目前國內的動力電池主要分為兩個派系，根據正極材料的不同分為磷酸鐵鋰派和三元材料派。

　　動力電池兩大派系之爭誰能笑到最后三元材料vs磷酸鐵鋰

　　正極材料種類及性能比較

　　三元材料大火

　　從產量來看，目前三元材料已經成為正極材料增速最高的細分領域，據統計，2017年全國正極材料產量為21萬噸，同比增長3成，其中三元材料8．6萬噸、磷酸鐵鋰5．8萬噸、鈷酸鋰4．5萬噸、錳酸鋰2．1萬噸，三元材料接替2016年磷酸鐵鋰成為2017年增速最高的正極材料，受益乘用車接替客車成為新能源車重要增量。

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　　國內正極材料產量

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　　2017年我國正極材料產量結構

　　從原材料來看，2017年以來，金屬鈷價格暴漲，三元電池用鈷成為鈷未來增速最快、空間最大的需求領域。三元正極材料應聲上漲，面對迅速攀升的成本壓力，電池廠商利用正極材料技術協同紛紛向三元正極材料布局，緩沖原材料漲價沖擊，并且掌握上游資源。三元材料相較磷酸鐵鋰利潤空間更大，眾多企業紛紛布局三元材料。

　　磷酸鐵鋰如何打通自身經脈？

　　1、技術突破，解決能量密度低的硬傷

　　磷酸鐵鋰電池，是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。三元材料鋰電池是指使用鎳鈷錳酸鋰做為正極材料，石墨作為負極材料的鋰電池。

　　與磷酸鐵鋰不同，三元鋰電池電壓平臺很高，這也就意味著在相同的體積或是重量下，三元鋰電池的比能量、比功率更大。除此之外，在大倍率充電、和耐低溫性能等方面，三元鋰電池也有很大的優勢。

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　　從上圖可以看出磷酸鐵鋰的能量密度最低，在最新的補貼政策中，乘用車120Wh／kg、客車115Wh／kg成為一個重要分水嶺，只有滿足才能獲得一倍補償。在政策的刺激下，推動技術升級成為磷酸鐵鋰破局的關鍵之一。

　　在提升磷酸鐵鋰電池能量密度的工作中，負極材料的改善也是關鍵的環節。目前除了石墨之外，其他有可能作為改善負極材料性能的材料，包括，硅以及各種氧化物添加劑，來添加到目前的傳統石墨里面，這個是目前比較可行的方法，而且現在很多公司都已經在采用。

　　2、成本控制、快充技術突破，破除三元客車解禁優勢

　　受到2016年客車禁用三元的影響，磷酸鐵鋰在新能源客車中成為主流，得益于新能源客車的高速發展，在2016年全年的出貨量中，磷酸鐵鋰占據七成以上的份額。進入2017年，隨著安全標準得到統一，客車用三元開始解禁，不過采用者依然寥寥無幾。但隨著2018年補貼政策的推出，三元重新進入申報列表。

　　這是否意味著三元卷土重來呢？實際上答案并不明確，在相關標準得到確定之后，三元的安全問題不用再擔心，但受到合作以及技術的慣性，再加上客車市場局限，新能源客車行業發展逐漸遇到天花板。并且，對于商用車而言，能量密度也不是首要關心的問題，成本、運營效率等更被看中。

　　在鋰電池企業中，兩級分化加重，寧德時代、比亞迪、沃特瑪等占據了市場主要份額，而這三家企業，在新能源客車、專用車市場占據絕對主導地位，從市場份額來看，磷酸鐵鋰依然還有很大的空間。

　　3、梯次利用，解決回收利用難度大的問題

　　隨著磷酸鐵鋰電池壽命的終結，回收成為一大難題。與三元電池相比，磷酸鐵鋰回收利用率低，缺乏盈利點，甚至進行再生材料回收處于虧本狀態，這導致磷酸鐵鋰電池回收不僅不能帶來效益，還會成為拖累。

　　2018年頒布動力電池回收新規明確了回收主體以及責任，電池企業也在積極研究更加綠色、經濟的回收利用技術，只有補足了這一塊短板，磷酸鐵鋰在可持續發展的道路上才能走得更遠。

　　與此同時，進行梯次利用，以及開拓新市場成為電池企業的當務之急。在補貼退坡之后，成本、利用效率成為市場關注的核心。