摘要：“三元、磷酸鐵鋰到底誰才是未來技術路線主流”的討論也一直眾說紛紜，這個問題應該交由市場決定。

2017年新能源汽車補貼政策開始退坡，但依然阻擋不住鋰電企業(yè)的擴產(chǎn)腳步。動力電池作為新能源汽車的動力之源，與續(xù)航、充放電等一切使用都有著緊密的聯(lián)系。

目前，我國動力電池技術路線主要分為磷酸鐵鋰和三元材料兩大派系，關于“三元、磷酸鐵鋰到底誰才是未來技術路線主流”的討論也一直眾說紛紜。有專家稱，續(xù)航里程是制約新能源汽車推廣的主要原因，選擇長續(xù)航里程的三元技術勢在必行；也有人表示，如果單體電池出現(xiàn)熱失控，三元材料比磷酸鐵鋰更容易出現(xiàn)起火、爆炸等安全問題，選擇磷酸鐵鋰更為穩(wěn)妥。

雖然兩者均屬于動力鋰離子電池，但由于材料的差異，在最終的性能方面仍存在較大的差別。最終在市場的洪流中，誰將成為主流？電池中國網(wǎng)帶您一起分析一下：

磷酸鐵鋰：單體能量不高系統(tǒng)能量不低

三元電池單體的能量密度高于磷酸鐵鋰是公認的事實。三元電池大規(guī)模量產(chǎn)時，很多人就認為三元將成為未來動力電池的主流，各大企業(yè)在電池產(chǎn)線建設和整車應用上也紛紛加大力度。但是國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬的一席話，卻為這股三元熱潮潑了盆冷水。

王子冬強調(diào)，單體電芯沒有市場，能量密度不能僅僅提高單體，系統(tǒng)能量密度的整體提高才更有意義。

王子冬以特斯拉和比亞迪為例，特斯拉使用的三元18650單體電芯能量密度可達到245Wh/kg，目前的21700更達到255Wh/kg，但是其電池包的系統(tǒng)能量密度僅達到104Wh/kg。而比亞迪的磷酸鐵鋰電芯單體能量密度僅為130Wh/kg，但是成組的系統(tǒng)能量密度達到102Wh/kg左右的水平。兩者對比可以看出，電芯的能量密度高，并不代表系統(tǒng)的能量密度就高。他認為，電池之間的比較要看最終達到的性能，單體的磷酸鐵鋰和單體的三元沒有可比性，也沒有任何意義。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰也發(fā)表過類似觀點。他表示，有市場就有動力，政策剛出臺時，很多人都覺得純電動客車系統(tǒng)達到115Wh/kg、乘用車達到120Wh/kg這個標準很難，但是現(xiàn)在130Wh/kg的電池系統(tǒng)都能生產(chǎn)了，磷酸鐵鋰達到170Wh/kg很有希望。

磷酸鐵鋰：成本優(yōu)勢高于三元

三元電池與磷酸鐵鋰相比，在成本方面磷酸鐵鋰具有較大優(yōu)勢。比亞迪股份有限公司總經(jīng)理沈晞表示，這種優(yōu)勢不僅體現(xiàn)在材料成本上，更多地體現(xiàn)在安全成本方面。

據(jù)資料顯示，自2016年10月下旬起，銅箔、鋁箔、電解鎳、電解鈷、電解錳、碳酸鋰等原材料進入價格瘋漲期，其中鈷價漲幅高達100%，電解鈷漲幅高達42%。原材料價格上漲刺激著三元材料價格上漲，據(jù)統(tǒng)計，2017年鈷供需缺口達約4500噸。

在安全成本方面，沈晞表示，在結構安全方面，三元電池將額外需要一些器件來防止針刺或擠壓等問題。在熱擴散方面，三元電池需要添加一些電解液添加劑，這也增加了三元電池的成本。

回收再利用：鐵鋰三元各有千秋

據(jù)報道，2018年首批大規(guī)模應用的動力電池將進入回收期。磷酸鐵鋰和三元電池的回收一直都是業(yè)內(nèi)頭疼的事情。在回收利用上，兩者有著不同的發(fā)展方向。

黃學杰介紹，磷酸鐵鋰的梯次利用可用于儲能。隨著政策逐漸明朗，儲能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入發(fā)展關鍵時期，儲能市場將加速擴張。磷酸鐵鋰由于具有壽命長、容量大、性能高等優(yōu)點，向儲能領域轉移將延長其價值鏈條，有利于推動儲能新型商業(yè)模式的形成。因此，儲能將成為未來磷酸鐵鋰的潛在應用市場。

對于回收再利用，沈晞則有不同的看法。他認為，對于企業(yè)而言，利益與價值并存。雖然磷酸鐵鋰和三元的回收都沒有形成體統(tǒng)，單純從回收收益來看，三元的鈷含量較高，回收價值大于磷酸鐵鋰，因此回收三元電池可能為企業(yè)帶來更多盈利。

磷酸鐵鋰與三元的市場之爭，一直以來沒有一個明確的定論。電池中國網(wǎng)認為，磷酸鐵鋰與三元之間的競爭應該交于市場來評定。無論乘用車還是客車，電池的安全性都是首要思考的問題，生產(chǎn)適應市場的好電池才是首要任務。