比亞迪深圳坪山總部，身著藍色工作服的王傳福在三撥攝影師間穿梭，耐心地做出各種動作，時而站立，時而端坐，時而倚車微笑。

這是2014年王傳福難得的一次公開露面，看上去有些憔悴，現場甚至有記者對他說，“感覺你挺累，雖然你還不到50歲，卻是最近見到的最疲憊的領導者。”

“我還好吧。”王傳福笑了。

自從2003年進入汽車行業，并將新能源汽車作為未來發展方向，王傳福已經在支持與質疑中走過了很長一段路，盡管收獲了巴菲特背書，但幾年間比亞迪賣出的新能源車寥寥無幾。

不過2014年，形勢陡變。隨著政策對新能源汽車支持力度加大，免征購置稅、多級補貼陸續在不少城市實施，新能源汽車銷量在過去10個月獲得大幅增長。根據中國汽車工業協會統計，2014年1-9月中國新能源汽車銷量38163輛，同比增幅達2.8倍。

“春天到了。”王傳福告訴筆者，目前比亞迪雙模電動車“秦”在上海月銷量超過1000臺。而今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已達6748輛，占新能源汽車總銷量的41%。

這意味著什么？王傳福認為，美國1個月電動私家車銷量在1萬臺左右，而今年年底中國將可能在銷量上超過美國，“未來兩三年新能源車銷售將真正爆發，中國成為新能源汽車第一大市場是毫無疑問的。不單是第一，而且沒有第二。”

然而，與新能源汽車從概念走向量產的曙光相比，比亞迪在傳統燃油車領域增長的壓力卻越來越大。一位比亞迪管理人員告訴筆者，2014年比亞迪在傳統車領域下滑幅度將超過20%。

一邊是快速增長，一邊是難以抵御的下滑，比亞迪在新能源車和燃油車之間的市場選擇也越來越明顯。“比亞迪以后將不推出單純的燃油車，而是一款車的電動版、雙模版、燃油版同時做。”

為了應對可能到來的新能源車井噴，比亞迪正在擴大鐵電池生產線，以彌補電池產能的匱乏，同時計劃明后兩年陸續推出“唐”、“漢”、“明”系列雙模車型，并大力推廣與戴姆勒合資的高端電動車品牌——騰勢。

4年前，比亞迪在傳統乘用車方面由于錯誤決策而遭遇挫折。這一次，在新能源汽車破局、自主品牌燃油車頹勢難擋的形勢下，王傳福如何在現實與未來之間，在野心與穩健之間做出選擇并拿捏好節奏？

“一些新生事物就是這樣的，只有第一，沒有第二，要不就第一，要不就第十、就死掉，否則差距就變得很大。”王傳福說。

10月24日，一個拜訪王傳福的代表團由于記錯時間提前一天到達了坪山總部。意外之余，王傳福還是提前結束會議，接待了這個遠道而來的代表團。

王傳福是一個固執的人，他常說的一句話是，“任何問題都要把它干掉”，提出解決方案并不斷反饋。不過，在現實面前，他也并非完全排斥調整。

“我們在傳統車上獲得很大的成績，但可能也打了個盹，犯了一些錯誤，我們現在正糾正這些錯誤，糾正錯誤需要時間和過程，現在我們是戰略調整期。”王傳福告訴本刊。

比亞迪的調整是從4年前開始的，經銷商退網、業績下滑、80萬的銷量目標落空，這都曾經讓王傳福深刻反思。當時，外界對比亞迪的指責之一就是，盡管標榜自己是一家以新能源為核心的汽車企業，但由于地方保護等各種原因，比亞迪新能源車并未在市場上有所突破。

相比之前過于倚重傳統車以積累技術、擴大規模和收入，比亞迪如今發展新能源車的思路已經發生了變化，而且越來越清晰，那就是從過去重視開發私人電動車市場，轉向公共交通電動車。

“目前公共領域的電動車是最迫切的，比如電動公交和電動出租車，我們現在放在非常優先的等級，不遺余力地在做，而且已經獲得了很多訂單。”王傳福認為，中國的公共交通用車，比如大巴和出租車占整個汽車保有量差不多1.7%，但它們的排放占了三分之一，如果能夠把這個1.7%轉換成電動車，那就干掉三分之一的排放，是大活。

在他看來，在中國推廣公共領域的電動車有體制優勢。國外政府沒什么權力，做事一般很慢，印度修條路都要20年，而現在中央已經明確提出支持新能源車，廢除地方保護，很多事情在迅速改善。比亞迪銷售公司副總經理李云飛告訴本刊，2014年比亞迪電動客車K9在全球的銷售額將達到100億元，這是一個非常大的改變。要知道，2013年比亞迪整體汽車業務營收才270億。

除了公交大巴、出租車，比亞迪在公共領域的野心還包括道路客運用車、環衛車、物流車，以及混凝土攪拌車等工程機械，還包括機場、港口、礦山、倉儲的專用車輛，王傳福希望它們都用上比亞迪的電池和電動技術，而這將是一個巨大的市場。“電動叉車我想在未來三到五年要跨百億，僅僅是叉車做到一百個億，這就是未來比亞迪的戰略。作為企業家來說，規則要抓住，機會更要抓住。”

相比電動公用車，比亞迪在私人電動車方面竭力推廣的是雙模混合動力車，既可以用油，又可以用電。他表示，公共領域政府可以買單，但是私家車市場說了算，必須研究個體的需求，尤其是中國家庭主要購置第一部車的現狀下，插電式雙模電動車會占到70%，而純電動車只占30%。

王傳福堅信雙模的理由是，充電站的建設要如同加油站那樣普及，至少需要20年或30年。在充電站有限的條件下，購車者又必須兼顧長短途需求，雙模就成為最合理的選擇。相對于特斯拉大規模建充電站，王傳福明確表示，比亞迪很多地方建充電站是被迫的，戰略上一定要聚焦，不會把戰線搞太長，因此不會大規模去投資充電網絡。

過去比亞迪做電動車勢單力孤，現在王傳福試圖拉上更多的同盟者推廣插電式混動，廣汽、上汽、長安、大眾、奔馳、寶馬都被他認為是插電式混動的同盟者，而不是競爭者。在他看來，插電式混動已經成為新能源汽車的主流趨勢，盡管行業與市場上不乏不同的聲音。

能夠支撐這種判斷的是雙模混合動力車“秦”在上海等地的熱銷。據了解，在上海新能源汽車的總體銷售中，比亞迪占據了50%以上的份額，“秦”一直處于供不應求的狀態。當然，這與上海市對新能源車的高補貼不無關系。定價在20萬左右的“秦”，經過上海市兩級補貼，以及閔行等各區的三級補貼后，實際價格只有12萬元，上海又免了牌照費8萬，這樣就等于一共省了16萬元買了一臺新能源車，這是導致其供不應求的重要原因。

這直接引出的一個問題是，如果新能源補貼呈下降趨勢，比亞迪的新能源車型是否能保持市場競爭力？王傳福的觀點是，補貼一定會逐漸下降，但隨著銷量的增長，新能源車的成本也在不斷下降，如果年銷量達到10萬輛，成本、技術和政策都不會再是問題。未來，新能源車在成本方面與燃油車不會有差異。

一面推廣公共電動車，一面推廣雙模混動車，未來比亞迪在新能源車方面的銷量和收入將逐漸占據主導，傳統燃油車在比亞迪承擔的角色會越來越弱化。經過這些年的起伏，王傳福已經看得很清楚，要在傳統車上有所作為和超越很難。

“當下自主品牌的困境，說到底是因為超競爭環境，對手們價格不斷往下壓，跨國公司把最精銳的特種調到中國來，競爭異常激烈。”王傳福說，但實際上最近三年自主品牌的進步比過去十年的進步都要大得多，無論安全、品質還是技術都不一樣了，但老百姓心中的印象還是五六年前。

比亞迪的另一個尷尬是，盡管經過許多年發展，外界依舊將其看作一家汽車、電池或者IT配件生產企業。但王傳福的野心更大，“太陽能、儲能和電動車構成了比亞迪三大夢想。”他說。

比亞迪多年前就進入了光伏產業，但由于光伏行業波動較大，比亞迪一直沒有實現突破性發展，甚至屢有虧損。與王傳福交流，幾乎可以感覺到，他內心將比亞迪更看作是一家能源企業，電池、光伏和儲能核心都是能源的利用與存儲，而汽車等產品不過是外化的存在。

其發展儲能的邏輯是，光伏是人類能源的一個終極解決方式，但光伏面臨一個問題，就是能量不連續，晚上沒有太陽，這就需要儲能設備。

“我們可以把電池儲能做成分布式的，把汽車當成儲能設備，那家家戶戶都可以儲能。”王傳福表示，比亞迪在開發電動車的時候，已經為儲能留下戰略上的規劃，即用交流電來充電，可以直接與電網對接。

他算了一筆賬，私家車一天只跑兩個小時，而電網無所不在，一部比亞迪E6，連接電網就可以儲能，一次裝60度電，晚上的電3毛錢一度，白天高峰的時候9毛錢一度，那車主就可以給車發一個指令，價格高的時候賣電，價格低的時候買進，就像炒股，晚上進60多度電，3毛錢一度，白天9點11點出貨，9毛錢一度。“一度電你要賺6毛錢，一輛車60度電，那也是30塊錢，你賺誰的錢？賺國家的錢，但國家更開心，你給他移峰填谷，國家謝謝你！”王傳福說得頗有些興奮。

這種理想的模式聽著很興奮，距離實現卻還有很長的路，不僅需要電網的配合，更需要停車場、車主等各方的協調。王傳福也承認，現在無法做到這一點，只是一個理論上的測算。

看上去，王傳福仍然是個布道者。過去4年，比亞迪在努力反思、改變，但王傳福與生俱來的性格仍然深深地影響著這家企業。比如，比亞迪的人才主要靠內部培養，很少挖人，員工被挖走后也不允許再次入職，很多中層和員工都是大學畢業就加入比亞迪的王傳福的“粉絲”。

另一方面，雖然4年前比亞迪在垂直整合所導致的品質和質量方面吃過虧，但至今沒有影響王傳福對垂直整合的熱愛。在采訪現場，他仍然滔滔不絕講述著垂直整合的好處。在他看來，行業風平浪靜的時候，推動行業的前進實際上是管理和效率，這就需要專業化分工。當行業迎來變革，垂直整合成為必須，只有掌握各個環節的關鍵技術才能形成突破。

外部環境變了，新能源汽車迎來爆發式增長，比亞迪在內部如何應對和改變，是許多人的疑問。但至少從王傳福的回答看，比亞迪仍然堅持著過往的經驗。相比于特斯拉既是新能源概念，又結合互聯網概念，王傳福似乎更傾向于新能源本身，而未對互聯網投入太多熱情。

“互聯網在汽車行業，我想從制造層面沒什么關系，流通領域可能會有變革，包括一些大數據的應用和商業模式的創新。”王傳福說，未來比亞迪還會有一些更新的戰略，但會穩打穩扎，一個一個鞏固，然后再進入下一輪。