萬向造車夢臨近為菲斯科打造復興計劃

美國插電式混合動力豪華汽車制造商菲斯科正式結束破產保護狀態。它的新主人、中國的萬向集團，終于可以開始著手帶領菲斯科東山再起了。

7月28日美國特拉華州破產法院正式批準了菲斯科(Fisker)破產出售后的清算方案。清算方案被法院正式批準是一個里程碑似的事件，明確地為與“小超人”李澤楷的恩怨畫上了暫時的句號，并使得菲斯科的債權人、供應商、經銷商分到多少錢的切身利益問題得到確認，還關系到這些菲斯科的利益相關者未來能否愿意繼續與菲斯科合作，幫助菲斯科實現重啟生產、新產品開發以及供應鏈和營銷體系再造的大問題。從更大層面來說，這關系到萬向從一個跨國零部件供應商升級為跨國汽車、特別是新能源汽車整車制造商的身份問題。

歷程回顧

菲斯科自去年10月22日提交破產保護申請以來，圍繞菲斯科競購一波三折、跌宕起伏。

先是萬向美國2013年年中對奄奄一息的菲斯科發起收購，身為菲斯科董事的李澤楷和DavidManion因“有自己的特別考慮”而拒絕了萬向的提議。后李澤楷成立混合動力技術公司(HybridTechHolding)以2500萬美元的折扣價格購得菲斯科所欠美國能源部1.68億美元貸款義務，取得了菲斯科的優先債權人地位。后李澤楷混合動力提議以信貸競標(CreditBid)+債務人占有資產融資(DIP)以及少量現金的方式收購菲斯科，遭菲斯科近7000名無抵押債權人的強烈反對，后債權人推舉萬向與VL組合再次通過假馬競標介入菲斯科收購；法院最終駁回李澤楷混合動力的競購方案，轉而批準菲斯科采取資產公開競標拍賣的方式出售，經過“三天三夜美國資產拍賣史上少有的19輪競價舉牌后”，萬向VL最終以1.492億美元的價格成功拍得菲斯科資產。此后李澤楷混合動力以有抵押債權人身份提出異議，雙方在法院圍繞如何清償進行了數月訴訟與聽證，最后各方達成和解，萬向收購菲斯科所付出的1.49億美元中的1.2億現金部分李澤楷混合動力分得了1億美金，近7000家非抵押債權人共分得1650萬，萬向自己因承接了現有菲斯科車主的保修合同而分得350萬美元。

至此，菲斯科破產保護正式完結。萬向下一步將開始積極籌備菲斯科的恢復生產。而李澤楷混合動力也賺得盆滿缽滿，目前正計劃與克羅地亞的電動跑車制造商Rimac合作，力圖共同打造成第二個特斯拉。

復興大計

萬向在去年年底收購菲斯科時曾向破產法院公布過一份收購菲斯科后的《復興計劃》，但時過境遷，過去八個月里發生的種種變化，讓許多原來的計劃只能停在“計劃”的層面了。

根據《復興計劃》，萬向計劃首先四個月內也就是在2014年4月左右恢復卡瑪(Karma)在芬蘭代工廠Valmet的生產。此計劃因破產清算的過程跌宕起伏而被迫推遲，萬向美國CEO倪頻后在今年2月份接受采訪時表示“一年內將重啟Karma汽車生產”，計劃由四個月變成了一年，足以說明萬向管理成逐漸認識到重啟生產并沒有想象中的那么容易。

芬蘭恢復生產后，萬向計劃將生產逐漸從芬蘭轉移到其美國合作伙伴VL汽車的密歇根的工廠。VL汽車是通用汽車前高管BobLutz建立的改裝廠，主要業務是將Karma的插電式混合動力系統用汽油機替換掉，將其改成汽油驅動的超級跑車，并取名叫Destino。萬向VL組合共同競購菲斯科，目的就是未來組建既生產新能源跑車卡瑪、又生產內燃機驅動跑車Destino的綜合整車生產公司。然而，世事難料，就在VL與萬向提出聯合競購菲斯科后僅僅一個月后，VL汽車正式并入由華人企業家王曉麟任董事長的威蒙積泰(WMGTA)汽車公司，而Destino則搖身變成了威蒙積泰公司繼GTA、Saleen之后的第三個品牌。VL的“叛變”讓萬向措不及防，原來將Karma生產由芬蘭轉移到VL美國工廠的計劃落空。與此同時，鑒于中國有利于新能源汽車發展的政策不斷推出，一個將Karma直接轉移到中國生產的計劃也在形成中。

車型開發方面，萬向計劃投入資金，設計和開發菲斯科第二代車型(GENII)和未來GENX概念，開發新型電池、動力總成和插電式混合動力驅動系統，彌補缺乏核心技術的短板，取代原來在量子技術世界燃油系統公司Q-drive系統上“小修小補”而成的EVer電動傳動技術；引入萬向量產的汽車零部件以降低成本。學習大眾汽車平臺化設計語言，建立通用的汽車設計平臺，推出同底盤多車身的全面開花策略，迅速推出包括跑車、Cross、SUV、VAN、卡車等在內的多種車型。目前此計劃在積極推進中，菲斯科全新網站上(thenewfisker.com)上Atlantic眩目的照片說明了一切。

根據根據萬向《復興計劃》，萬向計劃把2012年收購的A123電池列為未來菲斯科汽車的唯一電池供應商，將收購A123的成果無限放大，盡快恢復并擴大下一代納米磷酸鹽EXT(NanophosphateEXT)鋰離子先進電池的生產，滿足未來菲斯科商用混合動力車的需要。實現菲斯科-A123的產業鏈一體化。值得注意的是，A123電池過去幾年在卡瑪上的表現似乎讓萬向意識到把寶完全壓在A123上的風險。

美國當地時間6月16日，A123系統公司收購萊頓能源公司(LeydenEnergy)鈦酸鋰電池技術(LTO)(包括20多項技術專利)和非易燃電解液技術。此舉將對A123納米級磷酸鐵鋰(LFP)材料組合形成補充，大幅拓寬了A123在電動和微混兩方面的技術儲備。萊頓能源關鍵技術人員也同時高高興興地到A123研發部門來上班了。

在銷售網絡方面，萬向計劃重新建立菲斯科汽車的全球銷售網絡，目標是初期每年在歐洲銷售500輛以上的卡瑪插電式混合動力車，在恢復生產的一年半時間內在美國銷售超過1000輛插電式卡瑪版和汽油版Destino。隨著VL轉投威蒙積泰、原菲斯科經銷商紛紛倒閉或轉投其他品牌，萬向在短期內重建全球銷售網絡的計劃面臨著不小的困難。隨著去年10月工信部將萬向電動汽車有限公司列入新增車輛生產企業的名單，萬向從此正式獲得了專用車改裝車整車生產資質，最新有消息表明萬向有望進一步獲得新能源轎車生產資質。有了資質和產品后，迎著中國大力發展新能源車的東風，輔之以萬向齊全的零部件配套體系，萬向重建以中美兩國為核心的銷售和售后服務體系需要提到議事日程上來了。

機遇與挑戰

萬向從1999年開始其在中國的新能源汽車的征程，歷經十五年的風雨坎坷路，到現在終于迎來了其新能源發展歷史上前所未有的機遇。中國政府空前重視新能源汽車發展，近日國務院出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。

萬向有望成為獲得為數不多的新能源汽車生產資質的非傳統汽車生產商之一。這將為菲斯科正式進入中國開展本地化生產掃除了法律上的障礙。

然而，光有資質和利好政策是遠遠不夠的。萬向要想在中國乃至世界范圍取得成功，還需在產品、研發、銷售等方面面臨不小的挑戰。

首先，清算計劃獲批準只是萬向菲斯科萬里長征的第一步，重啟生產依然困難重重。原7000家債權人中，據不完全統計，大部分是菲斯科的供應商、經銷商和服務商。最終清算方案規定近7000家債權人一共能得到清償1650萬美元，每家可以說是血本無歸。這些供應商、經銷商和服務商自然不愿意繼續與菲斯科這樣的“楊白勞”合作。例如，菲斯科Karma一直在Valmet汽車的芬蘭工廠代工生產。Valmet是世界知名的工程與代工公司，一直為保時捷、雷諾等汽車企業代工。Valmet負責人告訴我目前Valment已開始兩班生產的快節奏，目的是為奔馳生產10萬輛A-Class車的大單。目前并沒有太大興趣生產年產量低于2000的小眾車型。菲斯科過去共欠Valmet超過850萬美元，通過最終清算方案，Valmet最終能分到兩包茶葉錢就不錯了。得不到清償的Valmet不愿意繼續與菲斯科合作也是無可厚非的，即使這次菲斯科背后站著的是中國萬向。原有供應商、經銷商和服務商的“非現金不合作”態度，將是菲斯科重啟生產所面臨的困難之一。

其次，菲斯科產品的競爭力將是決定未來萬向菲斯科能否東山再起的關鍵因素。菲斯科卡瑪從2011年啟動銷售到2012年7月暫停生產，共賣出1800輛，其間自燃、著火、召回消息不斷，驅動系統“小毛病不斷”，成本甚至超過售價，賣一輛虧一輛的尷尬始終伴隨著菲斯科左右。萬向美國CEO倪頻近日接受媒體采訪時也坦誠地表示，“目前在Karma車上已發現了250處缺陷需要改進”，不解決好這些問題就不可能讓Karma安全的上市。要知道在美國，缺陷汽車召回或損失賠償加罰款的后果，哪一個都會讓企業吃不了兜著走的。雖然萬向已開始著手進一步研究“半拉子工程”——菲斯科第二款產品Atlantic，后續產品Surf和Sunset也都列到了萬向菲斯科的產品開發計劃上，但如何在保證安全、質量的前提下控制好成本，都使沒多少整車集成一體化經驗的萬向捉襟見肘。如果沒有一個安全可靠有競爭力的產品作基礎，萬向菲斯科要東山再起，估計肯定比汪鋒上頭條要難多了。

再次，創新的銷售模式和營銷手段是幫助菲斯科萬向東山再起不可缺少的因素。本來插電式混合動力菲斯科卡瑪和純電動的特斯拉ModelS在新能源汽車領域齊名，甚至在起步階段卡瑪比ModelS名聲更大一些。卡瑪曾獲得過Gearmagazine的年度最佳車、年度最佳設計，Time周刊2011年的50大最佳創新獎以及愛迪生發明獎等。但卡瑪和菲斯科卻遭遇破產出售的命運，除了被廣泛詬病的菲斯科缺乏核心技術外，其“老土”的銷售和營銷模式也是其失敗的原因之一。與特斯拉采用直銷+體驗店的營銷模式不同，菲斯科仍然延續了傳統的4S店銷售模式，簽約美國最大的經銷商集團之一Penske，與同店銷售的汽油豪華品牌相比，沒有體現出“節能環保”優勢；與其它“節能環保”的純電動和混合動力相比，沒有體現出價格優勢。與特斯拉充分利用Twitter、Facebook等社交媒體進行“表揚與自我表揚”相結合的宣傳推廣模式相比，菲斯科除了邀請菲斯科本人與超過500位Karma車主共進晚餐外，幾乎沒有什么創新的營銷手段，沒有體現出同樣來自于加州的創新意識。

無論老土還是前衛的營銷模式，對于萬向都將是一種前所未有的體驗和挑戰。特別在特斯拉大舉進軍中國市場、李澤楷Rimac呼之欲出、威蒙積泰在中國四處尋找本地化生產機會的大背景下，只能看萬向如何且行且應付了。

特斯拉出險招：超級電池廠高價“坑”四方？

美國電動汽車廠商特斯拉（Tesla）在今年2月份曾宣布了一項總投資額高達50億美元的電池工廠籌建計劃，特斯拉希望通過這座名為“Gigafactory”的超級電池工廠滿足自身和其他企業對鋰電池的龐大需求。

如今，Gigafactory電池工廠籌建計劃已經進入選址階段，目前有5個州入圍，而特斯拉表示希望最終的獲勝州能夠拿出5億美元的資金，這對于每個州來說都是不小的數目。《福布斯》雜志網絡版日前發文對其進行了分析，以下是文章的主要內容。

特斯拉目前正在美國地區為總投資達50億美元的Gigafactory電池工廠選擇“落腳地”，而備選的五個州分別為亞利桑那、加利福尼亞、內華達、新墨西哥和得克薩斯。

特斯拉的CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）在上周的財報電話會議上針對Gigafactory的選址州開出了條件，他希望最終的獲勝州能夠拿出5億美元的資金，占總投資額的10%，這一數字會讓備選州望而卻步么？

特斯拉的營銷副總裁西蒙·斯普洛爾（SimonSproule）最近在接受《福布斯》的采訪時羅列了為何要求選址州拿出5億美元的理由。

5億美元并不多

Gigafactory是一家規模超大的電池工廠，廠房總面積將會達到1000萬平方英尺（約合93萬平方米），其所生產的電池將會主要被組裝到特斯拉計劃在2017年推向市場的廉價電動車Model3上。

相比之下，美國地區目前最為先進的汽車組裝廠的廠房面積也只有200萬平方英尺左右，其建設成本在10億-20億美元之間。

所以說讓選址州拿出10%的建設資金并不過分，這其實和為總投資額10億美元的工廠投入1億美元是一個意思。與此同時，特斯拉計劃到2020年通過這家電池工廠提供6500個工作崗位，而普通的汽車組裝廠只能提供1000到3000個工作崗位，所以規模越大，其所能解決的就業人數也就越多。

特斯拉要求選址州投入5億美元并不是為了創下什么投資記錄，實際上田納西州早在2008年為了吸引大眾到該州建廠，就主動拿出了5.8億美元的建設資金，而大眾的出資額也不過10億美元，這家汽車制造廠最終提供了3200個工作崗位，只有特斯拉承諾的一半左右。

為投資者利益著想

為了為Gigafactory電池工廠找到一個最為合適的選址地點，特斯拉在權衡之后將經濟實力比較雄厚的加州也納入到備選州之列，而此前特斯拉并沒有考慮加州。

馬斯克在上周表示希望Gigafactory的最終地點對于所在州和特斯拉來說都是正確的選擇，因為這對于公司保持投資者的興趣非常重要。“任何一家上市公司都希望自己的每一筆投資都是正確的，”斯普勞爾說道，“這是公司管理層的責任之一，所以我們自然會傾向于選擇那些經濟基礎比較穩固的州進行合作，我想這也是完全能夠理解的。”

符合現代工業發展的趨勢

在過去的30多年中，美國境內幾乎每一次與汽車相關的選址投資都會引起各州的激烈競爭。“基本上每家大型工業公司在制定類似的決策時都會這樣做，”斯普勞爾指出，以波音公司為例，該公司最近決定將787Dreamliner的組裝廠選址地點確定為南加州地區，而不是第一架787Dreamliner的誕生地華盛頓州。

而在特斯拉今年年初公布的Gigafactory備選地中，特斯拉的誕生地——加州并不在備選州之列，隨后加州政府開始與特斯拉高層頻繁接觸和談判，甚至出臺多種稅收措施以加入到備選地名單之中。斯普勞爾表示，所有的備選州都非常了解特斯拉未來的增長潛力，同時到目前為止還沒有一個州由于投資額的問題而退出。

特斯拉的“險招”

馬斯克在上周表示，在Gigafactory電池工廠50億美元的總投資中，其合作伙伴松下將會拿出30%到40%，其他供應商會拿出10%，選址州拿出10%，剩下的40%到50%則由特斯拉負責。

根據斯普勞爾的介紹，特斯拉之所以在為Gigafactory選址時列入多個備選州是為了最大限度地降低選址風險，因為只有這樣才能保證Gigafactory能夠順利投產，畢竟對于特斯拉來說，中低價位的Model3在其未來的布局中有著非常重要的地位。“如果由于電池問題而延緩了Model3的推出，將會造成非常嚴重的后果，”斯普勞爾說道，“這種風險對于選址州來說可能沒什么，但對于特斯拉來說卻是致命的。”

特斯拉曾表示近期將會從目前的5個備選地中選擇兩到三個進入到“決賽圈”來進行進一步的考察，而最終的結果會在今年年底公布。

此外，就目前情況來看，內華達州的里諾市有望成為首個入圍“決賽圈”的備選地，相對于其他備選地來說，里諾在地理位置、廠房用地和稅收政策上都有著一定的優勢。