12月25日，湖南科力遠新能源股份有限公司(以下簡稱“科力遠”)公告稱與海馬汽車有限公司簽訂了《戰略合作協議》，雙方就海馬汽車M6混合動力車型的開發、生產制造、銷售推廣等方面達成共識。

根據協議，科力遠將向海馬汽車提供混動系統，定制并購買基于海馬M6型上搭載科力遠提供的混動系統的混合動力產品。協議產品采用定制方式，由海馬汽車制造，首期主要開拓公共出行市場，由科力遠為主負責包銷和推廣運營。

雙方還約定，至2021年底合作生產協議產品的產銷目標為累計不低于15萬輛。其中，2019年和2020年由科力遠包銷，若雙方協商一致海馬汽車可對外銷售協議產品。

業內人士指出，科力遠與海馬汽車的合作其實是一場“干柴烈火”式的各取所需。

一方面主營業務(以鎳氫電池為基礎的非插電式混合動力系統)連續6年虧損的科力遠，急需一款車型來證明自己的技術方向；另一方面，在傳統燃油車領域持續低迷的海馬汽車也迫切需要一款車型打破僵局，而相對“銷量冷淡”的純電動，混動在短期內更貼近市場。

執著鎳氫電池未果的科力遠

2008年，科力遠看好混合動力汽車前景，在泡沫鎳產業領域深耕多年后，向下游延伸，進入HEV(Hybrid-ElectricVehicel，混合動力)鎳氫動力電池組領域。當年7月，科力遠與超霸科技(香港)合資成立湖南科霸，科力遠控股75%。2009年7月，湖南科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規模生產線落成，當年訂單為零。2010年、2011年，湖南科霸的營收均為零，連續兩年虧損。

2011年2月，科力遠收購了日本松下的日本湘南CORUNENGRY株式會社(下稱“日本湘南”)，當時，科力遠董事長鐘發平在接受媒體采訪時還宣稱，科力遠將從此打通鎳氫電池全產業鏈，立志成為混合動力領域的英特爾。

然而，數年過去了，現實依舊慘淡：日本湘南動力電池2013-2015年產能利用率分別為86.35%、54.44%和31.72%，2016年1-9月產能利用率為18.32%。科力遠稱，產能下滑主因在于日本湘南的原大客戶本田汽車產品轉型，新車系列未采用鎳氫電池。

而事實上，放棄鎳氫電池的何止是本田。回頭來看，科力遠執著于鎳氫電池，這樣的戰略方向選擇究竟是對還是錯，現在還存在很多爭議。

不可否認的是，鎳氫電池與鋰電池相比，有著安全性高、壽命長、成本低的優點。但隨著鋰電池技術突飛猛進，其憑借質量輕、儲存能量大，可再次充電的優勢一舉成為國內外HEV領域汽車廠商的主攻方向。

實事求是而言，在混合動力領域，鎳氫電池還是有著巨大優勢，但囿于補貼政策等多種因素遲遲沒有打開市場。因此，押寶鎳氫電池的科力遠，急需一款車型來證明自己的技術方向。

急于打開市場的海馬汽車

與科力遠不同，海馬汽車至少曾經輝煌過，而真正陷入僵局，也就在今年。盡管自2006年海馬走向自主道路之后，就一直在走下坡路，福美來二代三代四代、海福星、丘比特、騎士等多款產品，都不曾再創昔年的輝煌。但即便在2016年，依靠當家花旦海馬S5的爆發，海馬汽車至少表面數據上都還談不上落魄。

但2017年，真的很不一樣。據海馬2017年半年度財報顯示，今年上半年，海馬汽車實現營業收入51.03億元，同比下降22.11%；歸屬上市公司股東的凈利潤243.73萬元，同比下降86.04%。

毫無疑問，如此巨大的利潤下跌勢必伴隨著銷量表現的走低。公開數據顯示，2017年上半年海馬汽車共銷售7.17萬輛，同比下降29.15%。要知道，2016年僅S5一款車型，銷量就超過十萬。

今年的巨大反差，也讓海馬汽車被業內當做新能源大趨勢下，傳統中小型自主品牌“路難行”的典型。

而在新能源領域，海馬汽車也一直在尋求突破：首先是內部的自我突破，海馬目前主打兩款車型，海馬愛尚EV160和海馬@3，前者主要投放在3、4線城市，續航超150km；后者主營分時租賃，目前已在鄭州投放了數百臺。而外部突破則聯手小鵬汽車(為其代工)，初步確定合作產能為5萬輛每年，合作期為4年。

實事求是的說，盡管今年海馬汽車做了一系列的布局，但就目前而言，起色并不明顯。在這樣的背景下，海馬汽車確實急需一款車型迅速打開市場，成為進一步魚躍龍門的定海神針，而混合動力是一個不錯的選擇。

不少業內人士表示，在充電設施、電池技術未達預期前，混合動力將成為燃油車到純電動之間的一個主流過度產品。而鎳氫電池在混動中還是比較有競爭力的，從這個角度看，海馬與科力遠的聯手，未嘗不是一次機會。

此外，站在個人的角度，筆者也希望海馬汽車的該款混動車型能打開市場，為中小型車企的發展之路樹立一個榜樣。