燃料電池，是一種主要通過氧或其他氧化劑進(jìn)行氧化還原反應(yīng)，把燃料中的化學(xué)能轉(zhuǎn)化成電能的電池。豐田燃料電池車上市腳步漸近，把燃料電池技術(shù)的應(yīng)用再次帶進(jìn)人們的視野。

燃料電池有多種類型，但是它們都有相同的工作模式。它們主要由三個(gè)相鄰區(qū)段組成：陽極、電解質(zhì)和陰極。兩個(gè)化學(xué)反應(yīng)發(fā)生在三個(gè)不同區(qū)段的接口之間。兩種反應(yīng)的凈結(jié)果是燃料的消耗、水或二氧化碳的產(chǎn)生，和電流的產(chǎn)生，可以直接用于電力設(shè)備。

燃料電池按燃料類型可分為直接型、間接型和再生型；按電解質(zhì)種類又可分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸鹽型燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽型燃料電池（MCFC）、固體氧化物型燃料電池（SOFC）和質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）。

20多年來，燃料電池經(jīng)歷了堿性、磷酸、熔融碳酸鹽和固體氧化物等幾種類型的發(fā)展階段，燃料電池的研究和應(yīng)用正以極快的速度在發(fā)展。在所有燃料電池中，堿性燃料電池（AFC）發(fā)展速度最快，主要為空間任務(wù)，包括航天飛機(jī)提供動(dòng)力和飲用水；質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）已廣泛作為交通動(dòng)力和小型電源裝置來應(yīng)用；磷酸燃料電池（PAFC）作為中型電源應(yīng)用進(jìn)入了商業(yè)化階段，是民用燃料電池的首選；熔融碳酸鹽型燃料電池（MCFC）也已完成工業(yè)試驗(yàn)階段；起步較晚的固態(tài)氧化物燃料電池（SOFC）作為發(fā)電領(lǐng)域最有應(yīng)用前景的燃料電池，是未來大規(guī)模清潔發(fā)電站的優(yōu)選對象，100kW管式SOFC電站已經(jīng)在荷蘭運(yùn)行，Siemens和三菱重工都進(jìn)行了SOFC發(fā)電系統(tǒng)的試驗(yàn)研究。相比之下，SOFC、MCFC和PEMFC會(huì)是最有前景的技術(shù)路線。

氫燃料電池優(yōu)勢及產(chǎn)業(yè)鏈分析

氫燃料電池，即使用氫氣作為燃料，利用電解水的逆反應(yīng)產(chǎn)電的一種燃料電池，是目前發(fā)展最好的燃料電池。

其工作原理即：將氫氣送到電池的陽極板，通過催化劑的作用，氫原子變成一個(gè)正電荷的氫離子和一個(gè)負(fù)電荷的電子，其中氫離子通過電解質(zhì)到達(dá)陰極板，而電子不能通過電解質(zhì)，而只能通過外部電路形成電流。電子到達(dá)陰極板后，與氧原子和氫離子重新結(jié)合為水。

氫燃料電池陰極板供給的氧可直接從空氣中獲得，因此僅需不斷給陽極板供應(yīng)氫氣并及時(shí)把水帶走，氫燃料電池就可以不斷提供電能。相對于其他能源，氫燃料電池的發(fā)電過程無污染，能量轉(zhuǎn)換效率更高，且其燃料氫氣來源廣泛，可再生。

1、零污染

燃料電池屬于清潔能源的一部分，由于其反應(yīng)過程就是無污染的水反應(yīng)，反應(yīng)過程不會(huì)產(chǎn)生污染物，其主要污染物來自于燃料，可能存在氮氧化物等污染。相對于普通火力發(fā)電的空氣污染以及傳統(tǒng)電池的重金屬污染而言，燃料電池對環(huán)境的污染程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)降低。而氫燃料電池，其燃料為純凈無污染的氫氣，相對其他燃料而言，廢氣中也不存在污染物。可以說，氫燃料電池就是一個(gè)能真正實(shí)現(xiàn)零污染的環(huán)保能源。

2、高效的能量轉(zhuǎn)換效率

燃料電池的發(fā)電效率也處于較高水平。在各種發(fā)電方式中，傳統(tǒng)火力發(fā)電效率在30%左右，遠(yuǎn)低于燃料電池平均的40%-60%效率。而在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用中，燃料電池的效率可達(dá)60%，也高于目前汽車普遍使用的內(nèi)燃機(jī)效率。總體而言，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率在其類似替代能源中都處于較高水平。

3、易于獲得燃料

氫是宇宙中最常見的元素，氫及其同位素占到了太陽總質(zhì)量的84%，宇宙質(zhì)量的75%都是氫。氫分子在地球上不是以天然的氣體存在，大部分氫結(jié)合氧存在水中，可以說水資源在一定程度上代表了氫能的儲(chǔ)存量。

制氫的能源和燃料可以來自多種來源例如天然氣、核能、太陽能、風(fēng)力、生物燃料、煤礦、其他化石燃油、地?zé)帷Ｄ壳皻錃庵饕亲鳛橐环N中間產(chǎn)品而生產(chǎn)的。主要是由化石能源天然氣（CH4）、原油（烴）或煤等原料，與水蒸汽在高下經(jīng)蒸汽轉(zhuǎn)化法、部分氧化法、煤氣化法等工藝生成。

氫燃料電池主要包括電池組件和燃料兩個(gè)部分。因此其上游主要是氫氣供應(yīng)以及電池零組件。氫氣供應(yīng)部分主要是為燃料氫氣而準(zhǔn)備的，主要流程包括氫氣生產(chǎn)、輸送和充氣機(jī)。而電池零組件部分則主要生產(chǎn)燃料電池組、氫氣存儲(chǔ)設(shè)備和配件。中游則是將上述組裝，形成一個(gè)完整的可投入使用的燃料電池系統(tǒng)，每種系統(tǒng)構(gòu)成都依據(jù)其不同的應(yīng)用領(lǐng)域而有所不同。下游的應(yīng)用板塊則主要包括了固定、交通運(yùn)輸和便攜式三個(gè)主要領(lǐng)域。

產(chǎn)業(yè)鏈的核心在于中游的燃料電池系統(tǒng)，系統(tǒng)的組成必定要對應(yīng)下游的應(yīng)用，而在燃料電池系統(tǒng)中，燃料電池模塊是最為重要的。一般燃料電池由電解質(zhì)、催化劑和雙極板構(gòu)成，在這三者中，催化劑的有無對燃料電池成本的影響最為巨大。對于PEMFC來說，由于其使用昂貴的鉑族金屬作為催化劑，其價(jià)格一直居高不下，可以說，催化劑是燃料電池價(jià)格的決定性因素之一。另一個(gè)重要的決定因素這是電解質(zhì)，不同技術(shù)類型的燃料電池堆電解質(zhì)的要求不同，不同的電解質(zhì)的價(jià)格也會(huì)有所不同，并最終對燃料電池價(jià)格產(chǎn)生影響。

固定領(lǐng)域引領(lǐng)氫燃料電池市場

氫燃料電池早在20世紀(jì)60年代就因其體積小、容量大的特點(diǎn)而成功應(yīng)用于航天領(lǐng)域。進(jìn)入70年代后，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，氫燃料電池也逐步被運(yùn)用于發(fā)電和汽車。現(xiàn)如今，伴隨各類電子智能設(shè)備的崛起以及新能源汽車的風(fēng)靡，氫燃料電池主要應(yīng)用于三大領(lǐng)域：固定領(lǐng)域、運(yùn)輸領(lǐng)域、便攜式領(lǐng)域。

2012年，全球燃料電池系統(tǒng)的出貨量近3萬臺(tái)，同比增長約34%，相對2008年增長超過321%。而在其中，固定式燃料電池的增長最為顯著，從2008年的2000臺(tái)迅速上升至2012年的2.5萬臺(tái)。交運(yùn)用燃料電池的發(fā)展則相對平穩(wěn)，在未來其發(fā)展的主要看點(diǎn)集中在輕型燃料電池電動(dòng)汽車數(shù)量的增加和物料搬運(yùn)設(shè)備市場的大幅增長。

在三個(gè)主要領(lǐng)域中，便攜式領(lǐng)域的發(fā)展幾乎處于停滯狀態(tài)，即使目前已有許多公司陸續(xù)推出手機(jī)用氫燃料電池，但就整體而言，該類產(chǎn)品的商業(yè)化尚未得到實(shí)現(xiàn)，未來發(fā)展還需很長時(shí)間。日本富士經(jīng)濟(jì)公司針對產(chǎn)業(yè)和商業(yè)、家用、燃料電池車、叉車等驅(qū)動(dòng)、便攜和應(yīng)急以及便攜終端6個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了調(diào)查，預(yù)測稱到2025年，全球市場總計(jì)將達(dá)到51843億日元，相當(dāng)于2011年的74.2倍。

單就氫燃料電池產(chǎn)業(yè)來講，根據(jù)工研院IEK的統(tǒng)計(jì)，2011年全球氫能與燃料電池市場規(guī)模為10.3億美元，較2010年6.7億美元成長54%。日本日經(jīng)bp清潔技術(shù)研究所日前發(fā)布的《世界氫能源基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目總覽》顯示，到2015年預(yù)計(jì)包括液化氫基地、管道、固定式燃料電池以及燃料電池車在內(nèi)的全球氫能源基礎(chǔ)設(shè)施市場規(guī)模只有7萬億日元左右，但在2015年以后，氫能源基礎(chǔ)設(shè)施市場開始緩慢增長；而在2020年以后該市場會(huì)呈現(xiàn)加速增長態(tài)勢，到2025年，氫能源基礎(chǔ)設(shè)施家用市場的規(guī)模將超過商用。也正因?yàn)槿绱耍诘?025年的5年內(nèi)，該市場規(guī)模將實(shí)現(xiàn)倍增，預(yù)計(jì)達(dá)到約20萬億日元；到2050年將達(dá)到約160萬億日元（約合1.56萬億美元）。

固定式燃料電池市場包括多種尺寸和類型，主要用于各種固定位置的電力供應(yīng)，包括主要應(yīng)用于發(fā)電站、樓宇、工程等領(lǐng)域的大型首要電源、備用電源或熱電聯(lián)產(chǎn)（CHP），用于家庭住宅和商業(yè)的微型熱電聯(lián)產(chǎn)（CHP），以及遠(yuǎn)程或基本應(yīng)用例如電訊塔的首要或備用電源。固定式燃料電池主要包括MCPC、SOFC、PAFC和PEMFC。

在美國市場，美國本土的BloomEnergy,FuelCellEnergy，UTCPower和加拿大的BallardPowerSystems是該領(lǐng)域的主要生產(chǎn)公司。隨著各國政府對清潔能源的關(guān)注，固定式燃料電池近幾年的出貨量不斷攀升，根據(jù)PikeResearch的預(yù)測，到2022年固定式燃料電池的出貨量將達(dá)到35萬臺(tái)，相對于目前的2.1萬臺(tái)有一個(gè)巨幅的提升。

目前更多的行業(yè)在考慮使用燃料電池，希望在發(fā)生自然災(zāi)害時(shí)，燃料電池可以獨(dú)立于電網(wǎng)發(fā)電。隨著對電的復(fù)原力需求的增強(qiáng)，以及全球越來越快地采用分布式發(fā)電技術(shù)，和家庭式熱電聯(lián)產(chǎn)的逐步普及，未來10年，固定式燃料電池產(chǎn)業(yè)將處于有利的引領(lǐng)地位。

在固定式燃料電池的應(yīng)用中，各地區(qū)略有差別。對亞太地區(qū)而言，輔助電源（AuxPower）是目前占比最大的應(yīng)用，其他主要應(yīng)用則是備用電源(BackupPower)和熱電聯(lián)產(chǎn)（CHP）。在北美地區(qū)，備用電源（Backup）、熱電聯(lián)產(chǎn)（CHP）和分布式發(fā)電（DG）是三類主要的應(yīng)用領(lǐng)域。無論是在亞太地區(qū)還是在北美地區(qū)，隨著家庭式熱電聯(lián)產(chǎn)的逐步普及，CHP的應(yīng)用占比都將會(huì)逐步增大，并成為固定領(lǐng)域中的主要應(yīng)用。分布式發(fā)電和備用電源則作為輔助應(yīng)用，共同支撐固定領(lǐng)域發(fā)展。

運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)で笸黄?br/>
交通運(yùn)輸領(lǐng)域的燃料電池細(xì)分有廣泛的應(yīng)用，主要包括車輛，公交車，小型飛機(jī)，船只以及物料搬運(yùn)設(shè)備等，使用的燃料電池類型僅僅是質(zhì)子交換膜（PEMFC）。目前，交運(yùn)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化的主要是物料搬運(yùn)設(shè)備領(lǐng)域，而全球幾家大型汽車制造商仍在繼續(xù)追求燃料電池輕型汽車的應(yīng)用，并計(jì)劃與2015-2017年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。北美的Plugpower和加拿大BallardPowerSystems是該領(lǐng)域的主要廠商。

高效環(huán)保低成本的氫燃料電池叉車為運(yùn)輸領(lǐng)域的核心應(yīng)用。叉車是工業(yè)搬運(yùn)車輛，是指對成件托盤貨物進(jìn)行裝卸、堆垛和短距離運(yùn)輸作業(yè)的各種輪式搬運(yùn)車輛，是物料搬運(yùn)設(shè)備的一種。目前，叉車是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中實(shí)現(xiàn)商業(yè)化較為活躍的主要品種。其主要生產(chǎn)商為Plugpower公司。

叉車上的動(dòng)力來源主要是電池。較常用的為鉛酸電池，而目前燃料電池正取代鉛酸電池成為電動(dòng)叉車的主要能量。在高流通量的配送中心和倉庫環(huán)境中，與傳統(tǒng)充電電池系統(tǒng)相比，零排放燃料電池叉車體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、環(huán)保。

燃料電池叉車的優(yōu)勢在于：通過恒功率輸出和充氫氣時(shí)間短顯著提高叉車的生產(chǎn)率。鉛酸電池的性能有限，過長的充電時(shí)間導(dǎo)致其效率低下。與之相比，燃料電池由于燃料補(bǔ)給迅速，且具有更長的使用壽命而備受關(guān)注。提高生產(chǎn)效率的同時(shí)，燃料電池叉車還可以降低運(yùn)營成本。

例如，沃爾瑪超市在加拿大阿爾伯塔省的冷藏配送中心部署了95輛燃料電池叉車。與傳統(tǒng)的充電電池動(dòng)力叉車相比，該項(xiàng)目在7年內(nèi)將減少運(yùn)行成本110萬美元。沃爾瑪現(xiàn)在已有超過500輛燃料電池叉車運(yùn)行在包括冷凍設(shè)施在內(nèi)的三個(gè)倉庫中運(yùn)行。其余使用Plugpower公司的GenDrive系統(tǒng)的客戶包括：寶潔公司部署在四個(gè)站點(diǎn)的340個(gè)燃料電池叉車系統(tǒng)；思科部署在7個(gè)站點(diǎn)的超過600個(gè)系統(tǒng)；可口可樂公司部署在2個(gè)站點(diǎn)的96個(gè)系統(tǒng)。2008年時(shí)全美燃料電池叉車的總數(shù)才幾百輛，而到2012年時(shí)在19個(gè)州近40個(gè)城市共擁有4000多輛，燃料電池叉車在美國開始迅猛發(fā)展。

燃料電池叉車市場的供應(yīng)商主要有H2Logic,Hydrogenics,NuveraFuelCells,OorjaProtonics和Plugpower。其中Plugpower是最大的供應(yīng)商，其市場份額約為80%。

使用燃料電池叉車的企業(yè)目前來看多為大公司，這部分是因?yàn)槿剂想姵夭孳嚨氖蹆r(jià)高于普通叉車。就2012年的主要訂購商來看，主要集中在世界500強(qiáng)企業(yè)，其中又以零售業(yè)為主。

作為燃料電池叉車大廠商的Plugpower公司在2013年第四季度接受了來自沃爾瑪、寶潔、寶馬等公司的訂單，訂單量較以往有較大增幅，截止目前，Plugpower公司已累計(jì)提供4500多套叉車系統(tǒng)，且隨著2013年第四季度訂單的爆發(fā)，燃料電池在叉車領(lǐng)域的應(yīng)用還將進(jìn)一步擴(kuò)展。

燃料電池車離產(chǎn)業(yè)化仍有不小距離

成本：發(fā)展的首要阻礙

燃料電池車目前普及度非常低，國外的燃料電池大巴目前售價(jià)在100萬美元上下，而特斯拉的“貴族”電動(dòng)車ModelS售價(jià)也才為73萬人民幣，兩廂對比下，燃料電池車的價(jià)格實(shí)在高出許多。但目前豐田、上汽等集團(tuán)都發(fā)布了燃料電池車生產(chǎn)宣告，預(yù)計(jì)將于2015年上市，豐田的目標(biāo)定價(jià)在5萬美元，而上汽的成本預(yù)計(jì)在50萬人民幣，若屆時(shí)能達(dá)到目標(biāo)價(jià)位，則燃料電池車發(fā)展可待。燃料電池車成本中2/3是燃料電池系統(tǒng)的花費(fèi)，目前燃料電池系統(tǒng)的成本下降速度很快，也還存在下降空間。

燃料電池車使用的是質(zhì)子交換膜電池。在PEMFC中，貴重金屬催化劑鉑的使用劑量在逐步降低，再加上電解槽等成本的降低，使得PEMFC的成本不斷降低。根據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)，2012年交通運(yùn)輸用燃料電池的成本為47美元/千瓦，相比2002年的估計(jì)成本下降了82.9%，且在逐年的下降中，成本價(jià)已接近美國能源部設(shè)定的2017年的目標(biāo)價(jià)30美元/千瓦。根據(jù)英國碳信托咨詢公司的報(bào)告，若燃料電池汽車需要規(guī)模化生產(chǎn)，其成本需達(dá)到36美元/千瓦才能與內(nèi)燃機(jī)汽車競爭。而根據(jù)目前PEMFC成本的下降趨勢以及目前的技術(shù)進(jìn)步，該目標(biāo)價(jià)位即有可能在2017年之前達(dá)成，屆時(shí)燃料電池汽車就可以批量化生產(chǎn)。

加氫站：需要時(shí)間積累的必備配套任務(wù)

加氫站建設(shè)難也是制約燃料電池汽車發(fā)展的另一大因素。和建設(shè)鋰電池電動(dòng)車所需的充電樁不一樣，建設(shè)加氫站的可操作性難度非常高，除了需要較大的空間外，還要做環(huán)評、安評等一系列工作。全球加氫設(shè)施的發(fā)展主要集中在三大區(qū)域：北美、歐洲和日本，整個(gè)加氫站建設(shè)的密度將與燃料電池汽車的市場導(dǎo)入量相匹配。目前而言，中國僅有一個(gè)加氫站，加氫站不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國數(shù)量，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于臨近的韓國和日本，可以說國內(nèi)在加氫站建設(shè)上還有很長的路要走。

預(yù)計(jì)到2014年，美國西海岸和東海岸的加氫站將分別達(dá)到37個(gè)，到2015年西海岸計(jì)劃新建68個(gè)，東海岸到2020年則要建成100個(gè)。歐洲地區(qū)以德國、法國為核心，德國的目標(biāo)是到2020年要實(shí)現(xiàn)加氫站境內(nèi)全覆蓋。日本則要在2015年將加氫站數(shù)目擴(kuò)大到100個(gè)，東京、大阪等四個(gè)人口比較集中的城市里加氫站要實(shí)現(xiàn)全覆蓋。發(fā)達(dá)地區(qū)加氫站的建設(shè)與其燃料電池車的發(fā)展相匹配，在這些地區(qū)，燃料電池車在2015年左右實(shí)現(xiàn)將不再是幻想。

氫燃料電池VS鋰電池：誰是贏家？

鋰電池是一類由鋰金屬或鋰合金為負(fù)極材料、使用非水電解質(zhì)溶液的電池，使用以下反應(yīng)：Li+MnO2=LiMnO2,該反應(yīng)為氧化還原反應(yīng)，放電。由于鋰金屬的化學(xué)特性非常活潑，使得鋰金屬的加工、保存、使用，對環(huán)境要求非常高。鋰電池的歷史可以追溯到70年代，是目前應(yīng)用最廣泛的電池，特斯拉電動(dòng)車使用的就是鋰電池。

鋰電池和燃料電池相比較，鋰電池的優(yōu)勢在于更安全、成本更低；而燃料電池的優(yōu)勢則在于充電時(shí)間更短、能量密度更高。從目前的技術(shù)看，氫燃料電池需要新建一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來支撐，這需要很長的時(shí)間和大量的投資。而鋰電池從發(fā)明以來，隨著技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化的擴(kuò)充，每年都有小幅度的降價(jià)和容量提升。日本在2005年就開發(fā)出來了性能比特斯拉ModelS更優(yōu)異的Eliica，但是當(dāng)時(shí)鋰電池的高昂價(jià)格注定這個(gè)產(chǎn)品只是試驗(yàn)品。而目前特斯拉電動(dòng)車火爆全球，寶馬混合動(dòng)力的i3、i8都要上市，保時(shí)捷918也已經(jīng)預(yù)訂。這都說明2013年鋰電池的價(jià)格已經(jīng)降低到一個(gè)可以接受的范圍。未來幾年，隨著鋰電池價(jià)格的進(jìn)一步下降和容量的進(jìn)一步提升，電動(dòng)車的普及度有望進(jìn)一步提升。總而言之，短期來看鋰電池主導(dǎo)的電動(dòng)車會(huì)是主要方向，氫燃料電池則需要長期的發(fā)展，但有望后來居上。

小結(jié)：燃料電池車突破只是時(shí)間問題

目前多家汽車供應(yīng)商已將氫燃料電池列入計(jì)劃，預(yù)計(jì)最早于2015年將會(huì)有氫燃料電池車投放市場。通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作伙伴簽訂合作開發(fā)燃料電池協(xié)議，計(jì)劃未來數(shù)年內(nèi)推出燃料電池車投入實(shí)用。

豐田于2011年在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料電池概念車，今年東京車展則將展出量產(chǎn)型號(hào)，另外豐田公司同寶馬簽署協(xié)議在四個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行合作，其中就包括于2020年?duì)幦⊥茝V及普及燃料電池車。除了豐田，通用汽車和本田汽車宣布將聯(lián)合開發(fā)下一代燃料電池技術(shù)，以便2020年投放到市場。韓國現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車；2013年1月份戴勒姆、福特與雷諾簽訂協(xié)議共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)，預(yù)計(jì)于2017年推出第一款燃料電池新車；3月份大眾與Ballard也簽訂合作協(xié)議，并于今年8月開始對奧迪A7燃料電池汽車進(jìn)行測試。

各大汽車公司除了紛紛宣告新汽車的推出外，在燃料電池車研制領(lǐng)域也在快馬加鞭。根據(jù)美國近年來燃料電池專利持有情況來看，各大汽車公司在近幾年都加大了對燃料電池的研發(fā)投入，專利數(shù)目節(jié)節(jié)攀升，2012年豐田公司更是以144項(xiàng)專利位居榜首。激烈的專利競爭為燃料電池車的順利推出也奠定了技術(shù)基礎(chǔ)，現(xiàn)在需要的只是時(shí)間，來講技術(shù)推向市場。

目前燃料電池車仍在開發(fā)及測試階段，距離量產(chǎn)仍有兩三年時(shí)間。燃料電池車初期售價(jià)可能會(huì)偏高，不過隨著技術(shù)逐步成熟，加上有政府補(bǔ)貼或免稅等優(yōu)惠，價(jià)格將會(huì)慢慢進(jìn)入大眾可接受范圍之內(nèi)。考慮到燃料電池高效、環(huán)保及安全等諸多優(yōu)點(diǎn)，氫燃料電池車仍然值得我們期待。