作為一篇入門的文章，先跟大家分享一下動力電池的性能參數(shù)，雖然這些個(gè)參數(shù)都比較偏理論敘述，但是卻是動力電池最基本的元素，就像一把鑰匙，通過它們才能評價(jià)動力電池的好壞，才能打開這扇大門。

如果是單位體積，即體積能量密度(Wh/L)，很多地方直接簡稱為能量密度;

如果是單位質(zhì)量，就是質(zhì)量能量密度(Wh/kg)，很多地方也叫比能量。

如一節(jié)鋰電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。

根據(jù)16年發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”，我們可以大概對動力電池發(fā)展趨勢有一個(gè)概念，下圖所示，到2020年，純電動汽車電池單體比能量要達(dá)到350Wh/kg。

功率密度(W/L&W/kg)

將能量除以時(shí)間，便得到功率，單位為W或kW。同樣道理，功率密度是指單位質(zhì)量(有些地方也直接叫比功率)或單位體積電池輸出的功率，單位為W/kg或W/L。

比功率是評價(jià)電池是否滿足電動汽車加速性能的重要指標(biāo)。

比能量和比功率究竟有什么區(qū)別?

舉個(gè)形象的例子：

比能量高的動力電池就像龜兔賽跑里的烏龜，耐力好，可以長時(shí)間工作，保證汽車?yán)m(xù)航里程長。

比功率高的動力電池就像龜兔賽跑里的兔子，速度快，可以提供很高的瞬間電流，保證汽車加速性能好。

電池放電倍率(C)

放電倍率是指在規(guī)定時(shí)間內(nèi)放出其額定容量(Q)時(shí)所需要的電流值，它在數(shù)值上等于電池額定容量的倍數(shù)。

即：充放電電流(A)/額定容量(Ah)，其單位一般為C(C-rate的簡寫)，如0.5C，1C，5C等

舉個(gè)例子，對于容量為24Ah電池來說：

用48A放電，其放電倍率為2C，反過來講，2C放電，放電電流為48A，0.5小時(shí)放電完畢;

用12A充電，其充電倍率為0.5C，反過來講，0.5C充電，充電電流為12A，2小時(shí)充電完畢;

電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

荷電狀態(tài)(%)

SOC，全稱是StateofCharge，荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池放電后剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值。

其取值范圍為0~1，當(dāng)SOC=0時(shí)表示電池放電完全，當(dāng)SOC=1時(shí)表示電池完全充滿。電池管理系統(tǒng)(BMS)就是主要通過管理SOC并進(jìn)行估算來保證電池高效的工作，所以它是電池管理的核心。

目前SOC估算主要有開路電壓法、安時(shí)計(jì)量法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、卡爾曼濾波法等，我們以后再詳細(xì)解讀。

內(nèi)阻

內(nèi)阻是指電池在工作時(shí)，電流流過電池內(nèi)部受到的阻力。

包括歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻，其中：歐姆內(nèi)阻包括電極材料、電解液、隔膜電阻及各部分零件的電阻;極化內(nèi)阻包括電化學(xué)極化電阻和濃差極化電阻。

由于電阻的存在，電池的實(shí)際容量會降低。我們也可以看到，電池實(shí)際容量Quse取決于兩個(gè)因素：

放電電流I與電池內(nèi)阻Rbat的乘積，以及放電終止電壓EDV是多少。

需要指出的是電池內(nèi)阻Rbat會隨著電池的使用而逐漸增大。

內(nèi)阻的單位一般是毫歐姆(mΩ)，內(nèi)阻大的電池，在充放電的時(shí)候，內(nèi)部功耗大，發(fā)熱嚴(yán)重，會造成電池的加速老化和壽命衰減，同時(shí)也會限制大倍率的充放電應(yīng)用。所以，內(nèi)阻做的越小，電池的壽命和倍率性能就會越好。通常電池內(nèi)阻的測量方法有交流和直流測試法。

自放電

電池自放電，是指在開路靜置過程中電壓下降的現(xiàn)象，又稱電池的荷電保持能力。

一般而言，電池自放電主要受制造工藝、材料、儲存條件的影響。

自放電按照容量損失后是否可逆劃分為兩種：容量損失可逆，指經(jīng)過再次充電過程容量可以恢復(fù);容量損失不可逆，表示容量不能恢復(fù)。

目前對電池自放電原因研究理論比較多，總結(jié)起來分為物理原因(存儲環(huán)境，制造工藝，材料等)以及化學(xué)原因(電極在電解液中的不穩(wěn)定性，內(nèi)部發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，活性物質(zhì)被消耗等)，電池自放電將直接降低電池的容量和儲存性能。

壽命

電池的壽命分為循環(huán)壽命和日歷壽命兩個(gè)參數(shù)。循環(huán)壽命指的是電池可以循環(huán)充放電的次數(shù)。

即在理想的溫濕度下，以額定的充放電電流進(jìn)行充放電，計(jì)算電池容量衰減到80%時(shí)所經(jīng)歷的循環(huán)次數(shù)。

日歷壽命是指電池在使用環(huán)境條件下，經(jīng)過特定的使用工況，達(dá)到壽命終止條件(容量衰減到80%)的時(shí)間跨度。日歷壽命與具體的使用要求緊密結(jié)合的，通常需要規(guī)定具體的使用工況，環(huán)境條件，存儲間隔等。

循環(huán)壽命是一個(gè)理論上的參數(shù)，而日歷壽命更具有實(shí)際意義。但日歷壽命的測算復(fù)雜，耗時(shí)長，所以一般電池廠家只給出循環(huán)壽命的數(shù)據(jù)。

電池組的一致性

這個(gè)參數(shù)比較有意思，即使是同一規(guī)格型號的電池單體在成組后，電池組在電壓、容量、內(nèi)阻、壽命等性能有很大的差別，在電動汽車上使用時(shí)，性能指標(biāo)往往達(dá)不到單體電池的原有水平。

目前比較合理的解釋：

單體電池在制造出來后，由于工藝的問題，導(dǎo)致內(nèi)部結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不完全一致，本身存在一定性能差異。

初始的不一致隨著電池在使用過程中連續(xù)的充放電循環(huán)而累計(jì)，再加上電池組內(nèi)的使用環(huán)境對于各單體電池也不盡相同，導(dǎo)致各單體電池狀態(tài)產(chǎn)生更大的差異，在使用過程中逐步放大，從而在某些情況下使某些單體電池性能加速衰減，并最終引發(fā)電池組過早失效。

需要指出的是，動力電池組的性能決定于電池單體的性能，但絕不是單體電池性能的簡單累加。由于單體電池性能不一致的存在，使得動力電池組在電動汽車上進(jìn)行反復(fù)使用時(shí)，產(chǎn)生各種問題而導(dǎo)致壽命縮短。

除了要求在生產(chǎn)和配組過程中，嚴(yán)格控制工藝和盡量保持單體電池的一致性外，目前行業(yè)普遍采用帶有均衡功能的電池管理系統(tǒng)來控制電池組內(nèi)電池的一致性，以延長產(chǎn)品的使用壽命。

化成

我們說說最后一個(gè)參數(shù)，這個(gè)參數(shù)主要和電池的制造工藝有關(guān)。

電池制成后，需要對電芯進(jìn)行小電流充電，將其內(nèi)部正負(fù)極物質(zhì)激活，在負(fù)極表面形成一層鈍化層——SEI(solidelectrolyteinterface)膜，使電池性能更加穩(wěn)定，電池經(jīng)過化成后才能體現(xiàn)其真實(shí)的性能，這一過程稱為化成。

化成過程中的分選過程能夠提高電池組的一致性，使最終電池組的性能提高，化成容量是篩選合格電池的重要指標(biāo)。下圖為SEI膜，像不像黑色的玫瑰花。