LG手機因“重啟門”在美國遭遇集體訴訟的事情還余波未息；近日，LG鋰電池又一次曝出可能存在潛在的質量問題。中招的是國內共享單車的“黑馬”——哈羅單車。

哈羅單車承認運營受損

10月22日，搜狐科技刊文報道稱韓國LG公司所生產的M26鋰電池存在質量問題。報道中展示了一份第三方檢測報告，電池在45度的情況下在4.1V和4.2V之間來回充電的時候，多次出現電壓為0的失效狀況。

而在這款產品的規格書上，可充電的溫度范圍為0-45度，即45度時不應出現大范圍失效情況。

LG電池規格書，可以看到充電工作范圍為0-45攝氏度

第三方檢測報告，15個送檢電芯中，有8個出現電壓為0(不能充放電)的失效狀況

25日，哈羅單車執行總裁李開逐轉發了搜狐的這則新聞?？磥?，哈羅單車就是LG電芯質量的受害者之一。

這也在情理之中。共享單車的存放環境普遍比較惡劣，成天風吹日曬，夏天的時候隨便曬曬單車上就得有個四十多度。同時，單車電池通過太陽能電池板不斷進行淺沖淺放，確實與檢測的工況不謀而合。

“拆1000個失效鎖，都是LGM26電芯”

根據哈羅單車方面的反饋，第一次向LG反應電池問題是今年6月，而到了9月19日，LG才出具了一份內部電池自檢報告，其中第15頁也驗證了第三方檢測中所出現的問題。“在此之前，LG似乎從未對產品規格書上標注的45度工況做過類似測試。”

淺充淺放是共享單車最為常見的使用工況。哈羅受訪人透露，鎖壞之后，電壓為0的拆了1000個，打開全是LGM26電芯。但同期同地域使用的國產電池及其他外資品牌電池，并未大規模出現類似問題。而為了保障用戶正常騎行，哈羅已經更換全部受損的電池。

“電池失效，車子就會失聯，用戶也沒辦法開鎖。只好一臺車一臺車去找，去換，過去幾個月，雖然問題解決了，但成本非常高。”

剛從北美市場手機“重啟門”中脫身并承諾賠償；又在中國遇上“電池門”，LG會如何應對？

LG否認產品缺陷

26日，LG方對媒體做出回應，認為電池出現的狀況不是質量問題，因為電池產品已經獲得相應的國家和國際標準認證。而這份第三方檢測報告中的實驗是一個非標耐用實驗，電池出現電壓為0的情況是產品內置的電流中斷裝置被實驗流程所觸發，屬于主動安全防護措施。

換句話說，LG認為不是產品設計和性能缺陷，是測試標準太高了。

這個說法成立嗎？

多位行業技術專家表示，得到的答案是，對于產品規格書中溫度使用范圍為0-45度的M26而言，實驗所模擬的使用環境并沒有超出產品規格書的限定，也就是說，無論如何，在45度下LG電池因為“保險裝置非正常啟動”而導致大規模電池報廢的情況，都不應發生。

技術人士表示：“規格書約定充電滿電電壓4.2伏，充電溫度0-45度，分別限定了2個參數，并沒有把兩個參數做關聯制約。那么45度狀態下就應該可以充滿電。”

也就是說，在沒有超出使用范圍(根據產品規格書)的情況下，電池啟動了不該啟動的保護措施，這本身就是一種缺陷。LG以“國標認證”來回應檢測失效，屬于在概念上偷梁換柱。

在同一城市中，同期采用國產電池的哈羅單車并未出現大規模問題，也佐證了這一點。

為什么不全部采購國產電池？

那么，作為國內共享單車的后起之秀，哈羅單車為什么不全部采購國產電池？

先回過頭到事情的源頭上，LG這款電池，M26是型號，屬于LG18650系列電池中的一種，屬于中端產品，而18650電池則是各種鋰電池規格中最成熟的。

國內市場上供應的M26電池都是進口貨，單顆市場價在10-12元之間，比國產同規格電池普遍6-8元的售價要貴出一大截。

那為什么買貴的？這其實是一個簡單的硬件成本邏輯。

三顆18650鋰電池加上一塊電池充放電保護板，采購價超過40元，一輛共享單車的成本價是好幾百元，電池包的成本只占不超過10%，使用30元的國產電池包還是使用40元的LG電池包對整車成本控制影響不大，但出問題的維保成本卻極高。而在一般人普遍都會認為進口成熟電池產品性能更好，壽命更長，既然成本差別不大自然就選擇進口的了。

哈羅單車的采購邏輯實際上從一個微小的側面反應了中國電池產業的現狀：巨大的市場，追趕中的技術。在沒有補貼的領域，國產電池很難抗爭。

國產鋰電池行業：繁榮下危機暗涌

事實上，芯片與電池技術，一直被公認是大國在智能網聯時代能否制勝的關鍵。芯片計算有如腦力，電池續航就有如體力，在智能化時代缺一不可。

與芯片行業相比，中國鋰電行業相對幸運。在2016年國家頒布新能源汽車補貼政策之后，中國電池市場最大的一塊份額就與進口電池企業無緣了。而在政策頒布前夕，日韓電池廠本已祭出了虧本殺價這個老套路準備絞殺中國電池企業。

通過中國巨大的新能源汽車市場和高額的補貼力度，“白名單”上的中國電池企業迅速崛起。2017年全球電池出貨量排行榜上前10名有7家是來自中國的電池企業。

前5名中，中國占據3席，分別是寧德時代（300750）、比亞迪（002594）和沃特瑪。其中寧德時代更是以12GWh的出貨量占據榜首。另外兩家則是松下和LG。

在政策保護下，新能源汽車行業成為中國電池企業的沃土。寧德時代在今年上市之后市值一路猛增直接突破千億元大關，而另外一家鋰電池巨頭比亞迪則準備把自己的電池業務與其他業務(主要是汽車)剝離開，單獨運作準備繼續大展宏圖。

但是，與巨大的體量所不相稱的是技術實力。盡管在哈羅單車這一案例中，18650成熟產品上國產品牌的表現勝過LG，但在核心前沿技術層面，國產品牌依然處于劣勢。

以鋰電池最重要的能量密度為例，寧德時代要到2020年左右才能推出300Wh/kg的產品。

而日本松下則早在2017年就已經推出了能量密度達到300Wh/kg的2170電芯。

如果再算上電池其他性能的差距，中國鋰電池企業和日韓電池企業的技術差距在5年左右。

在乘用車領域，得益于國家的政策保護，國產汽車品牌幾乎沒有使用進口電池的，而到了數碼產品等沒有國家政策補貼的行業，進口電池品牌幾乎要占掉半壁江山，能與國外品牌有力競爭的僅有比亞迪、東莞新能源(ATL)等寥寥幾家。這也是為什么哈羅在最初選擇中控電池時選中了韓國LG作為電芯供應商。

但是，新能源汽車的電池補貼“白名單”將逐步退坡，后年取消。屆時，所有的電池廠都在同一競爭起跑線上，得拼真家伙了！

對手或許已經摩拳擦掌，迫不及待入場了。

政企同心、謹慎應戰的產業邏輯

哈羅單車相關人士表示，目前LG電池方面的態度是不提供任何補償的計劃。

這樣的“傲慢”表現似曾相識。

當年美國手機“重啟門”集體訴訟中，LG敗訴給出的賠償方案只限參與集體訴訟的用戶，提供約合人民幣2670元的現金或4000元購機抵用券。但其他用戶的賠償通道只短暫開放就被關閉。

在曾經國內的家電市場，LG品牌也是占據一壁江山的巨頭，風光很多年之后卻因為各種原因而逐漸跌落神壇，其中最為重要的原因質量與售后雙雙失去口碑，相關報道屢見報端，丟掉市場信任，終于積重難返。

而美國”重啟門“后，LG手機業務今年也幾乎退出中國市場。

于是，電池業務當仁不讓，成為LG擴大中國市場營收的砝碼。

事實上，日韓電池廠從“退補”政策還未完全出臺就已經重新開始布局中國市場，建廠的建廠，合作的合作，打算在不久后繼續“絞殺”中國電池廠。LG化學就宣布將在2023年前投資20億美金，在中國建造第二座電動汽車電池工廠。

此前，LG還在美國起訴ATL，使用ATL電池的大疆無人機和OPPO手機收到波及。業內評論，一定程度也是看中中國企業遲早會進入的北美動力電池領域。

而在全球鋰電池行業，“政企同心”是通用的產業邏輯。

以韓國為例，數據顯示，盡管市場不斷擴大，但三星SDI、LG化學的動力電池業務利潤不升反降。LG化學2017年動力電池營業額增長27.8%，但營業利潤率只有0.6%，而2016年在營收增長的情況下，虧損490億韓元。三星SDI的情況更糟糕，動力電池業務連續三年虧損，2014-2017年的營業利潤率分別為-0.79%、-14.96%、-32.18%、-10.22%。

這樣長期虧損的企業策略，與韓國政府給予的政策、資金、及低息貸款直接相關。也使得韓國企業能頻繁報出超低價格，爭奪市場，再提價賺取高額利潤。液晶面板等領域，這一招已經屢試不爽。

事實已經多次表明，國家和民族是現實利益的共同體。產業競爭往往有國家和民族的明確界限。面對這樣的對手，中國也需要政企同心，謹慎應戰。

事實也正是如此。根據相關財報，比亞迪和寧德時代每年投入接近營收金額10%的研發資金進行技術研發，用以追趕日韓電池企業的技術優勢，同時也在加快上游資源布局和國外投資建廠。

2017年，寧德時代營收200億元，研發投入17億元，另外比亞迪的研發投入是60多億元，其中電池業務也占到約20億元，其他第二梯隊的中國鋰電池企業同樣大幅投入資金。相比之下，LG化學公司的電池業務去年的營收是4.6萬億韓元，研發投入占營收的6.2%，達到2.99千億韓元。在規模和技術都有較大差距的情況下，中國企業正在加大投入，奮起直追。

對于政府而言，在政策上予以支持和扶助，堅定不移引導國內公司使用國內電池，同時為龍頭企業創造條件走入國際市場，對于國家智能化發展則具備戰略意義。

鋰電目前是未來物聯網與人工智能時代的儲能依托。以誕生于互聯網背景下的共享單車舉例來說，通過物聯網隨時在線是必要條件，也是致命條件，沒了電不聯網就會完全失效。再推及整個時代的智能化趨勢，電池的重要程度不言而喻。若不謹慎應戰，智能硬件時代的競爭可能面臨空心化的風險。

若能抓住機遇，扎實布局，全面蛻變，國產電池行業或將有望成為物聯網、無人駕駛、智能機器人等領域未來競爭的制勝關鍵之一，為未來產業競爭奠定重要基礎。