石墨負極，硅負極，金屬負極，材料學家在鋰電池革新上可謂“無所不用其極”，元素周期表幾乎全數被塞進這個神秘曲奇，解決一切問題的新型陰極材料頻繁見諸媒體頭條；能量密度更高，充電速度更快，單位成本更低，循環次數更多……論文天天發，投資疊疊加，可產品呢？

車云菌自認為無需作答，每個讀者手上都有蘋果，安卓或WP，為什么當年1200mAh的諾基亞輕松待機1周，現而今3000mAh不忘清后臺，殺進程，戰戰兢兢頂多勉強兩天？還有某表18小時的“all-daybattery”（全天續航）也是醉了。同時別忘記，當年的諾記N95使用的德儀OMAP2420那是90nm制程，當今的主流高通驍龍怎么也是28nm了吧，按照英特爾的“滴答”戰略，“煎蛋龍”領先老大哥至少3代，那節能效率上的數據還要車云菌掏計算器么？話說回來，就算現在移動處理器是高頻高核數，屏幕是高分高密度：

請問，革命性的量產電池在哪兒？

電動汽車，好東西。用老祖宗的話說，靜若處子，動若脫兔。實話說P85D百公里3.2s的性能，含稅預估不到110萬的價格，要說特斯拉不厚道那是真違心。再加上零排放的環保光環加持，旗艦級互聯網大佬們的站臺，為何市場還是無法啵兒起？車云菌從不拐彎抹角，一向簡明扼要：電池太貴，充電太頻！

10年過往，太多的“專利技術”放話要顛覆電池行業，繼而前赴后繼的不知所蹤。就算是當年技術+資金都不是事兒的A123，股價也在3年之內從25美金跌至37美分，無奈之下作價賣給了魯冠球。

接下來是一個意味深長的故事。

2012年2月，華盛頓DC，一場新能源學術會議，蓋茨和克林頓的大名吸引了慕名而來的大批行研，投資人和企業家，還有大名鼎鼎的ARPA-E，美國高端能源項目研究署。署長ArunMajumdar在現場友好而熱烈的氣氛中宣布了其任上第一個落地的大項目：創業公司Envia研發的雙倍能量密度新電芯。Arun表示一次充電可從華盛頓直接開到紐約的汽車電池成本可從3萬美金降至1.5萬，圍觀群眾反響熱烈，紛紛表示都將購買棒呆的電動車。

很快，Envia獲得通用汽車（GM）的青睞，雙方簽署合作計劃，后者出資支持其研究，計劃讓這種新電芯在自家電動車上大放異彩。記者SteveLeVine在他的著作《ThePowerhouse》中這樣評價：這筆交易給Envia帶來數以億計的潛在業務。但好景不長，GM的電池專家發現自己無法重現Envia的實驗結果，Envia的革命性電池產品就此Duang掉。

鋰離子電池，上世紀70年代末發明，90年代大規模商業化。這種電池依靠鋰離子在正負極之間移動來產生電流，輕便高效，便攜式電子產品因此大規模轉型；但電動車上搭載鋰離子電池卻是近幾年的事。同在90年代，GM的電動車EV-1使用的是老掉牙的鉛酸電池，600公斤的電池充滿后卻只提供80到150公里的續航。2008年特斯拉在自家第一款產品中引入了鋰離子電池，提供400公里的續航能力（幾乎3倍于當年的EV-1），然而整車售價達到了10萬美金，這貨到底貴在哪兒？用腳趾頭都想得通。話雖如此，那屌絲們怎么辦？日產和GM使用了小電池組的產品自然要廉價很多，當然續航里程也同時大打折扣咯，幾乎都沒能超過160公里。無語，依然10年前的水準。

電池這么個小玩意兒，技術難度到底在哪兒？

車云菌跟讀者一樣有此疑問。但別看它不起眼，如果要動它哪怕一分一毫，假設只是一個電極換成新材料，沒有經年累月的測試，也沒人敢打包票。

LeVine在他的書中描述了當年Envia的窘境。2006年Envia從阿貢國家實驗室弄到一種牛X的新材料，熱乎勁兒還沒過，問題出現了，掏腰包的大佬們稱之為“毀滅因子”：時間一長，新電池的電壓就變得極不穩定——廢了。阿貢實驗室的技術人員日夜攻關也沒能給出個像樣的說法，實際上這幾位磚家對新材料的物理和化學特性還不夠了解，這種情況下盲目入手顯然也是醉了。

Envia顯然不打算放棄，基于硅材料加工的電極又被開發出來，但這次他們又遇到問題：新電極不太結實，眨眼間四分五裂。這次磚家們為了保住飯碗，星夜兼程總算是解決了問題，然而……解決方案實在是過于復雜，根本不可能在量產中實施。

時間快進到2012年，Envia公司信心滿滿的參與了華盛頓的那場大會，因為他們完美解決了之前兩種材料的問題：新的硅電極加工起來很便宜，而來自阿貢實驗室的牛X材料被一種新的涂層包裹，穩定了電池的輸出。“Envia終于明白問題是出在了涂層上，”LeVine在書中說道，“但他們一直沒有確定涂層的組分，也不清楚為什么涂層能夠解決問題。”但Envia只是一家創業公司，限于資金壓力，他們沒有設備來搞清楚這一點。之后大家都知道了，GM提出Envia的實驗結果無法復現，那么涂層問題再次成為關鍵：材料組分上的細微變化足以造成性能上的天差地別。戲劇性的是，Envia振奮人心的材料突破，其實得益于不靠譜的供應商導致的原料污染。都說失敗是成功他老娘，話糙理不糙，可成功總覺著自己是孤兒，這事兒就變得不那么勵志了。

相比Envia，特斯拉和松下公司在電池上的革新顯得靠譜很多。自2008年至今，Tesla的電池組成本砍掉近一半，而儲能效率驚人的提升了近60%。特斯拉聰明就聰明在自己不玩化學的玩意兒，而是在工程學和生產工藝上動腦筋，電池材料上的改進則依賴于松下，老話說得好，聞道有先后，術業有專攻，如是而已。

據此，特斯拉放話說2017年將會上市Model3，續航超320公里，售價卻“低至”3.5萬美金；當然，預期銷量也從目前的每年幾萬臺上調到數十萬臺。從車云菌的角度，目前全球每年汽車銷量約60萬臺，如果一大半是電動汽車的話，恐怕光靠男神Musk的顏值不足以解決問題——電池性能還需努力。畢竟輕松續航600公里的汽油車妥妥鄙視320公里的純電小兄弟，而且10萬人民幣的汽油車也算有里有面兒，22萬（3.5萬美金）的電動車要說人手一輛，就算美帝群眾也得掂量掂量吧。

那么問題來了，電池性能如何進一步提升？特斯拉的保守治療方案能一直起作用么？車云菌竊以為Envia的大躍進也不見得完全不可取，只是做科研容不得半點馬虎，再加上專業的工程和制造團隊，則革命成功也許指日可待。近期的電池領域研究顯示，材料組分對電池性能的影響已經被量化，這意味著尋找電壓和儲能的極限不再是癡人說夢。

AndyChu，破產于2012年的A123前高管，說了這番意味深長的話：“為何電池行業的玩家都是大佬？說白了電池這貨復雜度超出你想象。我個人希望創業公司能在這個領域干出一番事業，但縱觀行業古今，小玩家的前景恐怕不容樂觀。”