作為新能源車的心臟，動力鋰電池已成車企與資本的必爭之地。最近，動力鋰電池圈熱鬧非凡，上汽與寧德時代強強聯合，比亞迪拆分電池業務外銷電池，金沙江創投10億美元欲盤活日產的AESC，特斯拉來華后電池國產也可期待……一方面，動力鋰電池界資本動作不斷，風聲四起，進入群雄割據時代；另一方面，低端產量過剩、仍難突破的技術瓶頸，也制約了動力鋰電池發展，隨著《汽車動力鋰電池行業規范條件》的可能出臺，動力鋰電池或將迎來洗牌。

今年以來，外資車企紛紛在我國尋求合作，不但個個表示要推出新能源車，而且近期要建電池廠的消息也逐漸四起。動力鋰電池不再只是印象中特斯拉、比亞迪以及電池廠商的玩物，德系的造車巨頭們意識到加速布局的必要性。

七月五日，北京汽車集團有限公司董事長徐和誼和戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱，在兩國領導人的見證下再度握手，簽署了新的戰略框架協議，這距離六月初雙方初次簽署框架協議僅僅過去一個月，效率之高令人嘆服。根據框架協議，雙方將共同向北京奔馳合資公司增資50億元，除了生產電動汽車，雙方明確表示會建立電池廠，用在奔馳將來的純電動汽車上。值得一提的是，這也是目前國內首個車企之間的合資型動力鋰電池廠。梅賽德斯-奔馳集團負責生產的董事馬庫斯謝弗指出，這將成為奔馳全球生產網絡中德國之外的首個動力鋰電池廠，在我國建立豪華電動汽車動力鋰電池廠是戴姆勒電動汽車戰略布局的重要一步。

寶馬方面，目前i3純電動汽車已經在華上市，沈陽廠也有高壓電池中心在建，奧迪也曾提出，未來十年內，四分之一的銷量將是純電動汽車或插電式混動車。至于大眾，也在華成立了第三家合資廠家，將與江淮汽車共同生產純電動乘用車，盡管外界也曾盛傳二者還將成立電池廠，但在雙方目前的通告中尚未提及這一點。

資本與電池廠劍指產業上游

業內普遍認為，以德系為代表的一大撥外資廠家，紛紛以合資形式在華布局新能源車乃至動力鋰電池產業，自然與意識到國內新能源車市場不可逆的趨勢有關。但如今在新能源量產車里，具有動力鋰電池最高話語權的，恐怕仍是代表美國與日本電池勢力的特斯拉，其超級電池的水平，一定程度上代表著當前量產新能源車心臟的天花板。至于自主品牌里，被戲稱為電池廠的比亞迪，也自稱是除特斯拉外第二個擁有全面三電技術的汽車廠商。國際代表特斯拉以及國內代表比亞迪，從汽車銷量上來說自然還無法與巨頭們匹敵，但單論動力鋰電池，卻有著其他廠商艷羨的布局。

特斯拉日前給予南都記者的回復就表示，會在全世界尋求合適的建廠機會，在我國，到今年底就會有明晰的國產計劃。同樣有消息指出，特斯拉與松下開發的電池，未來也有進行國產的計劃，畢竟只有國產電池，才能在成本和政策上，對上我國市場的胃口。

一名接近比亞迪內部的業內人士曾向南都記者形容道，王傳福(比亞迪董事長)現在已經不關心賣車，而是關心電池的使用，盡管這句話關于一家汽車整機廠商來說，多有調侃之意，但王傳福賣電池的野心卻可以得到論證。過去，比亞迪的電池重要為內部生產使用，而最近的比亞迪股東大會上，王傳福已經明確表示，目前電池外銷方面，已經和幾個乘用車大品牌在談，有些已經進入實質性階段。他還表示，盡管電池外銷匹配有周期時間問題，進度沒那么快，但無論是磷酸鐵鋰離子電池，還是三元電池，我們電池產量、品質、技術、成本優勢很明顯。而在今年三月，比亞迪宣布投資2.45億元在青海成立新公司開發鹽湖鋰資源，更被認為是控制更上游產業的舉措。

國內的動力鋰電池玩家，還不止汽車制造商們，資本市場的玩家不斷入局，打破市場的寧靜。多個消息源指出，金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC51%股權，試圖盤活這一稍顯沒落的動力鋰電池貴族。公開資料顯示，金沙江創投曾經參與過滴滴、餓了么、映客、ofo等不同時期的風口明星，抓熱點的能力不俗。至于上汽以集團名義，在上個月十九日與寧德時代在江蘇常州溧陽舉辦兩家合資公司的奠基儀式，也備受矚目，后者的動力鋰電池出貨量甚至已經超越比亞迪，據悉雙方將投資百億合作生產動力鋰電池和動力鋰電池系統。

市場或將倒逼技術進步

近年來，我國新能源汽車取得爆發式上升，但同時也伴隨著動力鋰電池行業整體素質不強，甚至是騙補帶來的陣痛。今年初，國家工信部部長在我國電動汽車百人會論壇上曾直言，雖然新能源汽車產銷市場規模實現了快速上升，但是我國動力鋰電池的核心技術還要大幅度提升，動力鋰電池高端產量不足、低端產量過剩的問題進一步加劇。

衡量電池性能最常見的方法，就是比較能量密度。以特斯拉的超級電池為例，目前其重要采用松下供應的18650鈷酸鋰離子電池，由數千個獨立電池單元組成，該鋰離子電池能夠供應233瓦時/公斤的能量密度，可就是這一業界領先的動力鋰電池，因生產成本高、周期長，也成了制約特斯拉提升產量的第一元兇。據特斯拉資料，若能量密度達到333瓦時/公斤，特斯拉Model3的整車重量則得到減輕，與同寶馬3系相當，能量密度的提升，顯然對新能源車提高續航里程、減重節能、提升操控性都有極大用途。不單是特斯拉，所有新能源車廠商也面對電池能量密度不足的難題。

以我國新能源乘用車動力鋰電池2017年的補貼為例，目前能量密度最低只要達到90瓦時/公斤，就可以享受補貼，只要高于120瓦時/公斤，就可以享受1.1倍的補貼，目前，行業的電池能量密度已經提升到130瓦時/公斤上下。為此，有業內人士指出，目前新能源車補貼的計算方式已經徹底與能量密度掛鉤，未來提高能量密度的補貼標準，將可以有效倒逼公司提高動力鋰電池技術。

這也并非沒有政策的支撐，目前《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》提出分三個階段推進我國動力鋰電池發展：2018年，提升現有產品性價比，保障高品質電池供應；2020年，動力鋰電池能量密度力爭較現有水平提高一倍達到260瓦時/公斤；2025年，更是要提高到500瓦時/公斤。在政策推動下，未來電池性能提升仍是主題，誰的技術提升大，誰將取得更多話語權。而另一份文件《汽車動力鋰電池行業規范條件》在征求意見后或也將呼之欲出，進一步規范動力鋰電池市場。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2015年新能源車實現爆發式上升，2016年騙補問題被強力糾偏，2017年的行業發展轉入提升電池性能、創新整車設計、提升新能源車品牌國際地位，實現新能源車市場產銷的可持續上升，逐步實現做優做強的產業目標。這個問題在之前的一篇有關動力鋰電池電芯選擇的文章中討論過。討論一個電池的成本問題，其壽命是影響電池總成本的關鍵因素。從技術上講，電池組的壽命包括日歷壽命和循環壽命。日歷壽命一般在15到20年之間，受環境條件影響，如濕度，溫度，腐蝕，振動等。其次，循環壽命與放電深度（DOD），充電和放電電流（C率）和工作溫度有關。更大的DOD，更大的充電和放電電流以及更高的工作溫度，都會使得電池的循環壽命更短。由于以串聯或并聯的方式與電芯結合，電池組的使用壽命與電芯的壽命非常相似。

全生命周期度電成本，就是在相同測試條件下，直至電芯的第二個壽命周期規定的截止條件到達以前，全部曾經充入過電池的電量的總和，或者電池曾經放出的全部電量的總和。數值上等于平均每次充入電池電量乘以充電次數。客觀來看，這個參數才是用戶實際使用了的電池。電池成本，一般按照每千瓦時電量多少錢。然而，關于終端用戶而言，他們的感受里，除了能夠跑多遠這個空間指標，還有一個能夠用多長時間的時間指標。同樣10萬元一輛車，用3年和用5年，每年的用車成本相差40%，這個差距不可謂不大。因此，落實到全生命周期度電成本上，才是最直觀的成本評價方法。