18650電池是最早、最老到、最安穩的鋰離子電池，廣泛使用在電子產品中，每年的出貨量約莫有幾十億節。多年來，日本廠商在18650電池的生產工藝上堆集了許多的閱歷，使得產出的18650電池的一致性、安全性都抵達了非常高的水準。

在與美國一位電池界教授溝通的過程中，他半戲謔地說過一番話：假設你從日本某廠商筆直購買了同一批次的電池，然后用你的電池充放電檢驗儀器去同時檢驗它們，假設發現不同通道測出的放電曲線不相同，你應當置疑你的設備而不是電池的一致性。

比較之下，層疊式鋰離子電池遠遠沒有老到（參見為甚么電動汽車職業不推行標準化電池？），甚至連尺寸、大小、極耳位置等都不一致，電池廠商所具有的閱歷也很缺乏，電池的一致性達不到18650電池的水準。假設電池的一致性達不到要求，許多電池串、并聯構成的電池包的解決將是一場夢魘。

總結來說，18650電池的單體容量小（一般不會超越3Ah），所需的單體數量會許多（Roadster有6831節），但是一致性很好；層疊式電池的容量可以做得較大（30Ah甚至40Ah），單體數量可以下降，但是一致性差。

Tesla不是一家電池廠商，它在電池生產技術方面不會有太多的堆集，現階段也很難投入許多的人力物力與電池供貨商一同去改進層疊式電池的生產工藝。因此，在研發Roadster和ModelS的時分，Tesla的僅有選擇是從商場上去購買電池，自行開發電池系統。開發一套解決6000多節單體一致性很好的電池系統與開發一套200多節一致性很差的電池系統，比較之下，前者的技術難度應當更低一些。即便單體電池數目增多，但是假設這些電池的功用是牢靠的，解決起來仍是簡略一些。

比照另一款很成功的純電動轎車，日產的LEAF，它選用的是層疊式鋰離子電池。這是因為日產與NEC協作多年，在電池技術方面堆集很深沉，在質量操控方面應當有適當的功力。LEAF的電池來自AESC，日產與NEC的合資公司。

比照下美、日、中等不同區域的轎車廠商在開發電動轎車時與電池廠商的合縱連橫是一件非常有意思的工作。

b.本錢

Tesla選用18650電池，就可以運用日本松劣等廠商之前的生產線進行生產。在消費類電子產品所用18650電池競爭日趨猛烈的情況下，我想松劣等廠商是非常樂意與Tesla協作晉級產品，將原有的生產線改進后用于生產動力鋰離子電池。

其他，工業生產有一個規劃效應，當生產產品的規劃抵達一個量級之后，本錢會大大下降。一輛Tesla就要上千節18650電池，因此單體的采購價格應當可以壓得比較低。

c.散熱才能

層疊式電池的厚度薄、表面大，均熱、散熱才能都不錯，因此日產的LEAF很大膽地選用了被動式熱解決系統（其實就是不解決！），由空氣的天然對流將熱量帶走。LEAF的單體電池是這個姿勢的：

由四節單體電池兩并兩串組成的電池模塊是這個姿勢的：

由48個電池模塊串聯組成的電池包是這個姿勢的：

可以看到，電池包上沒有任何的電扇、冷卻液管道等熱解決系統。約莫這就是無招勝有招。

反過來看Tesla，18650電池的個頭比較小，在正常充放電時單體電池內部的溫差也不會太大。但是，6000多個單體電池的溫度也應該保持在不超越5°C的范圍內，這是一件非常困難的工作。但是，Tesla做到了。

總結來說，因為選用了小容量的18650電池，Tesla的熱解決系統的凌亂度是大大添加了的。也就是說，假設從散熱才能方面考慮，運用小容量的18650電池不是最優選。

d.能量密度

談到能量密度，就非得差別單體電池的能量密度與電池包的能量密度。

就單體電池的能量密度來看，18650電池是要高于層疊式鋰離子電池。我這里查到的日產LEAF所用的33Ah鋰離子電池的能量密度是157Wh/kg，GMVolt所用的層疊式電池的能量密度約為150Wh/kg；而Roadster所用的18650電池的能量密度約為211Wh/kg。（注：Roadster和Volt都沒有查到原裝電池數據，我是依據相同電池廠商生產的相同容量的電池的數據核算得到的）

但是，18650電池的解決系統更加凌亂，由此額外添加的分量會使得電池包的能量密度遠低于單體的能量密度。Roadster的電池包分量是450kg，能量密度是118Wh/kg，而LEAF電池包的分量是225kg，能量密度是107Wh/kg。在電池包層次，兩者的能量密度現已等量齊觀。

ModelS的規劃應該比Roadster優異得多，但是這方面的材料我還沒有收集到太多，今朝還沒有辦法做剖析。

e.安全性

前面提到層疊式鋰離子電池的各種利益，但它也有一些缺陷。因為層疊式鋰離子電池一般是選用鋁塑膜封裝的，而鋁塑膜的厚度薄，機械強度差，在轎車發生碰撞等極端情況下，鋁塑膜很簡略發生破損導致安全事端發生。這也就解說了為甚么日產要在4個單體組成的電池模塊外面再加一個鋁殼。

18650電池一般是鋼殼，安全性更好；而且前面也提到跟著18650電池生產工藝水平的的不斷提高，安全性也在不斷提高。

Tesla在應對這些18650電池或許出現的安全事端上，也傾注了許多汗水。假設一個單體電池出現溫度過高檔異常情況，依據異常情況的惡劣程度，這枚電池或其所在的模組會斷電以戒備事端的延伸。因為單體容量小，只需不發生延伸，事端的嚴峻程度將是較低的。

我認為，Tesla當時選用18650電池，的確是最優選擇。但是，跟著Tesla在電池范疇的閱歷不斷堆集，他們應當會檢驗其他構型的電池。

聚合物電池的利益也就是形狀可定制性高，更簡便.壽數更長，更安全這三個利益完全是樓主YY出來的吧？山寨的18650移動電源因為充放電操控電路質量低質，比起自帶充放電操控的聚合物移動電源要好，但是特斯拉擁有簡直國際最強的18650電池矩陣解決技術，比一般聚合物移動電源不了解高到哪里去了。18650電池能量密度大，壽數長，產值高，放電功用好，用在特斯拉上不是天經地義么。

其實影響電池安全性的最緊要性質仍是正極材料，特斯拉運用的鈷酸鋰的確比其他正極材料安全性差一些，但是他先進的解決技術和防火墻模塊足以保證轎車的安全性了。而其他安全性高一些的正極材料能量密度大大低于鈷酸鋰，售價更高，會大大縮短續航路程，分明因小失大。

特斯拉的電池技術總監庫爾特·科蒂（KurtKelty）表示，我們也檢驗了板型和方型電池，成果仍是18650的能量密度更高，此次選用的18650電池單元的能量密度約莫比Roadster高3成。而且，單元的排列辦法有關安全性影響也頗大，其他還把18650電池單元之間的距離也給做小了。

特斯拉堅持不運用大容量電池單元，而是運用了小容量的18650。在該公司看來，這樣不僅本錢低，而且安全性好，一旦電池單元出現熱失控，因為容量小，不簡略影響到周圍的電池單元。科蒂說道：其實，18650有五個利益。但我們不想讓其他公司了解，所以不方便詳談。其他，他的話中還透露出了該公司也在檢驗其他辦法，但今朝還不計劃替換的意思。