“還剩4個（兆帕）氫，跑了253公里，我估計是這車的極限了。”從北京駕車前往河北張家口，11月1日18時04分，北京水木通達運輸公司氫能車車隊司機崔文軍把奔波了近5個小時的氫燃料電池大巴車停在張家口郊區的一處空曠地。距離一公里以外是張家口唯一一座臨時加氫站，崔文軍要在那里給車加滿35兆帕氫氣。

崔文軍駕駛的這輛車是氫燃料電池車。氫燃料電池車依靠氫燃料電池電堆中氫氣與氧氣發生電化學反映產生的電能驅動。燃料電池的能量轉換效率是普通內燃機的2-3倍。氫氣和氧氣反應只生成水，相比于含有碳元素的煤、石油和天然氣，氫氣是一種“零碳排放”的燃料。

近日，澎湃新聞記者參加由聯合國開發計劃署（UNDP）舉辦的氫能探索團活動。“氫”風徐來，氫燃料電池車商業化發展得到國際組織、政府部門和相關企業的推動，同時也面臨政策限制或空白、技術瓶頸等問題。

氫能資源豐富，氫燃料電池車商業化發展獲推動

氫能是一種二次能源，無法直接從自然界獲取，只能由加工轉換后得到。但氫的來源多樣，可通過石油、天然氣、煤炭等化石燃料制取，也可通過風、光、水等可再生能源水電解制氫。中國科學院大連化學物理研究所衣寶廉院士曾提到，目前中國的棄風、棄光、棄水量，可制氫300萬噸。除直接制取氫，目前還可以對氯堿工業及焦化廠的工業副產氫進行提純使用。中國氫能資源豐富，根據《報告》，中國的氫產量約為2500萬噸，其中煤制氫約占40%。

在張家口，像崔文軍駕駛的氫燃料電池公交車共有74輛，占全部類型公交車數量的20%，按照計劃，接下來將陸續采購170輛氫燃料電池車。

燃料電池的壽命在1萬小時左右。公交車上攜帶的氫瓶數量及壓力與續航里程相關，一輛車加滿35兆帕氫氣能跑近300公里。在加氫時間上，比起純電動汽車一次充電數小時，氫燃料電池車加一次氫大約只需10分鐘。燃料電池汽車和內燃機汽車一樣，具有補充燃料快、續航里程長等優勢。駕駛了一年氫燃料電池車的崔文軍也提到，“車開起來很不錯，比油車輕松，比電車操控性好。”

據國際能源署（IEA）預測，到2025年，氫燃料電池車將占全球車輛的17.5%。今年10月在海南省舉行的中國氫能源及燃料電池產業高峰論壇上發布的《中國氫能源及燃料電池產業發展研究報告》（下稱“《報告》”）提到，到2050年氫能在中國終端能源體系中將至少達到10%，氫燃料電池汽車將覆蓋15%的乘用車和50%的商用車。

在國內，氫能及氫燃料電池車的發展被列入發展規劃。2014年，中國國務院辦公廳印發《能源發展戰略行動計劃(2014-2020年)》，將氫能與燃料電池列入“20個重點創新方向之一”。政策補貼也在支持剛剛起步的氫能和氫燃料電池車的發展。2018年2月，國家財政部等四部委印發了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在大幅度調整其他新能源車型補貼時，對氫燃料電池汽車仍保持高額補貼支持，其中，乘用車最高20萬元，輕型客車、貨車最高30萬元，大中型客車、中重型物流車最高50萬元。此外，各地對氫燃料電池車也有地方補貼。以張家口為例，購置氫燃料電池公交車能獲得每車50萬元的補貼，補貼后，按照車型大小，購車成本為215萬和295萬兩檔。

國際組織機構也積極推動氫能產業化發展。聯合國開發計劃署自2003年起開展“中國燃料電池汽車商業化示范項目”，協助降低燃料電池公交車成本。2016年8月，全球環境基金（GEF）、聯合國開發計劃署和科技部啟動“促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目，該項目在北京、上海、鄭州、鹽城、佛山等多個城市開展112輛燃料電池客車、轎車、物流車、郵政車等商業化示范運行。

只要把氫的危化品帽子摘成能源，一切問題都迎刃而解

盡管中國氫的來源和氫能資源豐富，但由于氫能發展起步較晚，在儲氫、運氫和加氫方面，仍面臨基礎設施少、運輸成本較高、政策限制或空白等問題，氫燃料電池車的大規模商業化推廣存在限制。

根據《全球加氫站統計報告》，截至2016年年底，全球建成并正在運營的加氫站有274座，其中歐洲106座，亞洲101座，北美64座。全球環境基金（GEF）和聯合國開發計劃署科技部燃料電池汽車項目辦公室副主任于丹介紹，目前，國際上在運營加氫站327座，日本已建成100多座，歐洲有106座，其中德國有50多座加氫站，美國僅在加州就有31座加氫站。相比之下，中國目前有12座在營加氫站和19座在建加氫站。

在張家口，目前唯一一座加氫站由北京億華通科技股份有限公司（下稱“億華通”）運營。該企業自2004年開始從事氫燃料電池發動機的研發與產業化。11月2日上午10時許，在加氫站的10分鐘內，3輛氫燃料電池車陸續駛入加氫。億華通動力商務總監史建男介紹，這座臨時簡易加氫站每天能為七八十輛燃料電池車提供24小時加氫服務。為保障氫氣來源，億華通旗下子公司張家口海珀爾新能源科技有限公司（下稱“海珀爾”）還在張家口建立了水電解制氫廠。

氫燃料電池車的產業步伐走得比政策標準快。億華通也在規劃建設固定加氫站，但在審批流程上面臨困惑。史建男表示，“國內目前沒有完整的審批流程，我的第一個加氫站為什么沒有建成固定站也是受審批流程和手續的限制。國家標準可以定得很嚴格，但只要有一套完整的標準出來，我就可以依照你的標準走。”于丹也表示，目前加氫站的審批涉及消防、安監、住建等多個部門，但沒有明確的負責人。加氫站的建設還需獲得氣瓶充裝許可證和危化品經營許可證，氫在政策規定上的危化品屬性也制約了現場制氫的可能。

在運氫上，同樣體積的容器，能運輸液氫的重量比氣氫大得多，但國內目前尚缺乏液氫運輸標準。海珀爾生產主管潘龍告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者，“一輛長管托車可以運輸近200公斤氣氫，用液氫能裝3-4噸。但國內沒有出臺相關的液氫運輸標準。”基于氣氫一次性運輸量，他也建議，最佳的氫氣運輸半徑約300公里，最遠不超過500公里，運輸成本的增加直接導致消費端的用氫高成本。

此外，氫燃料電池車中儲氫的氫瓶還面臨安全檢測問題。上汽大通相關負責人表示，氫燃料電池車中的氫瓶每2-3年需從車上拆卸送檢，送檢成本高，送檢時間在一個月左右，這意味著期間氫燃料電池車無法使用。

“只要把氫的危化品帽子摘成能源，一切問題都迎刃而解。”聯合國開發計劃署駐華代表處能源環境處項目經理張衛東說，氫是一種能源，同時也被政策歸入危化品，因此需要按照危化品的管理辦法進行使用。但如果政策將氫從危化品變稱能源，儲氫、運氫和加氫方面的限制能得到有效解決。

造價高成氫燃料車商業化推廣瓶頸之一，需實現技術突破

當前，氫燃料電池車的商業化推廣仍面臨造價高的問題。澎湃新聞記者從聯合國聯合國開發計劃署了解到，一輛氫燃料電池大巴車的造價是普通油車的3-4倍。200多萬的氫燃料電池車，發動機系統成本占近一半。要實現氫燃料電池車的商業化推廣，還需要從技術突破上降成本。

燃料電池電堆是發動機中最核心的部件，是氫氣和氧氣發生電化學反應產生電能的場所。電堆包括膜電極、雙極板、質子交換膜、氣體擴散層和催化劑。

上汽集團前瞻技術部總經理張程曾向澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者介紹了目前技術“卡脖子”的幾個問題：首先，燃料電池作為氫能在交通領域實現應用的核心，目前在制造上有5種零件仍需依賴進口。其次，鉑(Pt)作為燃料電池的催化劑，屬于貴金屬和稀有金屬，實現技術突破將鉑的使用量降下來，才能大大降低制造成本。以率先實現氫燃料電池車量產的豐田Mirai為例，一輛車的用鉑量仍需要約20克。此外，包括用來壓縮氣體的空壓機，和測量氣體泄漏的氫氣傳感器等，在技術國產化方面仍有待突破。

此外，億華通相關技術人員告訴澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者，質子交換膜的成本高，如果能實現規模化生產，質子交換膜的成本能將為目前的六分之一。

“可靠性、耐久性和環境適應性是氫燃料電池車要繼續努力的方向。”同濟大學新能源汽車工程中心副主任王哲對澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者表示，目前氫燃料電池發動機中一些關鍵零部件在上述性能上國內國外仍有一定差距，而對汽車來講，可靠性、耐久性和環境適應性是永恒的主題，因此關鍵零部件還需要進一步研發。

不過，王哲也表示，“氫燃料電池車現在的技術基本上能滿足車輛行駛要求，特別是對氫燃料電池公交車的產業化推進會更快。”