“凈利潤下降49．70％，股票跌跌不停……”一份半年財報，將CATL再度推上了風(fēng)口浪尖。

盡管CATL已經(jīng)表示凈利下滑是由去年同期轉(zhuǎn)讓普萊德的收益影響，但業(yè)內(nèi)還是刮起了一陣質(zhì)疑CATL行業(yè)地位的風(fēng)氣。

畢竟這家2011年才創(chuàng)辦的企業(yè)發(fā)展歷程太過“傳奇”。短短7年，CATL遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開一眾老牌電池企業(yè)，占據(jù)著中國動力電池市場的近半壁江山，根據(jù)中汽研數(shù)據(jù)，2018年上半年CATL以6．5GWh的裝機量，將市場占有率升至42％。“一家獨大”，成了所有人對CATL的評價。

然而“一家獨大”的局面是很難持久的，當(dāng)前緊張的原材料供應(yīng)、短缺的產(chǎn)能都是制約CATL進(jìn)一步快速擴張的因素，而日韓系、歐洲系的電池企業(yè)、以及比亞迪等國內(nèi)飛速發(fā)展的電池廠都存在分食CATL的市場空間的可能。

這也難怪業(yè)內(nèi)調(diào)侃CATL“身在巔峰，俯瞰懸崖”。但有些媒體拿“2011年才成立”來作為CATL根基淺薄的論據(jù)就很片面了，事實上，CATL并不是一蹴而就的，它也是厚積薄發(fā)，經(jīng)過長時間的技術(shù)積累才一飛沖天。談及CATL的技術(shù)積累，一個繞不過去的點就是ATL。

歷史不過7年的CATL技術(shù)師承何方？

ATL又是何方神圣？還沒有上市的ATL很低調(diào)，低調(diào)到很多人都不知道CATL還有一家“兄弟公司”ATL，但低調(diào)并不等于平庸，這家由中國人創(chuàng)辦、中國人實際控制，卻由日資（TDK）控股的公司，早在2012年就已經(jīng)是聚合物鋰離子電池這個細(xì)分領(lǐng)域的全球第一，直到現(xiàn)在依然占據(jù)著全球50％的市場份額，強如鋰電池產(chǎn)業(yè)化鼻祖的索尼也不得不出售旗下鋰電業(yè)務(wù)。

蓋世汽車了解到，新能源科技有限公司（ATL）于1999年由曾毓群、梁少康和陳棠華在香港成立，并在2005年被日本TDK以1億美元收購了ATL100％的股權(quán)，但實際控制權(quán)至今都是中國人。ATL一直專注于聚合物電池，在獲得美國Bellcore聚合物電池專利授權(quán)的十幾家企業(yè)中，只有ATL和SamsungSDI吃透了Bellcore的工藝，并做到了青出于藍(lán)。而憑借出色的聚合物電池技術(shù)，ATL于2007年成為i－Phone四大電芯供應(yīng)商之一，開始了頗具“傳奇”色彩的旅途。

2008年，ATL管理層決定在內(nèi)部正式成立動力電池團隊，推動這個決策的正是ATL創(chuàng)始人曾毓群以及時任ATL研發(fā)副總的黃世霖（現(xiàn)任寧德時代CEO、副董事長）。2011年，新能源客車市場規(guī)模已經(jīng)初現(xiàn)端倪，由于國家法規(guī)限制，外商獨資企業(yè)無法生產(chǎn)動力電池，而ATL是100％的外資企業(yè)，不可能生產(chǎn)動力電池，于是曾毓群與黃世霖決定再進(jìn)一步，將動力電池團隊從ATL完全獨立出去，成立一家新的公司。

在這樣的背景下，2011年12月16日，寧德時代新能源科技有限公司（2015年更名為寧德時代新能源科技股份有限公司）在福建寧德正式成立。可以說，CATL在創(chuàng)始之初就是鋰電行業(yè)的焦點，其技術(shù)水平、研發(fā)團隊及生產(chǎn)工藝早已得到了包括i－Phone在內(nèi)的國際企業(yè)的認(rèn)可。

2012年，剛剛成立的CATL就憑借過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和開發(fā)實力成功地切入到寶馬供應(yīng)鏈，傳言寶馬當(dāng)時給寧德時代的技術(shù)要求多達(dá)800頁，對于在車載動力電池領(lǐng)域相對薄弱的CATL來說，這既是挑戰(zhàn)又是機會。最終，CALT接住了挑戰(zhàn)，也在與寶馬合作的過程中充分吸收寶馬在動力電池PACK領(lǐng)域的技術(shù)，逐漸羽翼豐滿起來。

后面的故事，大家就比較熟知了，寶馬既是CATL的技術(shù)支持，又是CATL最耀眼的宣傳，直至2017年寧德時代以11．84GWh的出貨量超過松下，位列全球第一。而CATL走向輝煌的同時，ATL漸漸退出了動力電池業(yè)務(wù)，專注于手機、電腦等數(shù)碼類鋰電池。

CATL／ATL這兩家同宗同源的電池企業(yè)，一個在車載動力電池領(lǐng)域舉重若輕，一個在3C數(shù)碼鋰電領(lǐng)域獨領(lǐng)風(fēng)騷。唯一不同的是，CATL是一家完完全全的中國公司，而ATL暫時還是一家外資控股，國人掌控的企業(yè)，這也讓不少人有點遺憾。

“天時、地利、人和”漸退

因此，年僅7年的CATL并非外界傳聞的那樣根基淺薄，其技術(shù)底蘊同樣深厚。同時，也正是由于扎實的技術(shù)工藝，CATL才在天時、地利、人和的機緣巧合之下，飲下了中國動力電池領(lǐng)域的頭啖湯，一躍成為行業(yè)巨頭。

所謂“天時”，是指CATL創(chuàng)建于2011年年底，此時，國際上剛剛熄滅了一波全球電動化熱潮，唯有中國是一個例外，在政策的驅(qū)動下，中國以新能源客車為突破口，拉開了動力電池產(chǎn)業(yè)井噴式的發(fā)展序幕，中國成為全球最大的動力電池市場。

所謂“地利”，是指2016年5月，工信部在出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，將三星SDI、LG化學(xué)、SKI、松下等技術(shù)領(lǐng)先的國際電池企業(yè)拒之門外，偌大的中國動力電池蛋糕只能由中國企業(yè)去爭搶。

所謂“人和”，是指彼時在中國電池企業(yè)中，唯有比亞迪的電池工藝能與CATL抗衡，但比亞迪電池只滿足內(nèi)需，而國內(nèi)其他的電池企業(yè)水平實在乏善可陳。筆者走訪了大量新能源整車企業(yè)，得到的回復(fù)驚人的一致，在2016年，性能、質(zhì)量、產(chǎn)能均滿足車企需求的電池唯有CATL一家。

回頭來看，CATL能有今日的成就，除了過人的技術(shù)水平以外，以上三點缺一不可。值得一提的是，隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，曾經(jīng)的“天時、地利、人和”已經(jīng)不復(fù)存在了。

雖然中國還是最大的新能源市場，但已經(jīng)熄滅的全球電動化浪潮又重新燃燒起來，最直觀的現(xiàn)象就是歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)的復(fù)興；而隨著國家政策的放開，日韓電池企業(yè)也卷土重來；最重要的是，技術(shù)不亞CATL的比亞迪選擇了開放，國內(nèi)其他電池企業(yè)的技術(shù)水平也飛速提升，CATL技術(shù)光環(huán)不在。

此外，供應(yīng)鏈的短缺和產(chǎn)能的不足也是制約CATL進(jìn)一步快速擴張的因素，但這是每個電池企業(yè)都要面臨的困局。至于其他媒體一再強調(diào)的電池毛利下滑其實很可笑，2015年的電池毛利一度超過50％，這本身就是補貼影響下的畸形產(chǎn)物，如今持續(xù)下滑不過是逐漸趨于正常，如果對比一下三星、LG等電池企業(yè)的毛利，就會發(fā)現(xiàn)當(dāng)前CATL利潤率已經(jīng)非常可怕了。

CATL產(chǎn)業(yè)擴張的“攔路虎”

總體來看，CATL自身不出問題的話，真正可能影響CATL“一家獨大”的點，還是要落在日韓系、歐洲系電池企業(yè)、以及比亞迪和其他國內(nèi)電池企業(yè)身上。

1、日韓電池企業(yè)的卷土重來

2013－2015年，中國以客車為代表的新能源市場飛速擴張，日韓電池企業(yè)嗅到來看這塊巨大的蛋糕，紛紛在中國布局動力電池產(chǎn)業(yè)。

彼時，技術(shù)領(lǐng)先，成本控制更佳的日韓企業(yè)憑借其優(yōu)良的性價比立刻展現(xiàn)出強大的市場競爭力，在國內(nèi)電動汽車尤其是乘用車領(lǐng)域發(fā)展勢頭異常迅猛，國內(nèi)電池企業(yè)生存境況岌岌可危。直到2016年5月，工信部在出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，三星SDI、LG化學(xué)、SKI、松下等日韓電池巨頭均未進(jìn)入《規(guī)范條件》目錄。在政策保護(hù)下以CATL為代表的一眾中國電池企業(yè)才有了發(fā)展壯大的機會。

而隨著補貼下調(diào)以及國家新能源對外政策的逐漸放開，已經(jīng)不被拒之國門的日韓企業(yè)又開始蠢蠢欲動起來。

SK、LG化學(xué)、三星、松下這些技術(shù)實力頂尖的國際電池巨頭在中國市場卷土重來，勢必會導(dǎo)致國內(nèi)鋰電格局的改寫，而CATL首當(dāng)其沖。

2、歐洲電池產(chǎn)業(yè)的復(fù)興

當(dāng)前的歐洲并沒有一家拿得出手的電池企業(yè)，但以前可并不是這樣，要知道法國Saft大概在2000年左右就開始研發(fā)大型NCA動力電池。而2008年左右，全球范圍內(nèi)對電動汽車前景空前看好，在歐洲也曾掀起過一次鋰電產(chǎn)業(yè)的“大躍進(jìn)”。例如，BASF在2012年年初整合資源成立鋰電材料事業(yè)部，英國JohnsonMatthey通過并購A123材料廠和加拿大Phostech之后成立電池技術(shù)部等等，其鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上的總投資額超過100億美元。

但殘酷的現(xiàn)實再次證明電動汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后人們的預(yù)期（中國市場除外），各國政府都嚴(yán)重誤判了電動汽車自身的發(fā)展規(guī)律。最后歐洲的鋰電“大躍進(jìn)”以失敗告終，歐洲鋰電產(chǎn)業(yè)走向沒落，淪為了鋰電的消費市場。

但近年來，電動出行的概念再一次被廣大車企認(rèn)同，寶馬、奔馳、大眾等國際汽車巨頭都紛紛了宣布了新能源規(guī)劃，對于電動汽車最核心的零部件——動力電池，歐洲車企不可能一直依賴第三方供應(yīng)商的。

事實上，歐洲正在醞釀一場鋰電產(chǎn)業(yè)的復(fù)興，而歐洲也具備鋰電復(fù)興的可行性，一是歐洲擁有巨大的動力電池需求，二是還算可圈可點的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，尤其是鋰電基礎(chǔ)材料產(chǎn)業(yè)方面，比如比利時Umicore從2009年之后就一直是全球正極材料老大。

由于歐洲巨大的動力電池市場需求，歐洲新建的電池工廠更多的將是自給自足。但從全球市場的角度來看，歐洲自建的電池工廠極大程度上減少了CATL的潛在市場。

3、比亞迪的開放與國內(nèi)電池企業(yè)的崛起

單論電池技術(shù)實力，比亞迪絲毫不在CATL之下，2017年之前，比亞迪一直都是力壓CATL的中國鋰電“一哥”。但比亞迪由于自身自給自足的供應(yīng)鏈模式，并沒有抓住中國新能源暴增帶來的動力電池產(chǎn)業(yè)紅利，在出貨量上也被CATL反超。

但隨著2017年5月比亞迪宣布電池業(yè)務(wù)獨立化運營，并對外出售，CATL在市場上也終于要有了“棋逢對手”的產(chǎn)品。此外，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)還在今年瘋狂擴產(chǎn)，其產(chǎn)能規(guī)劃超過100Gwh，頗有奪回鋰電界“一哥”的氣勢。

值得一提的是，比亞迪不僅是電池企業(yè)還是一家整車廠，車企采購比亞迪電池意味著將自己的車型規(guī)劃和部分技術(shù)參數(shù)暴露給了競爭對手。從這個角度看，比亞迪在動力電池市場的競爭力其實是要打一個折扣的，但這并不意味著CATL可以在市場繼續(xù)一家獨大，因為除了比亞迪，國內(nèi)其他電池企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)飛速上升。

2018年09月07日，蘇州市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局公告顯示，對蘇州市7家鋰離子電池產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行了產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督抽查，共抽查產(chǎn)品7批次，合格7批次，合格率100％。抽查對象包括星恒電源、力神電池（蘇州）、天宇通訊科技（昆山）、江蘇天鵬電源、蘇州宇量、蘇州新中能源、三洋能源（蘇州）。

蘇州市抽查結(jié)果只是全國動力電池產(chǎn)業(yè)的一個縮影，事實上，國內(nèi)排名靠前的電池企業(yè)，包括力神、比克、孚能、國軒等等，在產(chǎn)品質(zhì)量和性能上已經(jīng)不遜色于CATL，只是在高能量密度電池的產(chǎn)能上稍有不足。但新能源市場是一個非常講究應(yīng)用場景的領(lǐng)域，并不是每一款汽車都強調(diào)續(xù)航里程，在滿足實際需求的情況下，有些車企更愿意接受性價比更高的電池產(chǎn)品。

換句話說，當(dāng)前技術(shù)不具備碾壓優(yōu)勢時，技術(shù)就不是產(chǎn)品的唯一需求了，此時CATL的優(yōu)勢或許只剩下產(chǎn)能和品牌了，但這些都是可以通過資本去改變的，而中國最不缺的就是資本。一個最典型的例子就是，當(dāng)前日本電池企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢依舊十分明顯，但從2005年開始日本鋰電的國際市場份額就在不斷下降，2016年日本鋰電的全球市場份額已經(jīng)下降到了15％左右。

卷土重來的日韓系，復(fù)興的歐洲系，終于開放的比亞迪以及突飛猛進(jìn)的一眾國內(nèi)電池都在虎視眈眈的盯著CATL。屬于CATL的時代還能持續(xù)多久，誰也不知道，但至少當(dāng)前的鋰電市場依舊還是CATL一家獨大的局面。