一、電動汽車發(fā)展要快充技術(shù)

隨著石油資源的逐漸枯竭、汽車尾氣排放帶來的資源減少和環(huán)境污染等問題日趨嚴(yán)重，新能源汽車成為未來汽車的重要發(fā)展方向并成為行業(yè)熱點(diǎn)。世界各國都在大力發(fā)展新能源汽車，我國更是將其列入到7大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中。節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展是我國減少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要舉措之一，中央和地方各級政府對其發(fā)展高度關(guān)注，陸續(xù)出臺了各種扶持和培育政策，為新能源汽車的發(fā)展?fàn)I造了良好的政策環(huán)境。

但是，新能源汽車充電難、充電時間長等技術(shù)性問題一直是電動汽車推廣的攔路虎之。眾多電動汽車公司在追求更高的續(xù)航里程的同時，并沒很好地兼顧到充電時間。在充電設(shè)施不能充分滿足需求的情況下，這一切核心問題在于電動汽車的充電技術(shù)不過關(guān)，不能滿足快速充電的要求。能滿足快速充電的動力汽車成為行業(yè)顯性的需求，新的市場需求必然會引領(lǐng)新的技術(shù)革新和產(chǎn)品出現(xiàn)，因此，各動力鋰離子電池廠商也在積極適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的需求，開始開發(fā)具有快充功能的動力鋰電池。

一般對快充的含義為在短時間內(nèi)可以給電池充入大量電能，而對具體充電時間和電池荷電狀態(tài)沒有統(tǒng)一的規(guī)定。根據(jù)早期美國加州空氣資源委員會（CARB）的規(guī)定，電動汽車快速充電時間為10min（6C）。而近來諸如分鐘級和秒級充滿電的宣傳更是數(shù)見不鮮。那么就電動汽車行業(yè)來說，快充是指可以在數(shù)十分鐘，乃至幾分鐘內(nèi)將電充滿，差別于慢充的7~8h充電。

鋰離子電池實(shí)現(xiàn)快速充電，短時間內(nèi)內(nèi)阻升高較小是完全可行的，而隨著壽命的衰減，電池的內(nèi)阻升高導(dǎo)致功率下降，使得電池充電能力下降，并且溫升過高導(dǎo)致壽命加速衰減；而且當(dāng)前鋰離子動力鋰電池大多數(shù)采用石墨負(fù)極體系，在低溫條件下快速充電容易析出活性鋰金屬，也會造成低溫快速充電應(yīng)用時電池壽命急劇衰減，并且存在引發(fā)電池內(nèi)部短路的安全隱患。因此新能源汽車用快充型鋰離子電池要設(shè)計(jì)理念先進(jìn)、工藝制造水平高超，是一項(xiàng)技術(shù)集中型產(chǎn)品。

二、快充解決方法

鋰離子電池充電過程示意圖。由圖可知，鋰離子電池的充電過程重要包括：1在外加負(fù)載用途下，鋰離子（Li+）從正極材料脫出進(jìn)入電解液；2Li+在電解液中的擴(kuò)散；3Li+嵌入負(fù)極材料，并伴隨一系列的電子運(yùn)動。快充要實(shí)現(xiàn)上述3個過程快速有序的進(jìn)行。因此要實(shí)現(xiàn)鋰離子動力鋰電池的快充要多方面技術(shù)的共同發(fā)展。首先，快充鋰離子電池的電化學(xué)材料體系選型是決定能否實(shí)現(xiàn)快充，并解決快充安全性的關(guān)鍵；其次，快充方法的設(shè)計(jì)是實(shí)現(xiàn)快充的必要途徑，最后，快充電池BMS的設(shè)計(jì)也直接決定了快充電池的應(yīng)用。

1.快充電池材料體系選擇

目前快充鋰離子電池材料體系選擇研究重點(diǎn)重要有正極材料、負(fù)極材料和電解液3個方面。

鋰離子動力鋰電池常用的正極材料包括錳酸鋰（LMO）、三元材料（NCM和NCA）和磷酸鐵鋰（LFP）。一般認(rèn)為，較高的Li+擴(kuò)散系數(shù)和電子電導(dǎo)，可以保障充放電過程中有較高的Li+傳輸效率以及較低的電子傳輸阻力。

圖2為常見正極材料的晶體結(jié)構(gòu)示意圖。通過圖2所示錳酸鋰材料具有三維鋰離子擴(kuò)散通道，在充放電過程中可以始終保持較高的功率性能。

負(fù)極作為充電過程中Li+的接受體，是快充電池設(shè)計(jì)中最重要的環(huán)節(jié)。負(fù)極材料必須具備快速接納大量嵌入Li+的能力，否則在快充過程中，Li+會在負(fù)極表面沉積、析出，形成鋰枝晶，出現(xiàn)安全隱患。

就目前現(xiàn)有商業(yè)化的電池體系中，適合于快速充電的重要有2種體系，一種是鈦酸鋰負(fù)極體系，另外一種是復(fù)合無定形碳體系。鈦酸鋰、無定形碳和石墨負(fù)極的晶體結(jié)構(gòu)圖見圖3。

（Li4Ti5O12尖晶石結(jié)構(gòu)鈦酸鋰負(fù)極材料Li7Ti5O12新型碳包覆鋰化負(fù)極材料）

造石墨是最常用的負(fù)極材料，但其層間距較小（0.354nm），在快速充電模式下由于界面反應(yīng)阻抗的新增，使得石墨負(fù)極相比慢充下更容易達(dá)到析鋰電位，鋰離子不能正常嵌入到石墨負(fù)極，而是以原子的形式沉積在負(fù)極表面形成鋰枝晶，外在表現(xiàn)出滿充電池的荷電狀態(tài)也許還在70%。鈦酸鋰（LTO）負(fù)極為尖晶石結(jié)構(gòu)，零應(yīng)變材料，鋰離子可以不受限制的進(jìn)行脫嵌，而且其為納米顆粒，鋰離子遷移路徑短，高電位不析鋰，具有長壽命、高倍率、高安全和低溫性能優(yōu)異的特點(diǎn)。因此，非晶碳類材料和鈦酸鋰是快充鋰離子電池的理想負(fù)極。

LTO負(fù)極為尖晶石結(jié)構(gòu)，具有以下特點(diǎn)：1安全性能良好，鈦酸鋰材料相關(guān)于鋰電極的電位為1.55V，電極電壓高，可防止負(fù)極SEI膜的生成，且不存在由于金屬鋰析出而出現(xiàn)的短路現(xiàn)象，安全性能良好；2循環(huán)性能優(yōu)異，石墨的體積膨脹率為9%左右，而鈦酸鋰為零應(yīng)變材料，晶體結(jié)構(gòu)變化小于1%，使其具有優(yōu)良的循環(huán)性能和平穩(wěn)的放電電壓，已報(bào)道使用壽命為20000次；3可快速大電流充放電；4良好的溫度特性。

國內(nèi)外采用鈦酸鋰作為負(fù)極的全電池產(chǎn)品較多。國外以日本為代表，日本東芝公司報(bào)道鈦酸鋰離子電池在快速充放電條件下，循環(huán)約3000次后，容量降低不到10％，按每天充電一次推算，可使用10年以上；-30℃可確保80%以上的放電容量，根據(jù)美國阿貢實(shí)驗(yàn)室報(bào)道55℃時充放電容量沒有衰減，因此適用地區(qū)范圍廣，具有極優(yōu)的儲能性。

國內(nèi)采用鈦酸鋰作為負(fù)極的有中信國安盟固利動力科技有限公司（以下簡稱盟固利）、深圳市和微宏防靜電器材有限責(zé)任公司等，盟固利的鈦酸鋰離子電池技術(shù)已經(jīng)在高鐵、純電動汽車上批量使用，有相對成熟的技術(shù)方法和應(yīng)用推廣案例。

無定形碳也稱為有機(jī)裂解碳，它沒有宏觀的晶體學(xué)性質(zhì)，但是在微細(xì)區(qū)域內(nèi)，存在不同程度的有序結(jié)構(gòu)，稱為微晶體。無定形碳實(shí)際是石墨化程度較低的石墨，由石墨微晶和無定形區(qū)域組成，從內(nèi)部結(jié)構(gòu)上來看，是由尺寸不同的二維亂層微晶堆積的鑲嵌體結(jié)構(gòu)。無定形碳材料目前成熟的產(chǎn)品包括軟碳和硬碳兩類，應(yīng)用于鋰離子電池負(fù)極體系中，由于層間距較大，可以供應(yīng)鋰離子快速脫嵌的通道，而且可用電位較高，電池的安全性、低溫特性都比石墨體系優(yōu)越，但是存在的問題是首次效率很低，一般只有60%左右，導(dǎo)致比能量較低，大部分應(yīng)用的方向是混合動力。國外以日立公司為代表，日立公司的第3代混合動力產(chǎn)品就是硬碳體系，電流容量為4.4Ah，平均電壓為3.6V，功率密度為3000W/kg，能量密度61Wh/kg；后來日立又推出第4代產(chǎn)品。外形尺寸為120mm×90mm×18mm。電流容量為4.8Ah，平均電壓為3.6V，能量密度為72Wh/kg。這兩代產(chǎn)品的功率特性都比較好，但是能量密度偏低，在純電動汽車上使用存在問題。

快充電池專用電解液的設(shè)計(jì)一般從2個方面出發(fā)，一是提高電解液的電導(dǎo)率，降低Li+擴(kuò)散阻力，二是制備高濃度電解液，降低高倍率下出現(xiàn)的濃差極化。此外，在電解液中加入添加劑也是一種常用的提高其快充性能的方法。在確定正負(fù)極材料和電解液體系之后，快充電池在電極設(shè)計(jì)上常采用輕薄化方法，通過降低涂布厚度來降低鋰離子的擴(kuò)散路徑，有利于提高電池快速充電能力。同時為了降低極片的電阻，也會新增導(dǎo)電劑在電極材料中的含量，從而降低電池的內(nèi)阻，提高大電流充電能力。

2.快充方法的設(shè)計(jì)

基于鉛酸電池的傳統(tǒng)充電觀念不允許快速充電。20世紀(jì)60年代初前，鉛酸電池的充電規(guī)則是不允許使用1C以上的電流進(jìn)行充電，否則會大量產(chǎn)氣。隨著科學(xué)進(jìn)步，研究人員開始探索可以用于快速充電的方法，并取得了諸多成果。已證明各種蓄電池都可以實(shí)現(xiàn)3~10min的快充充電，達(dá)到30%~70%的荷電態(tài)。目前，國內(nèi)外開發(fā)的快速充電方法重要有大電流恒流方法、多階段恒流方法、大電流限流恒壓方法、限流無阻恒壓方法、脈沖充電方法（包括普通脈沖充電、帶負(fù)脈沖的脈沖充電和慢脈沖充電）以及根據(jù)特定蓄電池體系的充電基本理論開發(fā)出的專有快速充電方法。

盟固利在快充方法研究上有一定創(chuàng)新。在保證電池安全性的前提下，采用ICA解析的方法，找到出現(xiàn)最大容量的電壓區(qū)間，在這個區(qū)間內(nèi)采用大電流充電，快到截止電位時，降流充電，保證快充的同時兼顧安全性和壽命。

3.快充電池管理系統(tǒng)

鋰離子動力鋰電池在實(shí)際應(yīng)用中并非以單體電池形式出現(xiàn)，而是進(jìn)行一系列串并聯(lián)后以一定的結(jié)構(gòu)和順序排布在電池箱體中，并輔以電池管理系統(tǒng)和其他電器件，從而實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定安全的電能存儲和釋放。先進(jìn)快充技術(shù)也要電池管理系統(tǒng)的高效配合。因此，快充鋰離子動力鋰電池的研究工作就必須包含電池管理系統(tǒng)開發(fā)和電池箱體結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

電池管理系統(tǒng)（BMS）是電池與用戶之間的紐帶，能夠?qū)崿F(xiàn)對電動汽車動態(tài)數(shù)據(jù)的采集功能，實(shí)時監(jiān)控車輛運(yùn)行的各種動態(tài)數(shù)據(jù)。可以說BMS管理系統(tǒng)就是鋰離子動力鋰電池模塊的大腦，甚至可以說是電動汽車的大腦，必須能夠做到對電池組和整車狀態(tài)的高效監(jiān)控和精準(zhǔn)預(yù)測，防止對動力鋰電池的濫用，并能夠在事故危險(xiǎn)出現(xiàn)之前及時切斷電源，降低事故等級，減少事故損失。尤其是在快充模式下，要實(shí)現(xiàn)短時間內(nèi)大量電能的轉(zhuǎn)化，要對每支電池快速充電過程中的實(shí)時狀態(tài)進(jìn)行精確的監(jiān)控和快速的預(yù)測。

此外，隨著充電電流的新增，電池產(chǎn)熱量提升，溫升隨之增大，這就要求優(yōu)化電池本身結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化電池箱體的散熱。目前常用的電池箱體散熱方法有風(fēng)冷式和液冷式。鋰離子電池的熱管理系統(tǒng)既要有強(qiáng)化散熱也要低溫下的保溫，尤其是關(guān)于快充電池。低溫下電極材料和電解液的離子導(dǎo)電性均有不同程度下降，新增了電池快充的難度。低溫下的快充保障可以從2方面考慮，一是通過加熱系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對電池快速加熱，同時配合保溫措施使電池可以在較低溫度下運(yùn)行；二是開發(fā)適用于寬溫區(qū)的快充鋰離子動力鋰電池，即在電池設(shè)計(jì)階段充分考慮低溫下電池極化增大和電導(dǎo)率降低問題。

4.快充鋰離子電池技術(shù)進(jìn)展介紹

各研究機(jī)構(gòu)和新能源公司在實(shí)用快充技術(shù)、快充用動力鋰電池以及快充用充電設(shè)施的研發(fā)等方面都投入了極大的精力，并已取得諸多成果。

美國高通公司和美國德州儀器公司在快速充電技術(shù)方面起到了排頭兵的用途。美國高通公司的QuickCharge2.0是在其1.0技術(shù)上發(fā)展起來的重要應(yīng)用于3C產(chǎn)品的快充技術(shù)。據(jù)介紹，使用該技術(shù)的移動裝置可以減少75%的充電時間。其核心理念是提高充電電流限額，通過同時增大電壓和電流的方式達(dá)到新增充電功率的目的。美國德州儀器公司生產(chǎn)的MaxLife快速充電技術(shù)采用創(chuàng)新的電池老化系統(tǒng)化模型，可以大幅縮短充電時間。而且實(shí)驗(yàn)室測試資料還表明，該技術(shù)可將電池的使用壽命延長30%。采用ImpedanceTrack電池容量測量技術(shù)，MaxLife演算法可準(zhǔn)確預(yù)測并防止導(dǎo)致電池老化的充電條件。其技術(shù)優(yōu)勢重要有3點(diǎn)：1基于阻抗跟蹤（ImpedanceTrack）的電池容量測量技術(shù)，可防止高倍率快速充電所造成的電池老化問題，精確控制充電電壓和電流及充電結(jié)束時間；2可減少軟件開銷，降低總體材料清單成本，減小空間，提高電池安全性和散熱管理；3可針對不同平臺和容量更高的電池，自動調(diào)整充電算法。

由EeshaKhare發(fā)明，可以讓智能手機(jī)在20~30s內(nèi)完成充電的快速充電技術(shù)獲得了2013年國際科學(xué)博覽會的最高獎項(xiàng)。該發(fā)明是由氫化二氧化鈦、聚苯胺納米棒組成的高性能超級電容器。這個電容器能在微小空間內(nèi)裝載超多能量，不僅充電速度快，還能長時間保存電量。此外，該設(shè)備的充電周期達(dá)到1萬次，而傳統(tǒng)充電電池只有1000次。

上述幾種快速充電技術(shù)均源自于手機(jī)等3C類產(chǎn)品，尚不能應(yīng)用于電動汽車用動力鋰電池的快速充電。然而，其諸多設(shè)計(jì)理念和控制算法卻有可借鑒之處。以MaxLife快速充電技術(shù)的阻抗跟蹤電池容量測量技術(shù)為例，它改變了目前常見電池管理系統(tǒng)采用的檢測電壓或電流的方法。所以，分析其他類型電池快速充電技術(shù)可以豐富設(shè)計(jì)思路，有益于鋰離子動力鋰電池快速充電技術(shù)的發(fā)展。

在適應(yīng)快充模式的動力鋰電池的研發(fā)方面，盟固利已經(jīng)成功開發(fā)出可在100C大倍率下充電的高性能動力鋰電池。這款新開發(fā)的動力鋰電池以100C倍率充電時，僅要6s就可以充入大約16%的容量，而后在1.7min內(nèi)充入70%以上的容量。當(dāng)然，100C快充是實(shí)驗(yàn)室可以達(dá)到的水平，并不意味著實(shí)際應(yīng)用中會如此使用，但它表明鋰離子電池的倍率特性有較大的提升空間。此款產(chǎn)品的開發(fā)，意味超級充電技術(shù)從動力鋰電池角度是可實(shí)現(xiàn)的，只要外部基礎(chǔ)設(shè)施的條件滿足供應(yīng)大電流的需求，就可以實(shí)現(xiàn)電動汽車超級充電。盟固利公開的這項(xiàng)技術(shù)，也證明了鋰離子動力鋰電池可能有更大的潛能有待發(fā)掘。

作為電動汽車公司，特斯拉在快速充電技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用上同樣做了大量的工作。目前用特斯拉超級充電樁充電，20min就可以充進(jìn)50%電量（可行駛200km），而80min就可以把電量充滿。這是由于特斯拉獨(dú)特的充電槍設(shè)計(jì)：使用特斯拉的超級充電樁充電，充電槍里的感應(yīng)器會隨時檢測車內(nèi)電池的溫度變化，假如電池溫度過高，充電槍就立即發(fā)出信號，減低充電強(qiáng)度，使電池溫度降低；同時，電池板內(nèi)的冷卻系統(tǒng)，也同步做出相應(yīng)的反應(yīng)，使冷卻力度同步加強(qiáng)。也就是說，特斯拉的充電槍里好像是長著神經(jīng)相同，能感知車內(nèi)電池的溫度變化，并能根據(jù)電池溫度的高低，自動調(diào)節(jié)充電強(qiáng)度，特斯拉這個簡單的充電過程，是充電槍、電池冷卻系統(tǒng)和充電樁一起高度協(xié)同工作。正是基于這樣的技術(shù)優(yōu)勢，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人JBStrubal信心滿滿地說，未來會把特斯拉充電時間減少到5~10min（特斯拉ModelS的續(xù)航超過400km）。

特斯拉電動汽車5min超快充電構(gòu)想的實(shí)現(xiàn)也許已經(jīng)為期不遠(yuǎn)。近日，StoreDot以色列公司宣布成功研發(fā)出一種種汽車超級充電技術(shù)，其中包括電池組和專用充電樁。介紹顯示，StoreDot的超級充電技術(shù)可在5min內(nèi)為電動汽車補(bǔ)充能夠續(xù)航480km的電量，這與傳統(tǒng)汽車加滿一箱油的時間相差無幾。StoreDot的CEODoronMyersdorf指出，這項(xiàng)超級充電技術(shù)中所利用的電池采用了大量的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，該公司研發(fā)出了一種新的技術(shù)多功能電極（multifunctionelectrode，MFE）。MFE使用了導(dǎo)電聚合物和金屬氧化物作為電池材料。前者允許電池接受快速充電，而后者則用來把迅速聚合的鋰離子慢慢流進(jìn)電極。這一快一慢2個過程既保證了充電的快速性，又防止了電極崩潰或者壽命變短。此外，StoreDot的快速充電電池對傳統(tǒng)鋰離子電池的所有組件（包括正極、負(fù)極以及電池隔膜等）都進(jìn)行了修改，使得它們可以適應(yīng)極速充電的需求。這種快速充電電池內(nèi)部的電阻非常小，在充電過程中出現(xiàn)的熱量非常少，其壽命是普通鋰離子電池的3倍左右，同時其造價僅比鋰離子電池高出20%~30%。StoreDot公司計(jì)劃在2016年推出這種超級充電系統(tǒng)的原型，并力爭2017年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

可以預(yù)見，隨著科技的不斷進(jìn)步，上述各種新式快速充電技術(shù)的應(yīng)用會逐漸普及，也必然會有許多更為新穎的快充技術(shù)出現(xiàn)。而新技術(shù)的出現(xiàn)除了依賴于領(lǐng)軍人物或公司的飛躍式開創(chuàng)，更為重要的是要靠不斷從已有技術(shù)中汲取創(chuàng)新能量，互相借鑒，互相促進(jìn)。

三、我國快充鋰離子電池的應(yīng)用概況

目前快充鋰離子動力鋰電池的應(yīng)用重要集中在電動公交車領(lǐng)域，電動出租車暫時沒有成功的應(yīng)用實(shí)例。在快充型電動公交車推廣和應(yīng)用過程中，以CATL、微宏公司、珠海銀隆和盟固利為首的一部分公司憑借核心競爭力，在各自的技術(shù)路線中耕耘多年，成為快充電池領(lǐng)域的佼佼者。

CATL的磷酸鐵鋰/快充石墨電池體系能量密度約70~75kWh/kg，可以實(shí)現(xiàn)10~15min充電，循環(huán)壽命可達(dá)10000次以上，而且電池系統(tǒng)成本低，相比較較安全。但磷酸鐵鋰體系即使解決了導(dǎo)電性差、離子擴(kuò)散速率慢等問題，仍存在振實(shí)密度小、低溫性能差、單體一致性差等先天不足。

微宏公司的三元材料/多孔硬碳電池體系能量密度約60~65Wh/kg，可以實(shí)現(xiàn)10~15min充電，循環(huán)壽命5000~6000次，成本較高，不足之處為高電壓下發(fā)生副反應(yīng)可能較大。

由北京市科學(xué)委員會支持、盟固利承擔(dān)的快速充電動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵技術(shù)研究課題圓滿完成各項(xiàng)工作，可實(shí)現(xiàn)10min快速充電能力的快充電池系統(tǒng)。該項(xiàng)研究成果榮獲2015年北京市科學(xué)技術(shù)1等獎。在此介紹快充項(xiàng)目中的2個實(shí)例，以便對快充鋰離子電池技術(shù)的應(yīng)用推廣有更為深刻的理解。

1.北京小營快充純電動項(xiàng)目

北京小營快充純電動公交項(xiàng)目自2015年一月起開始投入運(yùn)行，采用福田歐輝12m車型，搭載盟固利快充動力鋰電池，電池系統(tǒng)共有8箱電池，通過7并144串組裝而成，電池系統(tǒng)容量和電壓為533V/245Ah，總電量為130KWh。重要使用16臺充電機(jī)，功率是380kW，最大輸出電流400A。

經(jīng)過一年多時間的運(yùn)行，車輛最大運(yùn)行里程已達(dá)6.4萬km，平均運(yùn)行里程約4.5萬km。每輛車運(yùn)行里程約60km后回站(如圖4所示)充電，平均每分鐘充入約4kWh電量，平均充電時間為15min左右（詳情見表3）。

電池系統(tǒng)在快速充電過程中，平均溫升6℃，電池系統(tǒng)工作穩(wěn)定。熱管理設(shè)計(jì)為電池系統(tǒng)供應(yīng)了良好的工作溫度環(huán)境，保證電池系統(tǒng)一直處于較合理的工作溫度環(huán)境，確保了車輛的穩(wěn)定運(yùn)行。

通過對小營快充電池進(jìn)行返廠檢測，從容量衰減上來看，小營快充電池在運(yùn)行14個月的時間里容量衰減率為5.2%（詳情見表4），相當(dāng)于第1年運(yùn)行的衰減率在4.5%左右。理論上講電池的容量衰減在最初的階段幅度最大，后期逐步平緩，因此基本可以判斷，小營快充項(xiàng)目的電池可以保證5年容量保持率在80%以上。

2.張家口崇禮、赤城快充純電動公交項(xiàng)目

作為2022冬奧會新能源示范項(xiàng)目，河北省張家口地區(qū)自2015年底搭載盟固利25Ah電池（3并156串，43kWh電量）的快充純電動公交車共41輛，分布在河北省崇禮縣和赤城縣地區(qū)。崇禮縣是冬奧會的滑雪比賽場地，而赤城縣則為溫泉旅游圣地。

由于崇禮縣及赤城縣地處北方山區(qū)，冬季最低氣溫低于-20℃，因此部分車輛搭載了盟固利最新設(shè)計(jì)開發(fā)的寬溫區(qū)電池，可在滿足-30℃的使用要求，在低溫下有更加優(yōu)異的功率性能，電池發(fā)熱量更低，提高了循環(huán)壽命。

搭載寬溫區(qū)電池的車輛在低溫狀態(tài)（平均氣溫-10℃左右，電池溫度0℃~10℃）下從30%SOC以160A電流充滿電所需時間在20min左右，假如提高充電機(jī)功率，充電時間會進(jìn)一步縮短，寬溫區(qū)電池允許在0～10℃之間進(jìn)行3C的充電策略(詳情見圖5)，無需加熱僅做好保溫措施的情況下即可滿足充電時間的要求，非常適合在北方及東北高寒地區(qū)推廣應(yīng)用。

四、結(jié)語

盡管目前快充鋰離子動力鋰電池的應(yīng)用還處于小范圍使用階段，快充模式為純電動公交車運(yùn)行帶來了極大的便利，首先電池組配置容量減少，降低了成本；其次，隨著搭載電池的體積和重量的減少，提高了車輛的空間使用率和安全性，快充也大大縮短了充電時間，新增了運(yùn)營收益。但快充技術(shù)的全面推廣和應(yīng)用還面對著種種問題，比如大電流充電對局部電網(wǎng)要求較高，快充電池續(xù)航里程少、國家補(bǔ)貼幅度小、無法達(dá)到免購置稅條件新增了購車成本，快充用大功率充電樁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一、兼容性政策尚未出臺。這些都限制了快充動力鋰電池的應(yīng)用。

然而，在可預(yù)見的未來，快充鋰離子動力鋰電池的市場規(guī)模是巨大的。首先國內(nèi)城市公交車的優(yōu)點(diǎn)非常明顯，在政府補(bǔ)貼政策的刺激下，到2020年或?qū)⑦_(dá)到上億千瓦時的規(guī)模；其次在環(huán)保壓力下，歐洲城市對交通工具電動化的渴求會更加強(qiáng)烈，而且歐洲油電價差非常大，相對來說電力供應(yīng)也比較充分，因此預(yù)計(jì)快充市場會快速上升。