繼3月拿下大眾訂單之后，僅隔一個月，寧德時代再度簽下日產(chǎn)和戴姆勒兩個國際汽車品牌，國際市場拓展局面進一步打開。

據(jù)悉，5月2日北京車展上，日產(chǎn)宣布未來五年將向中國國內(nèi)汽車市場投放超過20款電動汽車，其中東風日產(chǎn)的首款純電動車放棄了原來的日系電池，改用國產(chǎn)的寧德時代電池進行全面替代。此外，據(jù)外媒報道，德國當?shù)貢r間5月2日，戴姆勒集團采購主管表示，戴姆勒集團已和寧德時代新能源科技有限公司簽訂了合同，寧德時代進入戴姆勒的電池供應鏈體系。

短短的兩個月時間里，IPO閃電過會的寧德時代接連拿下國際單，這對于眾多國內(nèi)意圖進軍國際市場的動力電池企業(yè)而言，寧德時代無疑走在了行業(yè)前列，而其之所以能夠在行業(yè)中一枝獨秀、實現(xiàn)大爆發(fā)的原因，廣東省新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會秘書長周發(fā)濤對時代周報記者分析表示，“這實際上是其在產(chǎn)品及技術(shù)研發(fā)上多年積累的成果”。

不過，日前包括國軒高科、天津力神等企業(yè)均對外釋放出拓展國際市場的意愿，而寧德時代接連獲得國際知名整車企業(yè)的青睞后，是否會在國內(nèi)形成一家獨大多的局勢？寧德時候之后，誰能成為第二個拿下國際大單的幸運兒？此外，面對日韓兩國旗下的三星、松下等國際領先企業(yè)下，中國動力電池出海能否撬動既定的市場份額？

寧德時代一家獨大？

在寧德時代成為日產(chǎn)及戴姆勒動力電池供應商之前，今年3月13日，大眾汽車集團CEO穆勒在德國大眾汽車集團的2017財年新聞發(fā)布透露，寧德時代成為公司確定的第一家中國電池合作伙伴，而截至當時，大眾集團在歐洲和中國這兩個市場已達成合作的電池采購訂單金額已達200億歐元。

雖然寧德時代暫未公布與日產(chǎn)及戴姆勒合作的相關(guān)產(chǎn)能及合作細節(jié)，但自去年11月份以1300億元的上市估值引發(fā)市場關(guān)注之后，寧德時代的諸多進展就如按下了快捷鍵。

在3月12日更新的招股說明書中，寧德時代披露其2015年、2016年和2017年的動力電池系統(tǒng)銷量分別為2．19GWh、6．80GWh和11．84GWh。2017年寧德時代實現(xiàn)營收199．97億元，同比增長34％，實現(xiàn)歸母公司凈利潤39．72億元，同比增長31．4％。

值得注意的是，招股說明書中引用的高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的一份數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代一舉超過松下與比亞迪，成為全球動力電池銷量排名首位的企業(yè)；而在國內(nèi)市場中，寧德時代也已占據(jù)27％的市場份額，較排名第二的比亞迪高出11個百分點。

而出乎業(yè)內(nèi)意料的是，伴隨著戴姆勒公告牽手寧德時代，與其合作長達八年的比亞迪反而沒有成為戴姆勒的首要選擇。對此，周發(fā)濤在接受時代周報記者采訪分析指出，戴姆勒的判斷或許是基于兩家企業(yè)路線的選擇，“由于新能源車對動力電池提出更高的能量密度要求，而在三元鋰電池方面擁有更大產(chǎn)能及成本優(yōu)勢的寧德時代無疑更符合未來發(fā)展的需求”。

在動力電池技術(shù)研發(fā)中，三元鋰和磷酸鐵鋰是兩條主流路線，但相比于磷酸鐵鋰，三元鋰電池單位能量密度更高、續(xù)航能力更強。據(jù)了解，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，此后也堅持磷酸鐵鋰路線，而一直堅持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行的寧德時代，在如今的三元鋰領域具有突出的優(yōu)勢。

據(jù)中國汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池裝機量排在國內(nèi)前十的企業(yè)中，寧德時代以4．63GWh的三元鋰裝機量排在首位，在其逾10GWh的總量中占比達到44．52％，其次為沃特瑪和比克動力，分別為2．33GWh和1．71GWh，其余均不超過1GWh。總裝機量下滑至第二位的比亞迪，其磷酸鐵鋰和三元鋰分別為4．58GWh和0．85GWh。

伴隨著寧德時代簽下眾多汽車企業(yè)，通過規(guī)模擴產(chǎn)降低成本的寧德時代，在未來是否會在行業(yè)中一家獨大呢？對此，周發(fā)濤表示并不認同，他分析認為，動力電池行業(yè)在近兩年確實出現(xiàn)了市場進一步向頭部企業(yè)集中的現(xiàn)象，不過整個行業(yè)的競爭仍然很激烈，一旦有新技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，那將對行業(yè)產(chǎn)生變化，甚至帶來顛覆性的變革，“誰能一家獨大，或者誰能超過誰，這很難說得準，只要有資本和技術(shù)，就能快速成長”。

周發(fā)濤進一步分析：“事實上，行業(yè)市場份額的集中有一定的好處，小的企業(yè)缺乏在技術(shù)研發(fā)方面的條件，如果市場集中了，那么有助于企業(yè)在質(zhì)量上的提升，在寧德時代2017年成為動力電池銷售冠軍之前，比亞迪動力電池是在市場中占有絕對份額的，而今年前三個月比亞迪的裝機量再次排在了寧德時代之前，這樣你來往我往的比拼中，能給行業(yè)帶來一個良性的循環(huán)。”

據(jù)了解，2017年我國新能源汽車（EV＋PHEV）動力電池裝機總電量約36．24GWh，其中，裝機總電量前10的動力電池企業(yè)合計約為26．22Wh，占整體的72．3％。

誰是第二個幸運兒？

實際上，2018年上半年，寧德時代國際市場爆發(fā)背后是歐美汽車企業(yè)在新能源汽車領域的大力加碼。

上述的大眾集團在2017年就公布“RoadmapE”電動化戰(zhàn)略，根據(jù)規(guī)劃，至2025年，大眾希望包含大眾、奧迪、保時捷等所有品牌在內(nèi)每年可以達到300萬的電動汽車產(chǎn)量，共需要對外采購150千兆瓦時的電池，總采購金額高達500億歐元。此外，戴姆勒集團也將投資100億歐元用于新能源汽車研發(fā)。2022年前，戴姆勒預計將發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。

由此可見，伴隨著眾多的汽車企業(yè)在新能源汽車展開新的角逐，汽車企業(yè)對動力電池的需求將會非常之大，國內(nèi)動力電池企業(yè)首要瞄準的就是歐美市場。

事實上，在寧德時代競標大眾、戴姆勒等企業(yè)動力電池供應商的同時，亦出現(xiàn)了一些國內(nèi)動其他動力電池參與競標的身影，而大眾日前表示將會在華再尋找一家動力電池供應商，但誰能夠繼寧德時代之后成為第二個幸運兒呢？

周發(fā)濤認為，國內(nèi)包括比亞迪、國軒高科、沃特瑪、比克動力和天津力神等行業(yè)龍頭都有可能，不過，能否獲得這些品牌企業(yè)的青睞還取決企業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量以及技術(shù)含量，“多家企業(yè)其實都有生產(chǎn)三元鋰電池，但產(chǎn)能都過于太小，不具有規(guī)模優(yōu)勢，相比當前在國際上已經(jīng)擁有領先優(yōu)勢的松下和LG，國內(nèi)一些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品各有千秋，但在某些方面也存在差距”。

值得注意的是，在過去的半年里，比亞迪、天津力神和國軒高科已經(jīng)相繼作出了調(diào)整。為加快轉(zhuǎn)型步伐，自去年開始，比亞迪一方面上馬三元鋰電池的生產(chǎn)項目，另一方面開始打開其動力電池產(chǎn)業(yè)的封閉經(jīng)營模式，預計2022年或2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

此外，5月4日，國軒高科在投資者互動平臺表示，公司一直與大眾公司保持溝通與交流，公司將力爭進入世界一流整車品牌供應鏈。在此之前的4月23日，媒體消息稱，中國電池制造商天津力神股份有限公司計劃在德國開設一家銷售辦事處，與此同時，公司正與包括大眾、戴姆勒在內(nèi)的當?shù)仄噺S商展開談判，旨在為上述汽車廠商的電動汽車提供電池。

不過，周發(fā)濤指出，伴隨著國內(nèi)動力電企業(yè)在簽下海外整車企業(yè)，國內(nèi)動力電池企業(yè)未來將會在海外建設工廠，但由于我國是全球最大的新能源汽車市場，動力電池企業(yè)仍然會以國內(nèi)市場為主體。