9月1日，天津泰達汽車論壇，四平八穩(wěn)中，隱隱透出一絲火藥味兒。

下午3點多，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高登上了演講臺。他的一番發(fā)言，引起了臺下不少觀眾的注意。

“聽說上午好多領(lǐng)導(dǎo)都在提燃料電池，因為前段時間總理到日本去了，前兩天科技部長又到日本去了，一下子燃料電池又火起來了，當(dāng)然還有一個推動力是燃料電池的補貼上來了。”

作為“十一五”、“十二五”、“十三五”期間國家新能源汽車重點專項總體專家組組長，歐陽明高的表態(tài)自然擲地有聲，他直言不諱地表示：“要理性地分析技術(shù)本身，不能盲目跟風(fēng)！”

而在歐陽教授演講播放的PPT中，則更為旗幟鮮明地寫著：“將純電驅(qū)動進行到底！”

新能源汽車技術(shù)路線之爭，不算是新話題。但隨著插電式混合動力汽車(PHEV)與純電動汽車(EV)在政策與市場上的“得寵”，氫氣、甲醇等燃料電池汽車(FCV)曾一度被“打入冷宮”。

如今，F(xiàn)CV又有“崛起”的勢頭，中國新能源汽車行業(yè)也很可能再次出現(xiàn)“技術(shù)路線之爭”。只是“向左還是向右”的抉擇后，無論是“彎道超車”還是“換道超車”，最好的時機很可能都不復(fù)存在了。

3部委提及“氫燃料”

9月1日上午，發(fā)改委、財政部、科技部、工信部、商務(wù)部5部委都在泰達論壇上做了演講，其中科技部、工信部和財政部都明確提到了燃料電池汽車，尤其是氫燃料電池汽車。

這釋放出一個強烈的信號：國家對薄弱的燃料電池技術(shù)積累并不滿意，將投入更多資源進行技術(shù)攻關(guān)。

“在燃料電池系統(tǒng)方面，我國電堆的科研水平與國外相比，仍然存在明顯的差距。”科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前如此說道。

財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲也表示：“動力電池尚未取得根本性的突破，一些關(guān)鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面落后，同時產(chǎn)品質(zhì)量與國外先進水平相比也存在差距。”

有鑒于此，科技部與工信部都已將燃料電池技術(shù)作為下一階段工作的重點之一。

續(xù)超前表示，科技部“十三五”后期與“十四五”的兩個重點之一，將是“聚焦車用氫燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術(shù)的研發(fā)，繼續(xù)強化先進動力電池技術(shù)、下一代功率電子器件技術(shù)”。

工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春也表示，未來將“開展燃料電池汽車示范運行，選取政府有積極性和燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)開展推廣應(yīng)用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，完善標(biāo)準(zhǔn)與體系”。

2次訪問日本

按照歐陽明高在泰達論壇上的表態(tài)，讓業(yè)界對燃料電池態(tài)度發(fā)生“反轉(zhuǎn)”的，既有提高補貼的原因，似乎也與此前國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪日本不無關(guān)系。

今年5月11日，國務(wù)院總理李克強訪問了豐田汽車北海道廠區(qū)。

豐田專門在這座位于苫小牧市的廠區(qū)內(nèi)，集中了其最先進的高科技產(chǎn)品和技術(shù)。在參觀豐田研發(fā)的氫燃料電池汽車MIRAI(未來)時，李克強表現(xiàn)出了極高的興趣。

官方媒體報道稱，李克強重點了解了氫氣壓縮儲存和加氫站布局等安全問題。

當(dāng)時，就有國內(nèi)分析人士認為，在中國一直不受重視的氫燃料電池汽車，有望迎來轉(zhuǎn)機。到了今年8月底，科技部部長王志剛再度訪問日本。

在參觀九州大學(xué)時，王志剛重點考察了該校氫能源國際研究教育中心，參觀了實證示范中的250千瓦大型燃料電池、新型戶用電熱聯(lián)供燃料電池及加氫站等，并就制氫、儲氫、氫氣發(fā)電等與日方專家進行了深入交流。

王志剛表示，希望雙方加強在氫能源研發(fā)方面的合作。

中國駐福岡領(lǐng)事館發(fā)布的消息稱：“繼今年5月李總理赴日之后，科技部的這次遣團訪日也為中日在能源領(lǐng)域上的深化合作了釋放新的信號，通過交流學(xué)習(xí)日本先進的儲氫技術(shù)、加氫站布局、氫能汽車系統(tǒng)，將極大促進我國的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”

隨著總理與部長的先后訪日，氫燃料汽車似乎在中國市場“迎來了曙光”。

為時晚矣?

一直以來，以豐田為代表的日本車企，對于發(fā)展插電式混動、純電動汽車都興趣不大。

在豐田看來，未來替代能源的終極形式是氫燃料電池汽車，而在此之前，混合動力、插電式混動與純電動都可以作為過渡。

當(dāng)前，豐田在全球范圍內(nèi)已售出超過1000萬輛混合動力汽車，即便是在市場接受度相對較低的中國市場，雙擎車型的銷量占比也達到了10%。

在混合動力市場成為霸主后，豐田于2014年推出了全球首款氫燃料電池汽車MIRAI(未來)，這與其多年來在混合動力領(lǐng)域的技術(shù)積累密不可分。

部分車企也紛紛跟進豐田的步伐。2015年，本田汽車也推出了自己的氫燃料電池汽車Clarity。

事實上，除了豐田、本田，韓國現(xiàn)代汽車也是氫燃料電池汽車的“擁躉”，其在1998年就開始了相關(guān)研發(fā)工作，并于2013年推出了TucsonixFCEV，在2018年，其新一代燃料電池車型NEXO問世。

氫燃料電池汽車有著續(xù)航里程長、加氫時間短、噪音低、氫氣來源廣泛、可再生等一系列優(yōu)勢，但其核心零件質(zhì)子交換膜和鉑催化劑的材料成本相當(dāng)昂貴，使得其成本遠高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車和純電動汽車費用。

而對于中國車企而言，除了昂貴的成本問題，在技術(shù)積累上的滯后也是不小的困難。

當(dāng)前，中國車企都將經(jīng)費和精力放在了插電式混合動力以及純電動汽車的研發(fā)上，對于氫燃料電池汽車基本處于“技術(shù)跟隨”的狀態(tài)。

而根據(jù)科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前的說法，“目前國內(nèi)甚至連生產(chǎn)符合標(biāo)準(zhǔn)的儲氫罐的能力都不具備”。

毫無疑問，如果中國汽車行業(yè)想要在氫燃料電池領(lǐng)域追趕日韓車企，勢必要投入相當(dāng)?shù)馁Y源，攻克相當(dāng)?shù)募夹g(shù)難關(guān)。同時，在配套設(shè)施加氫站的建設(shè)上，中國也遠遠落后于日本。

根據(jù)勢銀智庫數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，歐洲擁有139座正在運行的加氫站，北美擁有68座，亞洲擁有128座(其中91座位于日本)。目前，中國只有14個加氫站在運營當(dāng)中，另外還有33個加氫站在規(guī)劃建設(shè)之中。

能鏈認為，目前大力發(fā)展氫燃料電池技術(shù)一點也不晚，基于以下幾個理由：

產(chǎn)業(yè)分工仍處于初始階段，細分化和協(xié)作化遠還沒有成熟，意味著在產(chǎn)業(yè)鏈許多節(jié)點都存在機會。

無論是中國企業(yè)還是國外企業(yè)，大部分企業(yè)都還沒有在氫燃料電池業(yè)務(wù)上有盈利，意味著這個產(chǎn)業(yè)還有很大的前景可挖。全球知名電堆企業(yè)巴拉德連續(xù)30年虧損，直到去年才因為中國市場（對幾家企業(yè)進行技術(shù)授權(quán)合作）而取得歷史性盈利。

最重要的基礎(chǔ)設(shè)施加氫站。中國在基礎(chǔ)設(shè)施投入和建設(shè)方面無人可比，可以利用此優(yōu)勢大力發(fā)展加氫站建設(shè)，以此帶動氫燃料電池乘用車、商用車、物料搬運設(shè)備、儲能、微電網(wǎng)等終端應(yīng)用的發(fā)展。