隨著2014年，新能源汽車銷量榜單的發布，不得不說，我們正在迎來一個嶄新的時代。對于中國新能源汽車產業，那句“十年河東十年河西”的古話，或許改成“五年河東五年河西”更為合適。

特點一：私人消費市場開始“破冰”

2014年中國新能源汽車共計銷售7.4萬輛，盡管在中國2300萬輛這樣龐大的汽車市場體量中顯得微不足道。一個不能忽視的事實就是，中國新能源汽車正在狂奔的的同比增速，2013年，中國的新能源汽車銷量還僅僅只有1.76萬輛，短短一年時間，就實現320%的同比增長。

新能源汽車一路狂奔的背后，是私人消費市場的覺醒和撬動。在2013年，1.76萬臺的銷量的結構中，有超過85%為公權市場所消費。在2014年，私人市場開始興起，這對新能源汽車的發展是一個重大利好信號。

私人消費市場“破冰”的背后是，眾多車企紛紛加大對新能源汽車的投入和推廣。以自主品牌為例，目前共有8家自主品牌開始面向私人市場推出新能源汽車，自主品牌集體努力帶來的結果就是——2014年自主品牌新能源車累計銷量達5.55萬輛，占據了中國新能源車總銷量的75%之多，其中也涌現出比亞迪秦、江淮iev4、榮威550plug-in等口碑銷量。其中，比亞迪以1.8萬的銷量，成為自主品牌新能源乘用車銷量榜首。

同時，新能源汽車的政策性傾斜，也一定利好和“催熱”了私人領域的消費。比如2014年2月上海市經信委發布通知，北汽e150電動汽車和比亞迪秦插電式混合動力車型進入示范應用新能源汽車目錄，上海市民購買這兩款車可享有上海免費牌照，并享受中央財政補貼。

對上海這樣單車牌照均價在8萬元左右的中心城市，“免費牌照”無疑給新能源汽車一張自由通行的“綠卡”，這也使得比亞迪秦全國僅80%的銷量集中在上海。

某種程度上講，上海對新能源汽車牌照政策的改變，成就了今天的比亞迪秦，但政策不是沒有風險的。峰回路轉的劇情發生在2015年1月1日，上海開始實施的國五-2排放標準和新格式充電證明，成為比亞迪秦在滬發展的攔路索。

關于新格式充電證明的要求，其中一個條件就是必須要有固定車位，安裝固定充電樁。在上海，固定停車位不僅貴如黃金，且很多老式小區根本沒有空間給新能源車固定車位，更遑論安裝固定充電樁了。

加之上海的新能源牌照總量有限，上海市府為新能源車預留了滬dz、滬ez兩個號段，但其中含有“4”的號碼并不發放，總計有約20000塊免費牌照，時至今日已經只剩下10000個左右牌照，也就是說，上海正在從新能源汽車的“福地”變成食之無味的“廢都”。

特點二：插電式混動的快速崛起

根據中國工業協會發布的數據，2014年我國共銷售新能源汽車7.48萬輛，同比增長3.2倍，其中插電式混動車型銷售2.97萬輛，占據大盤總量的39.7%，同比超過增長8.8倍。

另一組數據也可以看出插電式混動的發展勢頭。2013年全國新能源汽車銷量1.76萬輛，其中純電動為1.46萬輛，插電式混動為0.31萬輛，其中插電式混動只占大盤總量的17.2%。

插電式混動之所以可以有著比純電動兩倍還多的增長速度，一個重要的原因就是插電式混動有著更強的實用性，可以解決“里程焦慮”和“新能源基礎設施不足”的現實課題。在上海新能源補貼政策車型名錄中，上海市民可以選擇的車型有很多，比如榮威550plug-in、東風日產的晨風（參配、圖庫、詢價）、北汽e150ev等車型，而比亞迪秦技術最弱，純電模式續航只有70公里，之所以銷售成績最好，就是因為在燃油模式下可以實現300公里左右的續航。

銷量榜單一個鮮明的特點就是，豐田成為跨國品牌中的唯一存在。在插電式混動布局上領先大眾、福特、通用等巨頭。從豐田對混合動力技術的重視程度，可以窺見其戰略意圖——在大眾、通用等t+d動力組合強勁之風下，押寶混動技術，進而在未來實現對大眾、通用動力總成技術的“截胡”。隨著2015年豐田新品信息的露出，豐田混動車型將從凱美瑞的b級車市，擴展至雷凌（參配、圖庫、詢價）和卡羅拉這樣的a級車市。

可以預見，2015年，因為自身優勢，插電式混動還將繼續高奏凱歌，繼續跑贏純電動汽車增長。

特點三：磷酸鐵鋰電池技術路線面臨挑戰

在這張新能源銷量榜單中，大部分電動車均采用了“磷酸鐵鋰”電池作為主要技術路線。當初將“磷酸鐵鋰”技術路線帶入中國的就是systema123公司。目前上汽、廣汽等車企都采用的systema123公司技術支持的“磷酸鐵鋰”，比亞迪引以為傲的“鐵電池”技術其實也是“磷酸鐵鋰”電池，但現在，挑戰來了。

磷酸鐵鋰電池面臨的第一個現實挑戰就是三元鋰電池的崛起。盡管，磷酸鐵鋰電池單體電池的能量密度可達157瓦時/公斤，但單體電池成組后能量密度則降為100瓦時/公斤，最后再將電池組應用到汽車上，在實際道路上所表現出來能量密度比也就90左右。國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確提出“電池模塊的能量密度要求是大于150瓦時/公斤”的要求，磷酸鐵鋰電池無法滿足現有要求。

三元鋰電池的能量密度比可以達到170瓦時/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。此外，目前的三元材料采用的是1：1：1的穩定結構，同時通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作，明顯提高了三元鋰電池的安全性能。

當前不少主機廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統的磷酸鐵鋰動力電池的技術路線正在遭到摒棄。比如寶馬，寶馬在合資品牌芝諾的電池技術選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池；北汽新能源上市的ev200和es210兩款電動車，就拋棄了此前北汽e150ev則搭載磷酸鐵鋰電池，選擇了“三元鋰”電池技術路線。

磷酸鐵鋰電池面臨的第二個長遠挑戰是錳酸鋰電池的流行。在國內磷酸鐵鋰之風大盛之下，日韓卻悄悄地把錳酸鋰電池成功的應用到了電動汽車上，逐步成為主流動力電池；在磷酸鐵鋰的誕生地美國，通用電動汽車volt和福特汽車都相繼選擇了lg的錳系電池，代表磷酸鐵鋰先進水平的systema123公司和valence公司的磷酸鐵鋰電池，不僅被美國車企所拋棄，systema123公司最終還以破產告終。

特點四：城市還是鄉村？

在“農村or城市”的定位路線抉擇上，三四線城市和農村市場正在迎來解放。這就為什么在這張榜單上，眾泰可以占據兩個席位（知豆e20排名第2，云100（參配、圖庫、詢價）排名第8）的核心原因。與城市市場截然不同的是，三四線城市和農村市場有著鮮明的低速電動車消費傾向。主要是因為低速電動車尺寸小、價格低的特點，提供了一種更為低成本的代步剛需的解決方案。眾泰云100（參配、圖庫、詢價）的銷量也證明這一市場的重要意義，去年10月上市，12月份銷量就沖刺到2224輛，成為新能源汽車“農村包圍城市”的一個案例。當然，關于這一點目前剛剛開始，需要進一步觀察，不做更深入的解讀。