比起雙積分政策尚未正式落地之前的喧囂，雙積分政策正式實施近半年的汽車市場反而一片靜悄悄。沒有兵荒馬亂，沒有“爭分”奪秒，卻是一片其樂融融，獨(dú)善其身的和諧景象。

近日，中國電動汽車百人會更是公開表示，2016-2017年的新能源積分已經(jīng)供大于求。預(yù)計行業(yè)油耗負(fù)積分為80萬分左右，而市場上有效的新能源正積分供給量在260萬分。供需的不平衡直接導(dǎo)致的是積分價格的走低，根據(jù)中國電動汽車百人會研究，目前中國市場上2016-2017年的積分交易價格已經(jīng)低于1000元/分。

需要指出的是，這是電動汽車百人會首次公布對新能源積分交易價格的預(yù)判。在此之前，汽車圈對于新能源積分的交易價格已經(jīng)有過不少猜測，大致與電動車百人會公布的新能源積分價格相同。

應(yīng)對雙積分“毫無壓力”預(yù)言成真

在政策制定之初，行業(yè)專家和政府領(lǐng)導(dǎo)萬萬沒想到的是，如今新能源市場會出現(xiàn)積分供大于求的情況。在今年的電動車百人會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩還曾預(yù)言：“目前有接近一半的企業(yè)不能達(dá)標(biāo)。”

之所以出現(xiàn)供大于求，賣方市場的情況，在于在雙積分政策實施前后，各個車企針對雙積分政策而進(jìn)行的一系列排兵布局。

從最開始的江淮大眾模式起，福特與眾泰、東風(fēng)與日產(chǎn)雷諾紛紛相反，如今，廣汽與豐田已經(jīng)深入到銷售模式上的合作：豐田在廣汽豐田4S店銷售首款純電動汽車，掛廣汽集團(tuán)的標(biāo)。

此外，各家車企在能量密度、續(xù)航里程上的死磕也為積分比例的提升做出了貢獻(xiàn)。2018年年初，北汽新能源上市的EX360的最大續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了398公里。在追求高續(xù)航里程的征途中，北汽新能源不是孤例。在其推出EX360后，緊接著吉利又推出了EV450、GSe等，最大續(xù)航里程也提升到了400公里以上。

在各個車企集體奔赴雙積分及格線之下，新能源汽車消費(fèi)市場成為今年車市的一道亮麗的風(fēng)景線。數(shù)據(jù)顯示，8月，新能源車的銷量達(dá)到8.4萬臺，同比增長61.7%，1-8月新能源乘用車銷量達(dá)50萬輛，同比增長一倍。

車企傾注在新能源市場的精力很快有了成效。截止到今年7月，本該在2019年完成的新能源積分占比已經(jīng)完成，整整提前了四個月。

在新能源積分比例超過8%后，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受汽車頭條APP采訪時便有預(yù)測：“車企肯定能達(dá)到2019年10%積分比例的要求。”

各大車企高層也早就放言稱，對新能源積分比例達(dá)標(biāo)毫無壓力。去年廣州車展期間，汽車頭條APP專門就此問題采訪了多位車企高管，得到的答復(fù)均是“毫無壓力”。

福特中國有限公司市場銷售及客戶服務(wù)總監(jiān)陳暉在接受汽車頭條APP采訪時表示：“在車型上，福特會在70%的車型上，在2025年之前實現(xiàn)我們的電氣化、新能源化。我們也會跟中國的新能源電動車的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)眾泰一起合作，投資50億共同推出合資企業(yè)自主品牌的電動車。”

廣汽本田汽車有限公司總經(jīng)理室主任張華在接受汽車頭條APP采訪時表示：“廣汽本田有信心對應(yīng)好國家的相關(guān)政策。”

就連一直被擔(dān)心由于傳統(tǒng)燃油車占比過多、新能源產(chǎn)業(yè)毫無起色的長城，也在最近展開了一系列新能源布局，試圖彌補(bǔ)新能源積分空白。

今年的北京車展上，長城發(fā)布了旗下獨(dú)立純電動汽車新品牌——?dú)W拉，而后，長城與寶馬成立的合資公司光束汽車也承擔(dān)了長城進(jìn)軍新能源市場的重任，另有長城入股的電動車企業(yè)領(lǐng)途也是長城應(yīng)對新能源積分的后備軍。

突圍雙積分隱憂重重

從目前的情況看，大部分車企的確能輕松應(yīng)對雙積分政策，而即便是如今面臨接近40萬油耗負(fù)積分的長城，由于低廉的新能源積分交易價格也不必為新能源積分不達(dá)標(biāo)付出太大的代價。

一方面，這對此前為達(dá)標(biāo)雙積分比例而焦慮的車企而言是一大好事，而另一方面，是否意味著雙積分政策倒逼車企發(fā)展新能源的作用減弱？

當(dāng)大部分車企都達(dá)標(biāo)雙積分比例，小部分不達(dá)標(biāo)車企只需為此付出微小的代價便能順利過關(guān)之時，雙積分政策助推新能源發(fā)展的動力還剩多少？

我們可以合理地猜測，當(dāng)車企能輕松跨過2019年10%的積分比例大關(guān)，是否也意味著2020年12%的積分比例也能輕松達(dá)到？

此外，專門針對積分交易而設(shè)置的雙積分交易平臺是否將形同虛設(shè)？此前制定的對未達(dá)標(biāo)企業(yè)采取限制產(chǎn)能的懲處措施是否也將無人觸碰？

車企為未達(dá)標(biāo)所付出的成本大幅降低的同時，新能源積分富余的車企所獲得的積分收入也將相應(yīng)減少。

需要指出的是，如今新能源積分富余的車企都在新能源發(fā)展前期投入了極大的財力物力，甚至擔(dān)當(dāng)著為新能源行業(yè)發(fā)展填坑的角色。如今，幾乎所有車企通過相應(yīng)手段都能順利過關(guān)，導(dǎo)致新能源積分價格偏低，直接的影響是會大大降低早期發(fā)力新能源企業(yè)的收入。

電動汽車百人會評論稱：“新能源積分的交易價格將偏低，既影響了前期新能源汽車研發(fā)投入較大的企業(yè)收入，也降低了不達(dá)標(biāo)企業(yè)的違約成本。”

針對目前新能源雙積分市場出現(xiàn)的新情況，電動汽車百人會專家建議，應(yīng)根據(jù)市場的實際情況及時調(diào)整新能源汽車的積分比例，穩(wěn)定新能源積分的價格，將雙積分政策應(yīng)有的效果發(fā)揮出來。

中國新能源市場正處于發(fā)展初期，雙積分政策的推出推動了一大批傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源領(lǐng)域。不過，正是因為新能源市場尚未成熟，需要汽車行業(yè)共同探討推進(jìn)，雙積分政策作為促進(jìn)新能源發(fā)展的政策也需要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展變化而所有改進(jìn)。

在雙積分政策制定之初，便僅對2019年、2020年兩年進(jìn)行了積分要求，2020年之后的積分比例設(shè)限還有待商榷。這樣的緩沖，給了雙積分政策為適應(yīng)市場行情而轉(zhuǎn)變的機(jī)會。

基于新的市場行情，雙積分政策會有怎樣的變動呢？汽車頭條APP將持續(xù)關(guān)注。