一次關于新能源車的視頻專訪，主持人問我：您預計哪一年，電動車在中國可以全面取代傳統汽車？筆者回答得很干脆：“如果你指的是電動車（BEV），恐怕永遠沒有那一天了。至于混合動力（HEV）、氫燃料電池車（CFEV）為代表的其他新能源車，業界的共識是，在今后一二十年里，尚無法撼動傳統汽車的主流地位。”

子虛烏有的“同一條起跑線”

中國科技界對電動車的開發可謂情有獨鐘，早在上個世紀80年代，就曾確定在眾多汽車新能源和環保技術中把電動車作為主攻方向。此舉最初主要出于如下考慮：中國傳統汽車技術比歐美晚了幾十年；而電動車技術全世界都還沒有大突破，我們現在與歐美站在同一起跑線上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論，“蛙跳式跨越”論的基礎。

電動汽車列入國家重大科技攻關項目貫穿“八五”、“九五”，1998年6月，筆者曾采訪汕頭南澳島“國家電動汽車試驗示范區”的啟動儀式，當時，有10輛國產電動車、5輛豐田RAV4，5輛通用EV1投入示范區運行。兩年后再去，豐田電動車跑了10萬公里，除了換了電池，沒有大問題；國產車，光是電池爆炸的大事故就發生過10次，小故障更是不斷，“造成司機都不敢開車出去。”示范區一位專家表示，“沒有什么‘同一起跑線’，電動車技術涉及電池、電機、控制系統，外國人已經跑得很遠，我們在這些領域還是小學生。”

“十五”期間，鑒于前期純電動車的研發幾乎沒有什么像樣的突破，科技部門把世界上開始熱門的混合動力、氫燃料電池車的研發也打包列入863電動汽車重大科技專項。該項目國家投資8.8億元，加上地方和企業配套資金總共約24億元。錢和項目很快分下去，國產電動汽車三五年內進入百姓家的說法不絕于耳；各地電動車“研發成功”，取得“突破性進展”的報道頻頻見諸報端；有趣的是，報道多是一次性的，往往再無下文。五年過去，沒有一個電動車項目進入商業化生產，24億元投入，是成果斐然？還是打了水漂？至今沒有一個交代。

從廣義上說，新能源車，包括使用天然氣、甲醇、乙醇、生物柴油等清潔能源的傳統汽車；電動車；混合動力車；氫燃料電池車。電動車只是其中的一個分支，雖然在中國，電動車忽悠的動靜最大。

電動車的核心技術缺陷，依舊是發展的桎梏。以電池為例，目前最先進的鋰離子蓄電池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驅動小型轎車輕松跑上600公里；電動車一次充電續航600公里其實并不難，只是所需的電池組的重量起碼一兩噸重，而且工作時產生的高溫足以把乘客烤糊。

按照今年頒布的《汽車產業振興規劃》，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。但是直到今天，還沒有一款國產新能源車進入市場大規模銷售過；更沒有一款車經歷過安全、可靠、運行、維修、支出等方面的長期使用考驗；3年中實現零到50萬輛的突破，不能不說是一個非常大膽的“跨越式”計劃。好在突破能否真正實現，3年之中便見分曉。

制約，往往是個死結

在一種新的主流能源為全球汽車業所認同之前，在這種能源禁得起推敲的大量提供之前，奢談新能源車的商品化都為時尚早。

科學家有時是最浪漫的。電動車的能源――電從哪里來。來自電動車權威人士最石破天驚的說法是：“我國目前每天有超過9億度的低谷電（意即不用就白白浪費的電――筆者注），可供5000萬輛電動車充電。”

5000萬輛，相當全球汽車一年的產量，僅僅用中國的低谷電就全養活了，而且不用增加中國發電用煤！？不存在發電過程中的污染！？真能餓死全球的石油大亨，氣死中國的煤老板。然而細細一想，不對了，大城市每逢夏季高溫，晚上家家開空調，用的也是夜間低谷電，怎么城市電網就往往不堪重負呢？如果再加上幾百萬輛電動車徹夜用增強電流同時充電，電網能夠抗得住嗎？

同屬新能源車的混合動力車雖然和電動車一樣貴得嚇人，起碼不改變傳統汽車的加油方式讓人們可以接受。電動車則要建立完全獨立的充電網絡，不管這筆巨額投資由誰出，是國家（全體納稅人的錢）、是電力公司、還是電動車生產廠商，都還有商量。但是專家和官員們是否想到：加油是動態的（一兩分鐘），充電卻是靜態的（幾個鐘頭）；加油站占的是兩條車道，充電站占的卻是一大片停車場。而且充電的頻次比加油高得多，網絡密得多，光是在城市中安排充電站用地，就是一個死結。（時下也有快速充電裝置出臺，但是其增強電流對電池壽命損傷極大。）

還有一個國情是中國城市人口密度大，鮮有住別墅有車房的。中國人一座樓幾百家，騎電動自行車，到家提著電池上樓；開電動車，能從28樓拉一根電線通宵充電嗎？

“明日之星”冷落“當務之急”

截至目前，全球有4萬輛電動車在運行，主要是（或者說只剩下）公交車；作為新能源過渡方案的混合動力車到2007年共銷售150萬輛，近兩年隨技術不斷突破，銷售勢頭日趨看好；氫燃料電池車是真正的新能源、零排放，是全球汽車業一度公認的節能減排終極目標，目前已經歷了三代開發，全球示范運行超過100輛。

新能源車是科學家苦苦求索的“明日之星”，遠非――并且絕不應該作為――中國科技和汽車業今天的“政績工程”。

全球汽車業主流的共識是，眼下節能減排最立竿見影的作為，是對傳統汽車動力總成的技術優化，對輕量化車身的開發。如果3年內中國汽車發動機的油耗降低20%，以1000萬輛年產計，不就等于每年生產了200萬輛零排放、零能耗的汽車嗎!？

而當前由政府層面主導的大張旗鼓的電動車熱，無疑冷落了中國汽車業在傳統汽車技術進步的自主創新。國家863“節能與新能源汽車”重大項目第一批課題的4.13億元中，用于節能環保高效內燃機的研發費用僅為1600萬元。當中國汽車業把幾百上千億元的資金砸進電動車的開發，而無瑕顧及追趕全球汽車業在傳統汽車優化的新進取，痛失當下的寶貴時機，再次拉大和全球汽車業的技術差距，那才是中國汽車的悲哀。