比亞迪公司公布的第三季度報告：公司1-9月實現營業收入404.09億元，同比增4.4%；凈利潤3.89億元，同比減少16.38%。扣除非經常性損益后，比亞迪前三季虧損3.9億元。比亞迪方面稱全年利潤預計可能下跌10%到22%。

新能源車方面：據比亞迪官方披露，混合動力車型秦，10月銷量1702輛，1-10月累計11175輛；純電動車e610月銷量也有199輛，1-10月累計2203輛。僅靠秦+e6，就可以讓比亞迪高居國內新能源銷量第一的寶座。

有分析稱，今年上半年，電動汽車和插電式混合動力汽車等新能源汽車為比亞迪帶來的收入高達27億元人民幣，增加高達10倍有余。

可以看到，無論是銷量還是收入，新能源車都成為比亞迪新的增長點，這與比亞迪在新能源車方面進入較早且精耕細作有著密不可分的關系。隨著時間的推移，比亞迪將會在新能源車領域逐漸積累起自己的經驗與技術優勢，因此新能源車領域是比亞迪今后盈利的一個重要增長點。

與新能源車方面的優勢相比，傳統汽車方面，比亞迪則不那么樂觀。據LMC汽車咨詢公司給出的統計數據，截止9月，比亞迪共銷售各型汽車297956輛，同比下跌了20%。如果刨去新能源車方面的增長，單算傳統汽車，那么同比跌幅將超過20%。比亞迪方面稱銷量下滑的原因為：中國汽車市場的競爭加劇、自主品牌的需求走軟等因素。

在外部因素方面，大眾、通用等車企，完善布局緊湊型車市場，增加了入門級緊湊型車，進一步壓榨比亞迪的生存空間。10月，一汽-大眾捷達2.43萬輛；凱越銷量2.34萬輛。比亞迪方面，10月銷量為F3：9513輛、L3：4356輛、速銳：4801輛、G5:2725。銷量最高的F3也不及捷達銷量的一半，曾經月銷超3萬，靠“量大價低”的紅利，似乎現在也吃的差不多了。

在內部因素方面，值得比亞迪去思考的事情也不少。我們可以從10月份的銷量來看，S6:9988輛、F3：9513輛、F0：6093輛。這三款車月銷量都超過了5000輛，是個不錯的成績。比亞迪SUV車型S6的月銷量更是接近了一萬輛。S6的定位是中型SUV，配置上比亞迪也是毫不吝惜，尤其是多媒體配置方面。在動力方面，比亞迪也是有著自己的優勢。結合廠家最低指導價7.99萬來看，比亞迪可以說是非常厚道。如果此配置，合資車來生產的話，價格不知道要貴上多少。但是，站在另外一個角度來看，比亞迪需要自身尋求突破，在高配置的同時，對一些看不見的地方，要加強品控，提升整車的整體質感，品牌要向上突破，提高品牌的溢價能力。

從媒體公布的品牌質量報告來看，比亞迪在自主品牌里面落后于啟辰、奇瑞，位列第三。如果放到合資品牌當中，比亞迪則在整體平均水平的位置，與前面的合資車企還有著不小的距離，而這也是比亞迪努力的方向。

在定位與營銷方面，個人覺得比亞迪并沒有摸準中國消費者的脈。在這里，筆者想說說比亞迪的新能源車秦。

比亞迪秦的售價為18.98-20.98萬元，再減去各地不同的補貼后，秦的售價在15萬元左右。如果在傳統汽車當中，這是標準的高端緊湊型車的定價區間。緊湊型車是車型覆蓋最多，廠商競爭最激烈的細分市場，這個價位也覆蓋了一些入門中型車市場。在這個細分領域內，消費者對于整車品質、行駛質感、內部空間、價格等因素都比較敏感。從秦動感犀利的外觀，到5.9秒零至百公里的加速時間，再到并不寬裕的內部空間來看，廠商應該是把其定位為運動緊湊型車。在營銷方面，也是下了不少力氣，秦戰列國比加速、秦戰拉力賽等等，這些都讓大家對秦的動力方面有了較深的認識，大多數人都是對其動力贊不絕口，但到掏錢買，則會猶豫不決，或者選擇其他車型。似乎大家就記住了他的犀利的加速，在一定程度上形成了叫好不叫座的局面。

購買新能源車的消費者，大體可以分為兩類，一類是高端用戶，被特斯拉吸引走。另一部分則是普通消費者，他們對于使用成本、售后服務保障、續航里程、充電時間及是否方便等更加敏感。比亞迪在營銷方面，應該更加接地氣，一箱油能跑多少公里、節能大賽，給消費者算筆帳，讓他們能夠切身體會新能源車在能源及經濟方面上的優勢。同時，比亞迪應該加強售后保障，如免費道路救援、電池質保等，打消消費者的顧慮。比亞迪在這些方面應該多做宣傳，而不是去比加速，買新能源車的消費者應該沒多少人為了去比04吧。在定位方面，比亞迪也可以做些思考，比如推出城市代步的精品新能源小車，或者是提高乘坐空間及舒適度的中型新能源車，為二次購買汽車的消費者提供多重選擇。