一個(gè)善于聯(lián)合的企業(yè)爆出了被聯(lián)合的話題，這已是特斯拉舊事重提，數(shù)度炒作。但因?yàn)閭髡f(shuō)要收購(gòu)特斯拉的是蘋果公司，于是這話題再度升溫。

盡管創(chuàng)意夢(mèng)想有余，但在資金、技術(shù)和市場(chǎng)方面，內(nèi)生性不足，特斯拉一直被視為大包袱，每前進(jìn)一步都需要相關(guān)行業(yè)和政府的扶持，而且這種扶持尚難見(jiàn)到回報(bào)。2010年特斯拉虧損1.5億美元，2011年虧損2.54億美元，2012年虧損3.96億美元，2013年虧0.74億美元，2014年的前三個(gè)季度共虧損2.36億美元。

與此同時(shí)，2009年美國(guó)能源部給了特斯拉4.65億美元低息貸款為避免其關(guān)門大吉。特斯拉每賣一輛車，可以從州政府和聯(lián)邦政府拿到政策規(guī)定的補(bǔ)貼，聯(lián)邦政府給予了7500美元信貸，科羅拉多給了6000美元，西弗吉尼亞給了7500美元。此外，憑借新能源車的概念，特斯拉可以從打算建廠的州享受土地免費(fèi)、建廠免稅等政策優(yōu)惠。

特斯拉連出售積分的錢都掙：美國(guó)加州政府主導(dǎo)的環(huán)保計(jì)劃ZEV規(guī)定，廠家每賣出一輛零排放汽車，加州政府就贈(zèng)送一定積分，每賣出一輛非零排放汽車則需要消耗積分。用完積分的企業(yè)為賣車需要購(gòu)買積分，于是特斯拉將獨(dú)家贏得的積分高價(jià)出售，2013年僅靠這就獲得了1.3億美元。

除了政府幫助，相關(guān)企業(yè)的投資也在關(guān)鍵時(shí)刻讓特斯拉獲得喘息之機(jī)，如2008年戴姆勒投入5000萬(wàn)美元收購(gòu)特斯拉10%的股份并開(kāi)啟與特斯拉的合作。不久前戴姆勒從特斯拉撤股，提醒特斯拉如果繼續(xù)生存必須強(qiáng)化內(nèi)在的自生能力，但市場(chǎng)的窘迫幾乎從來(lái)不給特斯拉喘息之機(jī)。

由于資金和技術(shù)等問(wèn)題，特斯拉常常計(jì)劃落空。第一款車預(yù)計(jì)一年上市結(jié)果拖到3年后；原計(jì)劃投產(chǎn)日期為2013年的新車ModelX推遲至2015年底；ModelS2014年的產(chǎn)量預(yù)期從先前的3.5萬(wàn)輛降至3.3萬(wàn)輛。但這并不影響特斯拉的股票在這些泡影綻放誘人光芒時(shí)繼續(xù)膨脹，為其市值增加了虛幻的泡沫。

馬斯克極力辯解“Roadster并不只是富人的玩具”，事實(shí)卻無(wú)情地印證了他說(shuō)的正相反。目前特斯拉美國(guó)市場(chǎng)占有率為萬(wàn)分之零點(diǎn)五，購(gòu)買者多為富豪。即使市場(chǎng)擴(kuò)大到中國(guó)，也只有富豪才有購(gòu)買欲望。而且購(gòu)買的動(dòng)機(jī)不是節(jié)省油錢，而是時(shí)尚和新鮮體驗(yàn)。在中國(guó)，特斯拉的市場(chǎng)潛力也極其有限。

由于超級(jí)充電站成本問(wèn)題，特斯拉在中國(guó)的市場(chǎng)推廣同樣困難重重。美國(guó)電力科學(xué)研究院電源輸送負(fù)責(zé)人馬克·達(dá)斡爾談到建充電站的成本時(shí)說(shuō)：“如果你想駕駛電動(dòng)車在兩個(gè)城市之間自由旅行，我們可能要投入上千億美元。”資金拮據(jù)的特斯拉必然在這巨大的投入面前躑躇難前。而充電體驗(yàn)不佳，特斯拉的市場(chǎng)潛力很可能呈強(qiáng)弩之末。

就算特斯拉能造出低成本低價(jià)電動(dòng)車，但沒(méi)有大塊集成電池，速度和續(xù)航里程大打折扣，其產(chǎn)品必然陷入其他新能源企業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)漩渦，市場(chǎng)空間和利潤(rùn)空間更加狹窄。

不過(guò)，這并不影響天才馬斯克曾一度被包裝成新喬布斯，馬斯克的作品也一度與喬布斯的蘋果相提并論，但其實(shí)當(dāng)中差距巨大。馬斯克固然也會(huì)開(kāi)發(fā)出帶著新奇酷勁兒的創(chuàng)意產(chǎn)品，但特斯拉汽車的做工和同價(jià)位汽車車比起來(lái)尚嫌粗糙，人機(jī)交互設(shè)計(jì)也露出為營(yíng)造“酷”而犧牲便捷的破綻。特斯拉的股票雖然上去了，但很難想象，如果馬斯克退出特斯拉，失去美國(guó)政府和州政府資金扶持和這個(gè)輿論炒作天才的企業(yè)，會(huì)走向何處。

如果蘋果收購(gòu)特斯拉，可能會(huì)將這個(gè)包袱繼續(xù)放大。蘋果目前持有的現(xiàn)金和投資總額為1550億美元，特斯拉的市值僅為300多億美元。蘋果以25%的溢價(jià)收購(gòu)特斯拉，需要支付375億美元；加上特斯拉25億美元的債務(wù)，總收購(gòu)金額達(dá)400億美元。如果蘋果想要適時(shí)增加借債規(guī)模，其信用評(píng)級(jí)就會(huì)被下調(diào)；蘋果的資金大部分在國(guó)外，如果想從海外轉(zhuǎn)移375億美元的現(xiàn)金凈額，按照美國(guó)35%的稅率計(jì)算，蘋果實(shí)際需要470億美元現(xiàn)金。如果蘋果用股票融資的方式收購(gòu)特斯拉，股價(jià)勢(shì)必下跌；假設(shè)收購(gòu)時(shí)蘋果股價(jià)跌至100美元，其需要發(fā)行4.7億股新股，蘋果2015財(cái)年的每股收益將從7.51美元降至6.99美元。按照14倍的市盈率計(jì)算，每股收益下降0.5美元，股價(jià)就會(huì)下跌7美元，市值將蒸發(fā)410億美元。

蘋果即使財(cái)大氣粗，但想做汽車，實(shí)在不必背上這么一個(gè)大包袱。因?yàn)檫@包袱未來(lái)會(huì)越來(lái)越重：特斯拉必須多產(chǎn)多銷產(chǎn)品才能獲得利潤(rùn)，但要擴(kuò)充產(chǎn)能必須投入巨資，投入巨資需要產(chǎn)品盈利支持，但盈利的產(chǎn)品需要政府支持且受制于產(chǎn)能，但目前這個(gè)死循環(huán)特斯拉無(wú)解。

蘋果收購(gòu)特斯拉，倒不如收購(gòu)比亞迪。后者擁有傳統(tǒng)汽車和新能源汽車和電池制造核心技術(shù)，外有戴姆勒和巴菲特資金支持，內(nèi)有國(guó)家政策激勵(lì)，純電動(dòng)、混合動(dòng)力、電動(dòng)大巴、純電小車產(chǎn)品線豐富，坐擁世界最大的中國(guó)市場(chǎng)，消費(fèi)者購(gòu)買產(chǎn)品還可享受國(guó)家政策補(bǔ)貼。比亞迪為中國(guó)IT產(chǎn)業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，自主發(fā)展能力強(qiáng)，市值達(dá)200多億美元，負(fù)擔(dān)輕，風(fēng)險(xiǎn)小，其電池核心技術(shù)完全可以與蘋果互補(bǔ)，更能讓蘋果不必過(guò)于分心就能實(shí)現(xiàn)造車夢(mèng)想。如果要買，蘋果不如買比亞迪。