進要達到90Wh/kg的難度不大，但要做到120Wh/kg的公司寥寥無幾。比亞迪一直專注于磷酸鐵鋰離子電池電池，在這塊的技術上處于國內領先水平，此前有傳聞比亞迪研發出高能量密度的磷酸鐵鋰離子電池，能力密度可以達到150Wh/kg，這個水平與三元鋰離子電池幾乎相當。

傳聞是不是屬實先暫不討論，但作為行業龍頭的比亞迪尚且只能做到這樣的水平，就可以看出使用磷酸鐵鋰離子電池要想拿到1.1倍補貼的難度不小，但這個難題關于三元鋰離子電池來說卻是輕而易舉就能達到。另外從幾家動力鋰電池2017年的產量規劃可以看出，關于三元鋰離子電池的產量擴張也尤其分明，就連比亞迪這樣過往一根筋鐘愛磷酸鐵鋰離子電池的公司，在2017年都維持磷酸鐵鋰產量不變，轉頭擴張三元鋰離子電池。

今朝我們國內已經有公司在180Wh/kg，200Wh/kg以及220Wh/kg這三個梯度上的能量密度上開始研制發力了，而且獲得了非常不錯的圖片，今朝180Wh/kg已經開始兩場了。而一旦達到更高的梯度，那就是意味著磷酸鐵鋰離子電池有了進軍乘用車范疇，在乘用車上使用的機會了！

據了解，國軒高科在互動平臺上向投資者透露，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰離子電池。目前公司高能量磷酸鐵鋰離子電池能量密度已接近三元333水平，同時在循環壽命和成本控制方面分明優于三元電池，非常適合中低端車型大批量使用，且產品能量密度和性能還在不斷提高之中。

由于磷酸鐵鋰離子電池和三元電池的不同性能特點和不同使用場景，將來公司將同時堅持兩大技術路線，其中磷酸鐵鋰離子電池具有高安全性及長循環壽命的優勢，可以滿足對安全性要求更高、運營頻率更高的商用車范疇，而在對空間和重量要求更高的乘用車范疇，高能量密度的三元電池可以實現更長的續航里程，更加貼合個人消費者需求。

電池結構設計的不斷創新,電池安全防護的不斷升級,使磷酸鐵鋰離子電池能量密度沖破190Wh/kg,將磷酸鐵鋰離子電池發展推向新的高度。我們要磷酸鐵鋰離子電池在客車范疇持續發光發熱,但乘用車范疇還得寄希望于三元鋰離子電池,只求“鈷奶奶”別這么要命。