整個電池回收行業(yè)包括重要主體為：整車生產(chǎn)商、電池生產(chǎn)商、銷售者、消費者、梯次利用者、回收利用者。

參考國外回收相關(guān)經(jīng)驗，發(fā)達(dá)國家動力鋰電池回收體系中由生產(chǎn)者主導(dǎo)回收。

美國：多數(shù)州要求電池制造商負(fù)責(zé)回收。美國按聯(lián)邦法、州立法、地方法律三個層次構(gòu)建金字塔式電池回收法律框架。其中聯(lián)邦法中核心法案為《資源保護(hù)和再生法》、《含汞和可充電電池回收再利用法案》，政府通過頒發(fā)許可證用于監(jiān)管電池制造商和廢電池回收商。在州層面，大多數(shù)州政府采用美國國際電池協(xié)會提議的電池回收法規(guī)，法規(guī)要求電池制造商負(fù)責(zé)廢舊電池回收，通過價格機(jī)制引導(dǎo)零售商和消費者參和電池回收。地方層面，重要是教育和引導(dǎo)公眾對各類廢舊電池的收集、回收利用和合理處理工作。

歐盟各國：嚴(yán)格落實生產(chǎn)者延伸責(zé)任制度。在廢舊電池的回收工作上，歐洲各國確立了以生產(chǎn)者責(zé)任延伸為原則的回收體系，并借助法律法規(guī)得到落實。歐盟早在1991年，推出《含有某些危險物質(zhì)的電池和蓄電池指令》，指出相關(guān)廢電池回收要求；2006年，出臺《電池、蓄電池及廢舊電池及蓄電池指令》（2006/66/EC），形成由動力鋰電池生產(chǎn)公司來承擔(dān)回收主體的配套體系（生產(chǎn)者延伸責(zé)任制）。德國，法國，英國，西班牙等國分別出臺了相應(yīng)的政策，落實歐盟對電池回收的各項規(guī)定。

日本：規(guī)定生產(chǎn)者承擔(dān)電池回收利用責(zé)任。日本在1954年頒布《清掃法》形成了以基本法、綜合性法、專項法為依托的垃圾分類、回收、減量化處理的法律體系。1993年日本頒布了《再生資源法》，指定廢舊電池由消費者回收至再生公司的三個渠道，明確生產(chǎn)者、管理者、消費者等角色相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)，規(guī)定生產(chǎn)者嚴(yán)格承擔(dān)電池回收利用責(zé)任。

我國近年廢舊動力鋰電池回收政策趨嚴(yán)，生產(chǎn)者責(zé)任制路徑越發(fā)明確。早期電池回收行業(yè)雖初步形成上下游聯(lián)動，但體系尚不完善，回收責(zé)任尚未具體落實導(dǎo)致回收行業(yè)格局較不清晰。2017年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方法》，將推動以整車公司攜手電池生產(chǎn)商，共同承擔(dān)廢舊電池回收處理責(zé)任的形成。2021年，由工業(yè)和信息化部、科學(xué)技術(shù)部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部和國家市場監(jiān)督管理總局五部門聯(lián)合頒布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》中，規(guī)定梯次利用公司應(yīng)履行主體責(zé)任，落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，保障本公司生產(chǎn)的梯次產(chǎn)品質(zhì)量，以及報廢后的規(guī)范回收和環(huán)保處臵。

按回收主體劃分，行業(yè)重要有三類玩家：汽車廠商、電池廠、回收公司，其各有優(yōu)勢。

電池廠：渠道優(yōu)勢、資源自主。電池生產(chǎn)商可憑借自身銷售渠道有助實現(xiàn)對廢舊電池的高效回收；電池生產(chǎn)公司生產(chǎn)中出現(xiàn)的邊角料較多，要和再生鋰、鎳、鈷公司合作，形成資源的生產(chǎn)→消費→回收→資源再生→生產(chǎn)可循環(huán)模式。

汽車制造商：渠道、物流優(yōu)勢較大。憑借完善的汽車銷售網(wǎng)絡(luò)，可以高效完成廢舊電池回收。從消費習(xí)慣看，消費者習(xí)慣汽車相關(guān)問題聯(lián)系4S店進(jìn)行溝通解決，更利于車企直接回收電池。

回收公司：技術(shù)占優(yōu)，回收渠道較薄弱。回收公司自身技術(shù)工藝較為成熟，內(nèi)部架構(gòu)完善，通常會有專門負(fù)責(zé)采購廢料的團(tuán)隊進(jìn)行多角度、寬領(lǐng)域的回收。但核心在于不具備電池回收渠道，因此普遍采用和車廠、電池廠合作形式獲取廢料。

取長補(bǔ)短，車企-電池公司-回收公司形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。車廠和電池制造公司具備回收渠道優(yōu)勢，而回收公司具備技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢，成本有望繼續(xù)下降，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)將是三贏局面。2019年，工信部頒發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點建設(shè)和運營指南》，要求新能源汽車生產(chǎn)公司應(yīng)在本公司新能源汽車銷售的行政區(qū)域（至少地級）內(nèi)，建立收集型回收服務(wù)網(wǎng)點。廢電池回收渠道是整個回收鏈條中最重要的環(huán)節(jié)，掌握上游資源將大大提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，從資源角度看整車廠和電池廠具備天然優(yōu)勢。近年國內(nèi)車企和電池廠、回收公司綁定趨勢愈發(fā)明顯。

退役潮至、廢料高增、正規(guī)回收比例提升，來料進(jìn)入高增期

行業(yè)來料將持續(xù)新增，我們認(rèn)為來料的增量重要來自三部分。

動力鋰電池退役量新增。隨動力鋰電池批量退役潮開啟，按動力鋰電池平均使用5-6年壽命測算，我國2022年退役動力鋰電池量為31.4萬噸，2026年有望達(dá)到96.8萬噸，2030年總量將達(dá)到300萬噸。

電池廠裝機(jī)量持續(xù)新增，其生產(chǎn)所剩余邊角廢料持續(xù)新增。根據(jù)天奇股份投資者交流，其2021年來自電池廠邊角廢料占全年原材料的24%。生產(chǎn)動力鋰電池時有一定不良率，剩下的廢料可被用作回收。預(yù)計2022年全年動力鋰電池產(chǎn)量超過500GWh，對應(yīng)廢料約在16.6萬噸以上，同比上升127%。

我國動力鋰電池回收正規(guī)軍隊伍正積極擴(kuò)大，正規(guī)回收比例有望提升。我們認(rèn)為未來通過正規(guī)回收渠道回收的動力鋰電池將大幅上升。國家通過政策約束，持續(xù)規(guī)范鋰電回收行業(yè)，動力鋰電池回收公司名單持續(xù)上升。工信部于2018年七月公布了第一批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的名單，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技5家。2021年一月，工信部第二批動力鋰電池回收再利用白名單，共計22家，截至2021年十一月第三批動力鋰電池回收再利用白名單公司總數(shù)增至47家。2022年十一月十六日，工信部就第四批名單公開征求意見，本批次白名單共計41家，總計超80家。

前道設(shè)備破局，鋰回收率提升

設(shè)備環(huán)節(jié)改進(jìn)有望提升鋰回收率。如前文所述，從黑粉階段開始計算，目前行業(yè)鋰平均回收率僅能做到85%左右，鎳、鈷等金屬回收率在95%以上，整體看鋰回收率仍有提升空間。我國后道濕法冶金工藝較為成熟，提升空間不大。反觀，目前國內(nèi)多數(shù)的前道拆解、破碎環(huán)節(jié)較為粗糙。

早年因為退役動力鋰電池量不足，公司無意愿做專用前道設(shè)備。早期退役多以圓柱鋰電池為主，體積小破碎相對簡單。但是動力鋰電池體積更大、結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，拆解、破碎難度更高，必須使用專用前道設(shè)備，前道中重要可提升的點在于拆解和破碎。

拆解破碎存在痛點。由于市場上的電池包種類繁多，導(dǎo)致電池完全自動化生產(chǎn)較為困難，電池包CTP、CTC技術(shù)更新增電池拆解難度。目前拆解環(huán)節(jié)重要依賴人工和半機(jī)械方式拆解電池包，存在效率偏低和拆解不徹底問題，新增后道萃取雜質(zhì)，降低正極材料回收率。破碎端，目前電池破碎設(shè)備多為經(jīng)過改造的對輥礦石破碎設(shè)備，電解液多數(shù)無法得到有效回收。電解液占鋰離子動力鋰電池質(zhì)量的12%~15%，多數(shù)電解液在破碎過程中蒸發(fā)，另一方面，通過礦石破碎設(shè)備破碎電池的粉末粒徑方差大，在后一步浮選工序中，正負(fù)極不能完全分離，導(dǎo)致部分正極入渣未回收，也造成鋰損失。

前道破碎設(shè)備改進(jìn)有望提升鋰回收率，進(jìn)而提升經(jīng)濟(jì)性。我們認(rèn)為前道有望通過三種方法實現(xiàn)鋰回收率提升，鋰綜合回收率（相較于電芯中鋰含量）將從大幅提升，具體通過以下方式：

電解液固化：通過固化電解液的工藝，解決傳統(tǒng)礦山破碎設(shè)備電解液無法回收的問題，回收電解液中的鋰，提升鋰回收率。

高精度破碎&氣浮法分選：在破碎環(huán)節(jié)通過實現(xiàn)破碎電池粉末粒徑均一化，黑粉尺寸方差控制在一定較小范圍內(nèi)。后續(xù)使用氣浮法分選，減少正極入渣損失，提升正極材料回收率。

長期看，前道精細(xì)化拆解是未來趨勢。目前人工和機(jī)械手相結(jié)合的方式無法應(yīng)對大批量電池退役，產(chǎn)線產(chǎn)量受到限制。必須減少人工環(huán)節(jié)，提升自動化。

精細(xì)化拆解：精細(xì)化拆解是把裸電芯拆解出來后，把極卷反卷拆開正負(fù)極，然后再單獨對正極和負(fù)極進(jìn)行破碎，通過精細(xì)化拆解，可以將電芯中正極、負(fù)極、隔膜分離，再將正極極片破碎。此工藝下產(chǎn)物雜質(zhì)含量少，只有少量鋁雜質(zhì)，在此工藝下，濕法成本可大幅降低，鎳、鈷、錳、鋰的回收效率將對應(yīng)提升。

合作設(shè)計配套產(chǎn)線：市場上動力鋰電池包種類繁多，難以設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化拆解產(chǎn)線；CTP、CTC等車身一體化技術(shù)未來將新增拆解難度，因此回收公司和車廠合作設(shè)計配套回收產(chǎn)線會是未來長期發(fā)展方向。

帶電破碎：破碎前放電降低拆解效率，帶電破碎后可以提升一定的鋰回收率。目前行業(yè)內(nèi)有使用惰性氣體防止燃燒，但痛點在于整體成本偏高。

金屬回收工藝上仍有提升空間，回收經(jīng)濟(jì)性仍有提升空間。早期磷酸鐵鋰電池僅能提取其中鋰元素，根據(jù)近期天奇股份和光華科技所披露的新建磷酸鐵鋰回收產(chǎn)量，均可回收磷酸鐵鋰電池正極中的磷酸鐵，對回收磷酸鐵鋰電池的經(jīng)濟(jì)性有顯著提升。

按碳酸鋰當(dāng)前50萬元/噸售價，磷酸鐵2.3萬元/噸售價，新增回收磷酸鐵后可進(jìn)一步提升產(chǎn)線收入和毛利率。

隨技術(shù)更新突破，三元電池中的石墨、銅、鋁、電解液等在回收中無法回收或無法完全回收的有價值材料均有望得到回收處理，提升電池回收的經(jīng)濟(jì)性。

4.動力鋰電池回收行業(yè)重點公司分析