年終歲末之際，新能源汽車總會被人關(guān)注。近來外界在爭議插電式混動，而焦點則是2014年銷售過萬的一款插電式混動汽車產(chǎn)品——比亞迪秦。每一次新能源汽車爭議似乎都少不了比亞迪的角色，而且這一次對插電式的疑慮看起來似乎也有著幾分道理。提出質(zhì)疑的一方態(tài)度很明顯：插電式混動是一種浪費，不值得鼓勵。

在中國新能源汽車的發(fā)展道路上，從來不曾缺少爭論。俗話說有爭議才會有進步，但是中國的新能源汽車發(fā)展之爭卻恰恰相反，新能源汽車的爭論往往只會停留于口水戰(zhàn)的層面，鮮有對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到幫助作用。

為了更加接近事實，筆者盡自身所能通過多方采訪來了解此次爭議的問題背后答案，來試圖談談比亞迪“秦”帶來的爭議現(xiàn)象。今天我們不談政治，只討論技術(shù)。談一談什么是插電式混動汽車，它的定義是什么？各類插電式混動的優(yōu)缺點在哪？為什么車企會選擇不同的插電式混動路線？中國與國際車企之間在這一領(lǐng)域的技術(shù)差距在哪？為什么國內(nèi)多家車企都在研發(fā)插電式混動產(chǎn)品的當下，比亞迪會成為外界的“眼中釘”？

何為插電式？

傳統(tǒng)汽車、純電動汽車，顧名思義，一個采用發(fā)動機驅(qū)動，一個完全采用電機驅(qū)動。

作為兩個完全不同屬性的產(chǎn)品，發(fā)動機與電機的最大區(qū)別在于對車輛轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)的耦合。而正是基于這樣的思考初衷，混合動力汽車由豐田公司率先研發(fā)，并與1997年量產(chǎn)并推向市場。

混合動力技術(shù)的大獲成功說明了一個真理：在不違背市場原則的前提下，進行必要的技術(shù)升級和優(yōu)化，這樣的方式符合產(chǎn)業(yè)趨勢，更符合技術(shù)路線。

混合動力汽車的出現(xiàn)，讓電動機一部分參與到發(fā)動機工作中，以此達到節(jié)油目的;而插電式混動，之所以多了“插電式”三個字，主要目的在于導入外接電源，通過外部充電后提供持續(xù)的電能，使電動機更多參與到車輛驅(qū)動當中，進而滿足節(jié)能減排的目的。

與常規(guī)混合動力汽車最大的區(qū)別在于：插電式混合動力車的電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式(以內(nèi)燃機為主)行駛，并適時向電池充電。由于國內(nèi)新能源汽車剛剛步入產(chǎn)業(yè)導入期，充電基礎(chǔ)設施仍有待完善，插電式混合動力汽車被我國政府認為是走向純電動汽車的過度路線。

事實上，為了發(fā)展新能源汽車，從“十五”(2001年)開始，主管部門著力加大了關(guān)于動力電池、電機、電控的研發(fā)，與此同時，積極推動了新能源汽車定義和共識的形成。

對于插電式混動的定義是這樣解釋的：插電式混合動力汽車(Plug-inhybridelectricvehicle，簡稱PHEV)是新型的混合動力電動汽車。區(qū)別于傳統(tǒng)汽油動力與電驅(qū)動結(jié)合的混合動力，插電式混合動力驅(qū)動原理、驅(qū)動單元與電動車相同，唯一不同的是車上裝備有一臺發(fā)動機。他分為并聯(lián)式/增程式/以及混聯(lián)式，其中混聯(lián)式當中又分為前置與前后置兩類。

據(jù)《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》內(nèi)容，純電驅(qū)動汽車即全部或大部分工況下主要由電機提供驅(qū)動功率的電動汽車，其中純電驅(qū)動產(chǎn)品包括純電動汽車、插電式電動汽車、增程序電動汽車以及燃料電池電動汽車。

另據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)(2012-2020)》，則從政策層面再次明確了“純電驅(qū)動”發(fā)展戰(zhàn)略，這也成為了發(fā)展新能源汽車的核心原則。

在這里要注意的是純電驅(qū)動并非純電動，而是要伴隨產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展，讓電機越來越多的參與到整車驅(qū)動過程，進而滿足節(jié)能減排的目的。與消費者普遍難以接受的純電動汽車相比，插電式混動不但符合純電驅(qū)動的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，更是順應汽車技術(shù)發(fā)展趨勢的產(chǎn)物。

但面對插電式混合動力汽車，時下的外界主要爭議是：

1、多數(shù)消費者使用插電式混動汽車并不插電;

2、發(fā)動機不再作為車輛驅(qū)動的核心部件;

不少人認為，發(fā)展插電式非但不利于充電基礎(chǔ)設施完善和節(jié)能減排;而且讓發(fā)動機介入工作完全是多此一舉;不如直接發(fā)展純電動。

但縱觀全球汽車市場，除了特斯拉和日產(chǎn)汽車主推純電動之外，其余車企均以推廣混合動力和插電式為新能源階段戰(zhàn)略。在采訪多位專家后筆者了解到，這主要基于以下考慮：

1、發(fā)動機是整車企業(yè)數(shù)十年賴以存在的利潤點，是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，在純電動汽車市場沒有打開的前提下，任何整車企業(yè)不可能拋棄發(fā)動機;

2、即便鋰離子電池成本逐步降低、能量密度快速提升，但介于成本、安全性等因素考慮，目前尚不足以形成對發(fā)動機的全面替代;

3、與傳統(tǒng)發(fā)動機通過變速箱調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩有所不同，電動機的轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)與發(fā)動機差異較大，如果單純依靠它來驅(qū)動車輛，若想充分發(fā)揮電動機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩特性，不依靠變速箱幾乎不可能;因此，讓發(fā)動機部分參與車輛驅(qū)動，會對整車轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)起到推動作用;

4、目前的充電基礎(chǔ)設施并不完善，若直接上馬純電動車輛，充電和電網(wǎng)配電，將面臨巨大壓力。

5、一輛插電式混合動力汽車要集成電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)，插電混合動力汽車的成本較高，結(jié)構(gòu)復雜，重量也比較大。相對于單純的燃油車和電動車又有劣勢。

不可否認，中國在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域與國際車企還有差距，插電式混動作為過渡性產(chǎn)品，其技術(shù)門檻較低，對于向前推動我國新能源汽車有著非常大的意義。作為我國戰(zhàn)略規(guī)劃，新能源汽車首先要向前推進，而插電式混動是中國新能源汽車向前走的一個途徑。綜合來看，在充電站大面積普及，充電時間大幅提高之前，插電混合動力汽車作為燃油車與電動車之間的過渡產(chǎn)品將長期存在下去。

剖析技術(shù)路線

那么在當下插電式混動汽車產(chǎn)品中，插電式混動的技術(shù)路線孰優(yōu)孰劣？外界詬病一些插電式混動產(chǎn)品不屬于插電式混動的理由是否站得住腳？尤其是被外界用放大鏡看待的比亞迪插電式混合動力汽車秦，他的技術(shù)路線是什么？筆者通過查閱資料采訪試圖接近這些技術(shù)路線。

資料顯示，插電式混合動力汽車分為增程式，并聯(lián)式及混聯(lián)式。不同路線的產(chǎn)品都有著各自的優(yōu)勢，但同時也都有共同的缺陷。前不久一家媒體指出屬于并聯(lián)式混動的比亞迪秦在只用發(fā)動機的情況下油耗較高，其實這指出的是插電式混動目前的一個理論通病，而且該媒體的數(shù)據(jù)測算有著明顯的針對性。

首先介紹爭議最大的并聯(lián)式插電混合動力汽車，這類產(chǎn)品以比亞迪推出的秦為代表，這一類插電混合動力車內(nèi)有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上增加電動機、電池、電控而成，電動機與發(fā)動機共同驅(qū)動車輪。車內(nèi)只有一臺電機，驅(qū)動車輪的時候充當電動機，不驅(qū)動車輪給電池充電時充當發(fā)電機。

并聯(lián)式插電混合動力的優(yōu)勢在于：電動機、發(fā)動機共同驅(qū)動車輪，沒有功率浪費的問題;在純電模式下，同樣有電動車安靜、使用成本低的優(yōu)點。而在混合動力模式下，有非常好的起步扭矩，加速性能出色;因為只是在變速箱上(分變速箱輸入端和輸出端兩種增加方法)增加了一臺電動機，在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上改動較小，成本也比較低。

至于并聯(lián)式混動產(chǎn)品的缺陷，主要體現(xiàn)在混合動力模式下，發(fā)動機不能保證一直在最佳轉(zhuǎn)速下工作，油耗比較高。同時因為只有一臺電機，不能同時發(fā)電和驅(qū)動車輪，所以發(fā)動機與電動機共同驅(qū)動車輪的工況不能持久。持續(xù)加速時，電池的能量會很快耗盡，轉(zhuǎn)成發(fā)動機單獨驅(qū)動模式。

在多位專家眼里，并聯(lián)式雖然結(jié)構(gòu)簡單，但在國內(nèi)只有比亞迪可以實現(xiàn)市場化研發(fā)，國外由于有著專利技術(shù)，所以對這一路線也基本放棄，可以說這一路線是插電式混動產(chǎn)品的基礎(chǔ)路線。采訪中一位工程人員指出，沒有一家企業(yè)會將插電式混動技術(shù)停留在此，包括比亞迪。外界對比亞迪插電式混動的誤解就在于認為比亞迪所有產(chǎn)品技術(shù)路線都是與秦完全一致，這是錯誤的。

據(jù)筆者了解，接下來比亞迪即將上市的唐就是一款混聯(lián)式插電混動產(chǎn)品。

與并聯(lián)式插電混合動力一樣，這種模式也有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，但不同的是，混聯(lián)式有兩個電機。一個電動機僅用于直接驅(qū)動車輪，還有一個電機具有雙重角色：當需要極限性能的時候，充當電動機直接驅(qū)動車輪，整車功率就是發(fā)動機、兩個電機的功率之和;當電力不足的時候，就充當發(fā)電機，給電池充電。

因此，混聯(lián)式同時具有增程式和并聯(lián)式的優(yōu)點：在純電模式下具有電動車安靜、使用成本低的優(yōu)點;在增程模式下，沒有“里程焦慮”，而且發(fā)動機可以一直控制在最佳轉(zhuǎn)速，油耗低，噪音小，振動小;在并聯(lián)模式下，兩臺電機，一臺發(fā)動機可以一起工作，三者功率加起來具有非常好的起步和加速性能，是一種比較完美的組合。

缺陷方面，混聯(lián)式兩臺電機、發(fā)動機、變速箱一個都不能少，配套的控制電路、電池、傳動系統(tǒng)、油路也不能少，總體成本要高于其他類型的插電混合動力，車的總重量也會大一些。而因為要控制兩個電機和一臺發(fā)動機，還有不同的工作模式，控制系統(tǒng)也要相對復雜，這也會提高成本。

混聯(lián)式插電混合動力，其實細分還有兩類：一類是前置，還有一種模式是前后置，簡單說，就是把兼職的電機與發(fā)動機放到一起，另外的純電動機單獨放置。這種模式的代表是保時捷918，寶馬i8，即將上市的比亞迪唐也是走的這種模式。

最后來看一看增程式混合動力汽車，嚴格來說增程式仍然是電動車。車內(nèi)只有一套電力驅(qū)動系統(tǒng)，包括電機、控制電路、電池。增程型插電混合動力車的電動機直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機則用來于驅(qū)動發(fā)電機給電池進行充電。由于發(fā)動機并不直接驅(qū)動車輪，因此也不需要變速箱。這相當于在普通的電動車上裝載了一臺汽油或者柴油發(fā)電機。

從這些技術(shù)分析來看，每一項插電式混合動力技術(shù)都有著各自的優(yōu)劣，外界刻意將一些車企的某一款產(chǎn)品技術(shù)路線進行批判明顯存在偏見。采訪中多位專家指出，在當下插電式混動技術(shù)路線中，中國車企與國際車企的差距仍然很大。國內(nèi)一些車企正在面對國際車企的專利壁壘下，都在嘗試走出自己的路線。

例如比亞迪，作為中國汽車企業(yè)中唯一篤定新能源汽車的整車企業(yè)，從純電動汽車路線轉(zhuǎn)向插電式混合動力，幾乎每一項技術(shù)都是在創(chuàng)新中繞開國際車企的技術(shù)專利壁壘，例如比亞迪秦，在研發(fā)中以集成模塊的思維進行研發(fā)，為了繞開豐田混動的技術(shù)專利限制，比亞迪研發(fā)了用雙離合變速器連接電機與發(fā)動機，這一技術(shù)在國內(nèi)企業(yè)中實現(xiàn)量產(chǎn)屬首例。

另外上汽榮威550插電式混動也有著自身的優(yōu)勢，在仿效國際混聯(lián)的路線中，靠著復雜而又精密的混聯(lián)技術(shù)路線也走出了一條發(fā)展道路。

有輿論稱比亞迪是投機取消，上汽的混動技術(shù)才是值得肯定，甚至在國際上數(shù)一數(shù)二，在多位采訪人士看來都言過其實。一位專家指出，如果按照測算方式的話，上汽榮威插電式混動油耗不一定比比亞迪秦低，各方技術(shù)路線都存在值得優(yōu)化的地方。要認清插電式混動是過渡性技術(shù)，準許在政策的背景下存在多路線發(fā)展，未來純電動汽車才是國家新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展的方向。

秦動了誰的奶酪？

插電式混動的路線紛爭之外，還有一個問題值得深思，為什么此次關(guān)于插電式混動的爭議矛頭精準的指向了比亞迪秦這一款產(chǎn)品？

曾經(jīng)在去年和寶馬零部件公司負責人有一次簡短交流，談到中國新能源汽車企業(yè)時提到了比亞迪，這位德國工程師嗤之以鼻的說比亞迪如何如何不行，同時舉出了與寶馬之間的差距。

在交流中，這位寶馬老兄展現(xiàn)出的那種高傲是百年老店積累至今的技術(shù)資本。但是說比亞迪不行的又何止寶馬，中國所有涉及新能源汽車的整車企業(yè)誰不“恨”比亞迪？

究其原因可能有很多種，但我想有一個原因是所有人都能接受的：那就是比亞迪在短時間內(nèi)完成中國政策框架下的產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售，并取得了一定的市場。相比之下，盡管有些企業(yè)號稱國際一流水平，但形成市場規(guī)模的產(chǎn)品寥寥無幾。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，截至2014年10月份，中國新能源汽車包括插電式混動汽車產(chǎn)品銷售中，比亞迪銷售13378輛，北汽銷售1296輛，上汽銷售1579輛。其中銷量分布比亞迪在上海銷量為4000輛，占據(jù)總銷量的30%，而北汽和上汽的銷售區(qū)域基本在北京和上海。

當然舉這一數(shù)據(jù)，無意說誰好誰壞，只是表明中國新能源汽車是可以不在自己的勢力范圍內(nèi)形成市場的。但與市場表現(xiàn)樂觀的現(xiàn)狀形成反差的是，在中國稅制和一些地方政府利益的驅(qū)使下，中國新能源汽車相互忌恨卻難以避諱。

殷成良，上海交通大學教授，上海市新能源汽車政策制定參與者之一。他曾經(jīng)在一次新能源汽車論壇上這樣表示：“上海有插電式混動汽車產(chǎn)品，所以當初我們認為對插電式混動進行補貼沒有關(guān)系，在自己的市場里銷量不會太差，但后來我們發(fā)現(xiàn)不是這么回事，比亞迪秦一下幾乎占據(jù)了所有的市場，上汽的插電產(chǎn)品基本每月只銷售十幾輛，這怎么可以？”

在這次論壇上殷成良還透露：“明年要設法限制外地插電式混動在上海銷售，但車牌我們管不了，連特斯拉都給牌照，我們沒道理不給，當然特斯拉是有關(guān)領(lǐng)導希望未來能在自貿(mào)區(qū)合作，所以才準許給予牌照。”

不只是上海，中國汽車工業(yè)協(xié)會相關(guān)領(lǐng)導也曾講述了這樣一個故事：“我曾經(jīng)到北京市經(jīng)信委找到主管領(lǐng)導，建議能不能北京市和中央保持一致，就別把插電式排除在外，不要擔心大家用了插電式故意去不充電。他表示他個人贊成，但同時也表示：‘北京市的事你也知道，可能老領(lǐng)導說話啊等等都受影響’，所以他不能隨便決定”。

那么對當下誓與特斯拉一比高的北汽新能源來說，為什么不做插電式混動？采訪中有專家向筆者推斷，北汽雖然通過收購薩博得到了發(fā)動機技術(shù)，但插電式混動對發(fā)動機的要求是越小越好，薩博發(fā)動機都在2.0升以上，太大了。

不改初衷

對于外界懷疑比亞迪單靠插電式混動生存的論斷，今年10月，比亞迪總裁王傳福談到為何從純電動汽車路線轉(zhuǎn)向插電式混動時回應：“我們做雙模車，不是我心甘情愿要做的，因為國家沒有那么多的充電站，因此我只能解決老百姓的里程憂慮。那你現(xiàn)在解決里程憂慮，最好的辦法是修充電站，能修那么多嗎？修不到。比如20年前加油站也沒有那么多，出遠門還要帶一箱油在車上，因為怕跑到一半以后沒油。到20年后才這么密?；?0年的時間。那我們現(xiàn)在的電動車也不是一天兩天，一年兩年就能做成的?，F(xiàn)階段是大家不能改變的里程憂慮。這種情況下，比亞迪的雙模車正好能夠解決里程的憂慮。解決以后，就獲得了市場普遍的追捧。”

從王傳福的話語中不難看出，插電式混合動力汽車沒有任何人說他是中國新能源汽車發(fā)展的終極目標，他只是一個過渡產(chǎn)品，它的主要任務也是快速讓消費者接受新能源汽車產(chǎn)品，感受電動汽車帶來的實惠，從而打消人們對電動汽車的使用顧慮，當消費者逐漸接受插電式混動產(chǎn)品時，國家也會強力推動基礎(chǔ)設施建設，而產(chǎn)品達到規(guī)模、充電設施逐步完善后，插電式混動自然會退出歷史舞臺。

筆者了解到，我國新能源補貼政策目前實行的是退坡機制，如果未來政策仍舊延續(xù)退坡機制的話，到2018年新能源汽車將完全沒有任何補貼。這意味著政府留給中國車企的時間只有不到三年。在這三年里，自主品牌要通過各種技術(shù)路線完成市場布局，如果一味地爭糾誰好誰壞，只坐而論道，不尋求向前走的路徑，那么最終一旦市場放開，中國新能源車企在與國際車企的競爭中將再次面臨丟掉市場的囧境。

從企業(yè)運營和技術(shù)發(fā)展上來看，比亞迪，上汽，北汽目前都有著各自的優(yōu)勢和特點，也有著自身尚需優(yōu)化的缺陷。但需要提醒的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)急需學習的是要抱團發(fā)展，回首過往，多少次我們都是在內(nèi)訌中失去各自的機會。

對于比亞迪的未來，專家也指出，當下比亞迪雖然靠著插電式混動技術(shù)和市場經(jīng)驗率先取得階段性成果，但未來三年是比亞迪奠定新能源汽車自身地位的關(guān)鍵期。

這讓人想到了之前的長城，在長城決定發(fā)展SUV時，無論是技術(shù)還是產(chǎn)品都非常拙劣，但正是有了幾年的市場空當期，才給了長城今天喊出做全球第三大SUV車企的資本。比亞迪也是，當下占得了先機就不要在乎外界的聲音，堅持是最大的資本。

有句俗語說得好，優(yōu)秀的人之所以努力，是因為希望保持這份優(yōu)秀。比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域目前還處于上升期，未來三年的補貼和政策管轄時間內(nèi)如何通過優(yōu)化技術(shù)，推動產(chǎn)品來挖掘新能源汽車市場空間是重中之重，在2018年前拿下多少市場是未來比亞迪成功的一大因素。筆者在今年10月中旬采訪比亞迪相關(guān)負責人時了解到，2015年比亞迪將推出8+4全市場戰(zhàn)略，力爭在2015年完成插電式混動的市場全產(chǎn)品鏈布局，之后一旦市場培育成熟，純電動汽車路線將隨后有所跟進。可以看出，比亞迪是有長遠想法的，并不是外界想象靠著某款產(chǎn)品過“日子”。

“要有四人抬轎的默契”

爭議插電式混動發(fā)展路徑的背后，看來最終仍舊是不可多談的利益博弈。但從工信部主管領(lǐng)導今年在不同場合連續(xù)多次力挺插電混動的表態(tài)來看，通過發(fā)展插電式混動形成平穩(wěn)過渡，最終達到純電動汽車市場化的戰(zhàn)略構(gòu)想不可動搖。而且政策留給中國車企布局新能源汽車市場的時間已經(jīng)不多，隨著我國補貼政策實行退坡機制，到2018年中國新能源汽車市場將失去補貼優(yōu)勢，這對于與國外車企有技術(shù)差距的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，時間緊迫。

正是基于此，從今年9月至今，工信部部長苗圩不只在一個場合表示要堅定支持插電式混動在中國發(fā)展，9月25日，苗圩在考察天津是新能源汽車相關(guān)企業(yè)時，談到各地方政府在推動新能源汽車的發(fā)展他指出，目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護現(xiàn)象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發(fā)展，也是地方保護的一種體現(xiàn)。同樣的言論在今年10月中旬中國節(jié)能與新能源汽車成果展參觀期間他再次重申。

中央主管部門如此堅定支持插電式混動發(fā)展，最終的構(gòu)想又是什么？

資料顯示，截至2014年9月，中國新能源汽車銷量為38163輛，比去年同期分別增長2.9倍和2.8倍。其中純電動汽車銷量達到22258輛，插電式混合動力汽車銷量為15905輛。雖然從數(shù)據(jù)上來看，純電動汽車銷量超過插電混動，但純電動汽車大部分是由政府指定銷售或批量采購完成，私人市場基本由插電式混動占據(jù)。

殷承良曾在接受筆者采訪時透露：“上海市純電動汽車幾乎是由批量銷售完成，純電動汽車還沒有真正實現(xiàn)私人購買。從短期來看，充電難等問題在私人領(lǐng)域還不會成為大問題。但在難以形成規(guī)模的純電動汽車市場面前，從零部件成本到充電設施建設推動進度都受到了影響?！?br/>
“一家電動汽車企業(yè)如果達到2萬輛的零部件采購量，那么我們給出的價格與現(xiàn)在相比絕對要降3～4倍”，采訪中一位電動汽車零部件企業(yè)負責人告訴筆者，“難以形成規(guī)模是目前電動汽車零部件成本難以下降的根本原因，如何將市場打開是降低電動汽車價格的唯一道路?！?br/>
而對于充電設施的推廣難度，坊間流傳這樣一段故事：由于北京市在充電設施建設上對新能源汽車推廣辦公室制定了任務目標，但是由于私人電動汽車用戶尚未形成規(guī)模，這一工作進展十分緩慢。

為了在年底之前完成任務，北京新能源汽車推廣辦公室所有工作人員幾乎每天都在與各物業(yè)小區(qū)、商場洽談充電樁建設事宜，辦公室時?？諢o一人，有事需提前預約。這足以顯示出電動汽車充電樁在推廣中的捉襟見肘。

電動汽車形成規(guī)模，從而降低零部件成本，隨之也會帶動基礎(chǔ)設施建設;同樣隨著生產(chǎn)采購成本的降低，電動汽車整車價格的下降、基礎(chǔ)設施的逐漸完善，消費者也會逐漸購買純電動汽車，最終實現(xiàn)市場化運營。

由此看來，插電式混動最終一定會退出歷史舞臺，但絕不是現(xiàn)在。它的存在具有歷史意義。插電式混動未來由純電動汽車所取代，一定是純電動汽車技術(shù)的進步，成本的下降，充電設施基礎(chǔ)建設的完善，而絕不是爭咎當下的一點眼前私利。

再次呼吁，中國新能源汽車行業(yè)，請停止內(nèi)訌。正如之前在談到中國電動汽車地方保護和競爭關(guān)系日益激烈的問題時，王傳福的話語我想應該值得深思：“中國新能源市場不是競爭對手多，相反現(xiàn)在還談不上競爭，我覺得現(xiàn)在需要更多的人參與進來。就像我們中國人說的抬轎子，一個人是抬不起轎子的，四個人才能把轎子抬起來。趕集就是這樣的，就因為有了廟會、集市，才會吸引很多人一樣。當下我覺得更多的參與者進來以后國家給的政策可能更多，更全面，更優(yōu)惠，把市場變得更大，這樣中國電動汽車企業(yè)才能在更大的市場里面分享這一杯羹。”