一年前，李嘉誠在廣東的一個氫能項目上投資了120億元，當時并沒有多少人認識到這種能源未來究竟有多重要。但中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟在10月11日舉辦的一個論壇上表示，氫能在中國終端能源體系占比至少將達到10％。

上述數據，是該論壇發布的《中國氫能源及燃料電池產業發展研究報告》做出的最“保守”的估計。

促進能源轉型升級

氫能可以與電力協同互補，共同成為中國終端能源體系的消費主體。“氫是二次能源，作為能源載體具有顯著優勢。”中國氫能聯盟專家委員會主任余卓平說，氫能具有零碳、高效、可作為能源互聯媒介和可存儲等多項特征，其廣泛應用將促進中國能源轉型升級。

國家能源集團總經理凌文則說，可以將2018年定義為中國氫能及燃料電池產業發展元年。原因之一就是隨著今年2月中國氫能聯盟的成立，氫能及燃料電池產業有組織、有計劃、有方向的集群攻關開始逐步形成。

其中，氫燃料電池目前最受關注。氫燃料電池屬于燃料電池中的一種。燃料電池是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。燃料電池概念最早由英國威爾士科學家格羅夫于1839年提出。燃料和空氣分別送進燃料電池，電就被生產出來。它從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它不能“儲電”而是一個“發電廠”。

氫燃料電池是使用氫制造能量的電池，其發電的基本原理是電解水的逆反應，其產物是電和水。氫燃料電池不僅能量轉換效率高，只產生水和熱，對環境無污染。與此同時，燃料電池所使用的氫燃料來源廣泛，可采用水分解制氫，也可以從再生能源中獲得。相比純電動汽車的蓄電池，氫燃料電池充電時間更短，且更換便捷。

業內普遍認為，氫燃料電池汽車作為新能源汽車發展的最佳環保形式之一，隨著技術瓶頸的逐步突破，有望進入投資新風口。但與純電動汽車發展初期類似，基礎設施瓶頸在短期內仍然難以克服。

對此，科技部部長萬鋼在此前的一次相關論壇上表示，未來要加強協同創新，加快推動氫能燃料電池產業全面發展。

萬鋼還說，氫能燃料電池目前在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用要求，中國已初步掌握了相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺。

產業尚面臨挑戰

記者注意到，作為未來汽車技術主要方向之一，國內多家車企將強化氫燃料電池的發展，包括上汽集團、宇通客車、福田汽車、中植集團等多家車企發力燃料電池汽車。

氫能將占全國能源消費的10%，李嘉誠已在廣東布局

“反正我們已經看準了。”一家不愿意透露姓名的企業內部人士對第一財經記者說，“它目前已經成為了我們的一個重要板塊。”

2017年的這個時候，由東方電氣集團與成都一家客車公司聯手打造的氫燃料電池城市客車正式下線。這也是東方電氣集團首臺燃料電池動力系統的城市客車。

第一財經記者了解到，李嘉誠投資的上述項目，目前正在推進當中。該項目主要生產車型包括純電動和氫燃料電池客車、專用車、物流車、乘用車等。據了解，該項目建成后，年產16萬輛，建成達產后總產值達400億元。

目前，燃料電池發電技術是應對傳統化石能源帶來的能源短缺和環境污染問題的主要途徑之一，被認為是新能源汽車的終極解決方案，已被納入國務院發布的《能源發展戰略行動計劃(2014~2020)》主要發展方向和國家新能源汽車產業政策重點支持的技術路線，2017年初國家正式出臺了針對燃料電池汽車推廣應用的補貼政策。

根據《汽車產業中長期發展規劃》，2020~2030年，中國燃料電池汽車將迎來三大時間節點：2020年，在特定地區的公共服務車輛領域進行小規模示范應用；2025年，私人用車和公共服務用車領域批量應用，不低于1萬輛；2030年，在私人乘用車、大型商用車領域進行規模化推廣，不低于10萬輛。

這意味著，氫燃料電池汽車即將進入“新風口”。

不過，上述報告稱，中國氫能產業發展既擁有優勢和機遇，也存在瓶頸和挑戰。一方面，中國是第一產氫大國，具有豐富的氫源基礎。另一方面，中國氫能產業在政策、技術與裝備、標準、法規等方面還不完善。此外，氫能儲運技術亟待突破、燃料電池技術與國外相比尚有差距、基礎設施匱乏等是中國發展氫能產業所面臨的挑戰。

“要清醒地認識到，我國氫能產業發展不平衡、不充分的矛盾依然非常突出。”王思強在上述論壇上說，氫能和燃料電池關鍵技術裝備發展滯后，技術標準以及檢測、認證和監管體系不健全；氫能產業體系和商業模式尚不成熟，從制備、輸運到利用等各環節尚處于初步階段；缺少統一規劃，部分地方發展氫能產業相對無序。