近日，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》出臺，其中關于地方保護這一陋習，國務院指出：“各地區要嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，不得自行制定、出臺地方性的新能源汽車和充電設施標準。各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。”這一硬性要求，也讓比亞迪的新能源汽車推廣，看到了曙光。

事實上，比亞迪新能源汽車推廣受阻多年，前有工信部力挺，為比亞迪發聲，現有國務院出臺《意見》為掃除地方保護政策，比亞迪的道路越走越寬，那么是什么樣的因素讓比亞迪在困守深圳多時之后獲得新生呢？我們不妨看看比亞迪的實力與它的中國擴張路。

電池大王背后的技術優勢

如果說，特斯拉是汽車業的蘋果，那么比亞迪可不可以是中國汽車業的蘋果？

帶著這個問題，小編來到了比亞迪位于惠州的儲能電池生產廠。據工作人員介紹，這個電池生產廠從未對外真正開放過，里面包括研發、生產以及各種測試實驗室都達到行業內的領先水平，這其中大部分技術都是比亞迪自主研發。工廠不允許拍照，工廠的安保也是格外嚴格，如此具有神秘色彩的工廠，怪不得人們總是不經意會忘記，比亞迪原本就是做電池起家的，其掌舵者王傳福，便是學電池專業出身。據悉，比亞迪目前是全球最大的充電電池廠商，鎳電池居全球市場份額第一；手機用鋰電池居全球市場份額第一；鐵電池技術也具有一定領先優勢。

電動車的技術路徑中，鋰電池的選擇非常重要。但在專家看來，現有的鋰電池都不是最理想的電動車電池。據工作人員介紹，在比亞迪電動車的技術路徑選擇中，鋰電池的選擇是非常重要的一環。目前主要由三種鋰電池：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。錳酸鋰電池的分解溫度高于鈷酸鋰電池，但在50度環境下，正極的錳會溶解進電解液，電池壽命會大幅縮減。豐田普銳斯等日系電動車均選用鈷酸鋰電池，這也是很多普銳斯車主對電池壽命不滿的主要原因。

該工廠的項目經理說，磷酸鐵鋰電池是上述三種鋰電池穩定性最好的一種，在600度高溫下結構依然穩定且不會釋放氧氣，也是上述三種電池中壽命最長的。該經理表示，這個結論是比亞迪在進行10000次的充放電循環之后，發現電池仍可以保持70%以上的電能容量。但其電能量密度則是最差的，為100-110瓦時/千克。從電池壽命和電池性能來看，這是最適合做電動車的電池材料。

一份2013年年初的研究報告顯示，特斯拉鈷酸鋰電池能量密度達到170wh/kg，而比亞迪F3DM混合動力車的數據為90wh/kg，二者性能相差近一倍。而比亞迪的項目經理介紹，“隨著生產設備和工藝的提高，我們磷酸鐵鋰電池的能量密度目前已經逐漸提升到了135wh/kg。與此同時，磷酸鐵鋰電池一致性也明顯提高，目前我們可以做到30毫安的均衡電流。”

目前該工廠電池生產周期為32天左右，在整個制造流程中，儲電和放電就需要經過兩次反復的過程。值得一提的是工廠的測試實驗室，包括撞擊測試，爐溫測試，短路測試，過充測試，過放測試，自放電測試等，幾乎行業內所有的測試這里都幾乎一應俱全。

零部件制造自給自足

在比亞迪銷售公司副總經理李云飛看來，在中國還能有哪個企業比比亞迪更適合做新能源汽車，他的驕傲就來自電動車所需要的核心零部件都來自比亞迪自家生產。目前，比亞迪共有內部配套工廠44家、配套零部件企業845家。

在比亞迪發動機坪山工廠，這里運轉的機器正在馬不停蹄的生產著比亞迪的汽油車發動機以及電機搭載發動機，比亞迪最新混動汽車“秦”所搭載的高性能大功率驅動電機便出自這家工廠。

據介紹，該電機整體結構緊湊，空間尺寸相較于同參數電機減小了50%，電機定轉子質量只有28kg，電機功率質量比可達到3.9kw/kg，同時有效提升了電機效率94%的覆蓋范圍，拓寬了制動回饋的高效區，使整車節能更加有效。據數據顯示，比亞迪秦電機最高轉速可達12000轉/分鐘，在混合動力模式下，能爆發出250N?m的最大扭矩。

在2012版《汽車藍皮書》中提及，“零部件行業依然是國內汽車工業的短板。關鍵零部件少、產品附加值低、核心技術缺乏的問題，制約了中國汽車產業整體競爭力的提高。“目前，車企普遍實施研發外包，90%的技術更新都依靠零部件。

而在比亞迪，這顯然并不是太大的問題。比亞迪自己生產了比初期規劃多得多的汽車零部件，大到車體鑄件、中控模具；小到儀表和行車電腦顯示屏。雖然比亞迪沒有公開說明過自己汽車的零部件有多大的比率屬于集團內提供。但是從細微處可知全貌，據稱連比亞迪汽車后視鏡上的不到10元的電子指向裝置也是自己生產的。

比亞迪汽車未來將實現自定制化

去年比亞迪思銳上市時，其超高科技含量的技術配置讓業界譽為“逆天“。當人們還沉浸在無人駕駛的未來想象時，比亞迪已經將遠程遙控，無鑰匙驅動，手機尋車，云服務后臺等等落實在了一款僅僅售價15萬元左右的自主品牌車上。

車聯網是近兩年的熱詞，各大車企和互聯網公司熱炒的話題。現在各大科技展上，不擺一臺擁有車聯網技術的車，這個展簡直就沒有檔次了。而對于比亞迪來說，這個趨勢簡直就是他們的天生使命，作為比亞迪三大產業群之一的IT產業，比亞迪在這個汽車電子時代先天具有優勢，用比亞迪工程師的話說，“我們玩地天經地義。“

就像好萊塢碟中諜影片中一樣，通過一層又一層的安全門，小編來到了傳說中的比亞迪汽車電子實驗室。這里展示的展品都是出自比亞迪技術精英所創造各種各樣的零部件，然而令小編印象深刻的還是來自于比亞迪的這些IT技術工程師們。

比亞迪汽車電子事業部總監謝平生在介紹比亞迪的IT技術時，時常都會用到這個詞“玩“。對于比亞迪的IT精英們來說，這些奇形怪狀的零部件可以有各種各樣的玩法，也可以創造出各種各樣的可能性。

例如，一個小小的汽車鑰匙，區別于常規汽車鑰匙的驅動，比亞迪的工程師偏偏要在最常規的東西上花心思動手腳。你可以用手機密碼驅動，你可以用手表驅動，你甚至可以皮帶，紐扣，只要你想地到，比亞迪就幫你實現。

謝平生說，目前比亞迪汽車所搭載的多媒體控制平臺、操控系統、電池管理系統、車內空氣控制系統，無縫攝像頭控制系統等，幾乎所有的代碼都出自比亞迪自有技術。因此，未來比亞迪汽車不僅僅是一個汽車，它可以是一個移動終端，它甚至有條件完全實現消費者自己定制化，需要什么樣的功能，比亞迪都能夠為消費者自定義實現。

“就像一個蘋果機一樣，需要什么軟件自行下載，還可以進行各種增值服務。”說這句話的同時，謝平生臉上流露出頑皮的笑容。

廣汽比亞迪電動公交研發項目落戶增城：廣深受惠

近日，廣汽集團總經理曾慶洪透露，廣汽將與比亞迪合作，合資成立新能源客車公司。該項目將落地廣州增城，其中廣汽占股49%，比亞迪占股51%，主要研發電動公交客車。

“廣東和廣州都有推廣新能源客車的計劃。到2015年，廣東將投入5.5萬輛，廣州明年投入1萬輛。”曾慶洪表示，廣汽與比亞迪強強聯合，主要是看中廣東的市場，計劃在廣州投入1萬輛新能源客車，在深圳則投入3萬輛。

據透露，廣汽與比亞迪合作研發的新能源客車將于今年年底投放市場。目前，廣汽和比亞迪正與廣州供電部門進行協商，積極解決充電系統的問題。“待充電問題解決后，我們接下來還會推廣出租車。”項目簡介顯示，廣汽比亞迪新能源客車建設項目將選址增城市，項目總投資30億元。

早在2013年8月，就有比亞迪計劃在增城設廠的消息傳出。2013年4月，廣州市委書記萬慶良、市長陳建華還會見了比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福一行，就節能減排、城市公交問題及加強新能源汽車合作等進行深入交流。

年底，增城就提出要著力打造國家級新能源汽車創新發展示范基地。增城汽車、摩托車、IT業等高新技術產業聚集效應也越來越大，有強大的產業支撐，既可承受周邊地區的產業轉移，又能為周邊產業提供核心配套。如果比亞迪落戶后，增城將集合廣汽本田、北汽和比亞迪三大整車廠，成為廣州整車生產基地最集中的地方。

比亞迪“掃蕩”杭州萬向吉利淪陷？

因為有浙江省電力公司、西湖電子的運營保障，有吉利、眾泰、海馬、康迪等諸多企業的加盟，新能源汽車“杭州模式”一度成為了國內頂尖的城市示范項目之一。

杭州政府引入競爭是不得已而為之？

盡管“杭州模式”執行過程中并未充分權衡參與企業利益，但能夠將出租車、公交車、乃至私人市內租賃網點穩步推進，杭州政府的協調力，領導力可見一斑。

有人會說，這是浙江人固有的硬朗作風，敢打敢拼，求真務實；也有人會說，這是盲目冒進，不拘細節；但記者認為，杭州地方政府之所以能夠推動新能源汽車示范運營規模化、常態化，靠的不光是作風和性格，而卻是“摒棄單一圍繞本地GDP發展，切實鼓勵市場競爭”的態度。

而與杭州政府對新能源汽車“鼓勵本地企業競爭”的一貫策略相比，杭州政府引入比亞迪帶有異常明確的戰略意圖——杭州需要盤活更多充電設施，以增強新能源汽車運營能力，杭州需要集中優質整車企業資源，杭州更需要重新定義并優化“杭州模式”，并將它發揚下去。

比亞迪“掃蕩”杭州市場，簽新能源大單

就在4月29日(昨日)下午，杭州市人民政府與比亞迪汽車工業有限公司簽署共同推進新能源汽車推廣應用和產業發展戰略合作框架協議。據活動知情人對記者透露，該協議將立足未來三年的杭州新能源汽車推廣，共涉及2000臺K9純電動大巴和1000臺純電動E6。無疑，這是繼比亞迪攻破南京市場后，于本年度又一次斬獲的新能源汽車大訂單。

另據記者了解，浙江省委常委、市委書記龔正出席了簽約儀式并講話。杭州市委副書記、市長張鴻銘與比亞迪汽車工業有限公司董事長王傳福代表雙方簽約。儀式上，杭州余杭區、西湖電子集團還分別與比亞迪汽車簽訂了項目落戶協議和新能源汽車產業合資合作協議。

果不其然，比亞迪又一次以投資為抓手，攔獲了試點城市訂單。以四部委《試點城市后續補貼政策》中“大型試點城市累積推廣數量大于10000臺”的規定為參考，3000臺比亞迪汽車向杭州市場的陸續交付，將起碼壟斷未來三分之一的杭州新能源汽車市場。

媒體做過很多關于“杭州模式”的評論與報道，這些報道引來過無數熱評，也遭到過諸多非議。事實上，與此前的預測基本吻合，以記者對比亞迪營銷團隊的了解，習慣了長線特種的他們進入杭州只不過是時間問題。

就在本次簽約活動中，比亞迪董事長王傳福高調表示：“杭州有良好的投資環境。通過此次雙方戰略合作框架協議的簽訂，比亞迪一定會把最成熟的技術、最先進的產品帶到杭州，幫助杭州在新能源汽車的運營示范、新能源產業發展以及新一輪生態文明建設中走在全國前列。”

萬向、吉利、眾泰集體淪陷？

把本地市場讓給外地企業，是所有地方政府都不愿意看到的。但在記者看來，確保新能源汽車示范運營成功的條件，除了必要的政策支持和補貼兌現外，良好的產業鏈配套體系至關重要。“十城千輛”時期，揚州、唐山等地因缺乏本地企業配套，在示范運營中傷痕累累，而與這些城市相比，擁有較為完整產業鏈配套企業的杭州無疑是幸運的。這是“杭州模式”得以延續的基本保障。

原本對本地企業寄予厚望，但出于對企業發展戰略的理解和尊重，杭州政府著實陷入了兩難境地。

手持整車生產資質和多款乘用車公告的吉利汽車，在2014北京車展的新能源汽車展示著實讓小編感覺寒酸：一臺還在試驗的帝豪甲醇版，一臺搭載鎳氫電池的帝豪混動版占據了大塊新能源展示區。收購沃爾沃之后，李書福棘手的是技術平臺整合，至于尚未大規模量產的新能源汽車，依托吉利研究院平臺跟進即可。

杭州市經信委汽車處處長何秀林也曾在某公眾場合吐露了吉利“不給力”杭州新能源示范的難堪。而與之相比，沒有國內整車生產資質的納斯達克上市公司康迪科技卻異常積極，先是借眾泰新能源資質，給電動車上了公告，后又以“微公交”為噱頭，一舉實現與吉利和眾泰的戰略合作，徹底壟斷了杭州電動汽車私人租賃市場，股價翻倍不說，能夠一鳴驚人也是好的。

同樣沒有國內整車生產資質的萬向集團，也在收購菲斯克和A123之后，斬獲了工信部改裝車生產資質。原本希望借助收購快速盤活產業鏈，但沒想到花重金挖來的眾泰紐貝爾團隊再次“打道回府”。據浙江省電力公司某負責人對記者透露，一手打造了杭州純電動出租車輛的毛黎明，于兩個月之前攜團隊重返眾泰新能源，這次重返的代價不光是眾泰新能源總經理董煒江和諸高管的“下課”，更是一次徹頭徹尾的企業淪陷。

作為眾泰控股的子公司，眾泰新能源向來依靠母公司的撥款自負盈虧。母公司一“斷奶”，子公司則無法繼續。即便2010年4月出現了行業首例眾泰朗悅純電動“燒車”事件。但作為項目負責人，毛黎明依舊執拗。據已離開眾泰新能源的某同事對記者反饋，毛黎明回到眾泰新能源的第一周，就召集管理層緊急會議，并聲稱要再啟動“朗悅”純電動項目，以求對抗比亞迪進入杭州市場。

但一方面是眾泰新能源沒有總裝車間，朗悅純電動出租車必須委托眾泰控股旗下湖南江南汽車制造有限公司生產；另一方面，身為眾泰控股董事長的吳建中早已調轉船頭，集中一切資源與新大洋集團合作，轉投知豆微型純電動。眾泰新能源再造朗悅對抗比亞迪的難度可想而知。

“兄弟企業江南汽車難溝通是假，被集團‘斷了奶’，沒錢給兄弟企業生產才是真”。一位離任的前眾泰新能源高管對記者吐槽。從2010年“燒車”到2011年全球新能源汽車大會上的“代理門”；從2012與比亞迪角逐長沙市場，到2012年員工深陷“欠薪門”；從2013年王力集團入股，再到2014年宣布Z100純電動汽車即將上市……

可以預測的是，眾泰知豆和Z100純電動汽車的生產和銷售，未來都將擺脫眾泰新能源單獨運行。而作為一家成立于2011年3月，總注冊資本5000萬的眾泰控股全資子公司，以技術加盟方式，讓成立于2008年7月，由毛黎明領銜的紐貝耳汽車(杭州)有限公司合并為財務獨立核算，但技術歸屬眾泰新能源旗下的研發中心，這或許是眾泰控股在早期急于推動杭州示范運營的不得已之舉，但在記者看來，這確是一次靠技術外包/合作強推市場的失敗案例。

眾泰新能源曾在杭州電動汽車的推廣歷程中經歷過痛苦也品嘗過歡樂，同樣扮演過不可或缺的重要角色。而當這家準二線品牌依靠新能源汽車站在輿論的風口浪尖時，它帶給行業的除了諸多輿論褒貶，還有井噴式的多款汽油車型。

北京車展，眾泰一反常態，一舉首發五款車型，七個產品，其中新款Z300、Z500、T600的2.0T新車型頗為引人注目。另據眾泰控股營銷副總肖峰介紹，眾泰汽車僅2014年一季度銷量就達到了3.6萬臺的歷史新高，而眾泰汽車2014年的銷售目標將鎖定20萬臺。據記者了解，這個數字確是眾泰汽車2010年銷售目標的一倍。

比亞迪新能源項目投資武漢

比亞迪將投資30億元，在湖北黃陂臨空產業園建設比亞迪新能源汽車武漢基地。這是今年比亞迪繼廣州、杭州之后的又一個投資項目。

比亞迪綠色公交事業部總經理王杰也參與了此項目的洽談。22日，王杰透露，該項目也獲得了湖北省及武漢市政府的高度重視。

21日，湖北省委常委、市委書記阮成發，市長唐良智會見了比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福一行，雙方就此項合作進行了詳細洽談。

22日上午，比亞迪一行還獲得了湖北省省委書記李鴻忠的特別接見。

據了解，比亞迪新能源汽車武漢基地，一期計劃年產1000輛純電動大巴車，二期將主攻新能源物流車型，把武漢打造成比亞迪在全國的物流車輛生產基地。

比亞迪選擇在武漢投資建設生產基地，恰逢武漢市新能源汽車政策和推廣計劃的出臺。

5月19日，武漢市政府常務會針對新能源汽車出臺了九大政策，至2015年年底，武漢市財政將投入16.8億元，力爭推廣應用10500輛新能源汽車。該項新政近期將啟動實施，試行期至2016年6月30日。

王杰表示，項目的建設和投產期將根據武漢市推廣計劃而定，投產期將以滿足武漢市推廣計劃為準。

另據比亞迪副總裁何龍透露，近兩年比亞迪已經在除深圳外的約10個城市投資了類似項目。包括正在建設中的天津、大連、南京、杭州、廣州等。

2014年，比亞迪就連續傳出在廣州、杭州建設投資項目。王杰在廣州項目后曾表示，這種在外地市場投資模式還將繼續，但主要是針對有重大推廣計劃的主流城市。

根據武漢市的規定，政府公務、公安司法、公交、環衛綠化等公共服務部門更新或新增車輛的50%必須采購新能源汽車；單位及個人購買使用新能源汽車，按國家補貼標準的1:1給予地方配套補貼。

目前來看，武漢市場的新能源汽車尚處于啟動階段。新能源汽車應用僅為1141臺，私人消費市場幾乎沒有。此次政策的出臺或將引爆武漢新能源車市。

據了解，武漢已經擁有東風汽車、揚子江汽車、東湖新能源汽車等6各汽車品牌，并且東風汽車的首款純電動轎車將于今年7月份上市，東湖新能源汽車公司的新能源大巴也將在6月份-8月份被投入到武漢公交596、202和208線路運行。

業內人士表示，比亞迪的介入將會使武漢市的新能源汽車市場爭奪變得激烈。

此外，比亞迪汽車銷售有限公司的有關負責人透露，由于此前武漢市新能源汽車補貼政策沒有出臺，比亞迪的新能源汽車并未在武漢市場投入銷售。如今武漢市的相關政策出臺，并且補貼力度較大，比亞迪的新能源車型很快將投入到武漢市場。