2018年二月二十六日，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局七部委公布有關印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》通知，旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理，規范行業發展。此通知指出：汽車生產公司應符合國家新能源汽車生產公司及產品準入管理、強制性產品認證的相關規定，主動公開動力蓄電池拆卸、拆解及貯存技術信息說明以及動力蓄電池的種類、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。并強調：汽車生產公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池。同時還要求：汽車生產公司與報廢汽車回收拆解公司等合作，共享動力蓄電池拆卸和貯存技術、回收服務網點以及報廢新能源汽車回收等信息。回收服務網點應跟蹤本區域內新能源汽車報廢回收情況，可通過回收或回購等方式收集報廢新能源汽車上拆卸下的動力蓄電池。

由此可見，放任自由近十年的廢舊車用動力蓄電池回收治理終于有了管制的方法，筆者認為此通知釋放了一個信號：國家開始重視并管制車用動力廢舊蓄電池了。

眾所周知，純電動汽車第一次污染在傳統火力發電時就已經出現，另加基本上無回收無公害處理，廢舊車用動力蓄電池若在城市與鄉村隨意拋棄，其毒性污染遠超霧霾，對土壤與水源的毒性污染半衰期是以千百年來計算的。另再加上前兩年，一些沒社會公德和品行不良的車企的純電動汽車騙補風波，加深了筆者對純電動偽新能源汽車的進一步認知和加大嗟呼對汽車動力蓄電池回收利用舉措。

在我國電力生產仍然很大程度上依賴于高碳能源，重要是煤炭，我國絕大部分電力的來源都是燒煤的火力發電。減少傳統汽車的使用不會立即降低我國碳排放量。相反，我國電動汽車的生產和開發實際上出現了更多的溫室氣體，消耗了更大的能源。因此，就目前來講我國的電力來源根本就談不上是什么清潔能源。

我國的動力鋰電池絕大多數是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境中，可與環境中其它物質發生水解、分解、氧化等化學反應，出現重金屬離子、強堿和負極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染;電解質進入環境中，可發生水解、分解、燃燒等化學反應，出現HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟污染和砷污染。

眾所周知，所有電池都是化學品，在廢電池處理中，假如制度不嚴、管理不善、技術落后，將威脅環境和人類健康，影響社會可持續發展。而現階段我國對廢舊電池尚未建立規范有限的回收體系，首先是現有政策對非法蓄電池產業鏈事實上難以約束;此外現有政策的配套性、協調性不強而無法形成有效地資源整合。此外，現有政策缺乏財稅政策的支持，執行效率不高，車用電池行業散、亂、差、慢現象無法得到控制。

現階段國家相關部門已研究制定燃油汽車退出時間表，誰會成為燃油車的替代者?去年，國務院已經做出決定，新能源合資股比將會放開，也許在今年我國自貿區將可以獨資建立電動汽車生產公司，合資股比放開已是必然之勢，而放開的起點或許就將從當下最時髦的新能源汽車入手。

此外，從十九大傳遞出的信息可以看出，合資股比放開是我國經濟崛起、走向全球市場的必經階段，符合我國整體利益。在目前大批外資外商撤離我國和國內民企大量逃離我國之時，新能源汽車合資股比放開是個必然發展趨勢，這僅僅是一個開始，未來市場必將更加開放。

三十年前，美國絕對是世界上第一汽車生產和市場需求大國，而我國還進不了世界前十位，但誰也想不到三十年后，我們不僅成為全球唯一汽車產銷大國，而且汽車出口量也居于世界前十名。由此，筆者推而廣之聯想到皮卡車型，雖然目前我國是世界上皮卡生產最小眾市場，但筆者堅信在不久的未來，我國一定會替代美國，成為全球最大皮卡產銷大國。

縱觀目前我國皮卡車在新能源上的發展態勢，無論是純電動皮卡抑或是燃氣皮卡，可以說也就只停滯在個別幾輛展覽樣車的階段，只聽樓梯響不見人下來，業內普遍共識是離量產化似乎還有很大一段距離。在隸屬市場最小眾車型的情況下，各大車企不會對新能源皮卡車型投巨資，否則風險較大。

盡管皮卡行業在新能源汽車上面對種種主客觀上的困境，但隨著國家出臺淘汰和替換傳統內燃機時間表，另加上全世界石油的逐漸枯竭和環境保護政策措施的日趨嚴格，皮卡選擇新能源的發展路徑到了刻不容緩的重要地步，否則將會很快在未來的市場競爭中被淘汰出局。

在此，筆者建議諸如長城汽車、江鈴汽車、上汽大通、長安汽車、一汽和二汽集團等車企是否能在研發、配套新能源乘用車和商用車的同時，也兼顧到未來市場潛力最大的皮卡車型，多管齊下，事半功倍。尤其是當下普遍被業界看好的氫燃料動力電池這塊研發投資項目。預期在不久的將來，氫燃料動力電池一定會成為資本新歡，目前有一些有前瞻性的車企已經開始借助境外的先進技術進軍這塊領域了。但國內因受技術及社會普及推廣等種種因素制約，仍處于萌芽期，然而，筆者相信極有可能會在2020年后迎來全面爆發式上升期。

查閱大量資料不難發現在新能源汽車動力中，氫燃料車的優點更為明顯，不僅突破了三元電池的能量密度限制，具有能量密度高、續航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點。目前，日、美、德等國均在發展氫燃料汽車產業。

氫燃料汽車可分為兩類：一類是燃氫汽車，只要對現有內燃機稍加改進，就可以直接燃燒氫氣，利用上氫氣高出汽油三倍的熱值;第二類則采用氫燃料動力電池，與現有純電動汽車結構類似，使用電機驅動汽車，相比普通電動汽車，氫燃料的優勢在于續航里程更長。

筆者認為，氫燃料動力電池汽車是一種較為理想的清潔能源汽車。氫燃料動力電池汽車由燃料動力電池系統、儲氫瓶、驅動電機、整車控制系統、輔助電池系統構成。燃料動力電池系統占整車成本約63%，由燃料動力電池堆(催化劑、雙極板、質子交換膜)、空氣循環系統、供氫和水/熱管理系統構成。不過在我國燃料動力電池關鍵零部件(如催化劑、碳紙、金屬雙極板、空壓機、70MPa儲氫瓶和氫循環裝置等)缺乏量產的成熟產品，系列產業鏈配套體系不完善，許多關鍵零部件及技術上還依賴進口，成本難以控制的發展瓶頸在短時間內難以突破和逾越。

尤其值得一提的是，當前國家對新能源電動汽車的補貼以20%的平均速度退坡，但關于燃料動力電池的補貼不但沒有退坡，還保持著較大的扶持加傾斜力度，補貼政策將一直持續到2020年之后。在未來，國家必將會對傳統燃油汽車進行淘汰，由新能源汽車替代，國內皮卡各大車企應當防微杜漸和未雨綢繆，看到皮卡市場的光明遠大前景，積極主動地向真正的清潔新能源氫燃料、燃料動力電池和燃氣皮卡進軍，以爭取主動權，迎接我國巨大皮卡市場曝發期的到來。