誰還用磷酸鐵鋰啊？

純電動(dòng)乘用車使用磷酸鐵鋰電池的已非常之少。不過，2018年1-9批《推薦目錄》中，標(biāo)明搭載磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)轎車數(shù)量還有18款，比亞迪、騰勢、江淮、江鈴等老牌車企的產(chǎn)品位列其中。

他們?yōu)槭裁催€要用磷酸鐵鋰電池？磷酸鐵鋰在乘用車市場的市場份額還能提升嗎？補(bǔ)貼政策退出后磷酸鐵鋰會(huì)不會(huì)更吃香？

磷酸鐵鋰的價(jià)值再發(fā)現(xiàn)，也許也是電動(dòng)汽車重新定位，由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)的一個(gè)表現(xiàn)。如此，循著磷酸鐵鋰的復(fù)歸路，也許我們可以找到電動(dòng)汽車的一些新方向。

磷酸鐵鋰成本顯優(yōu)勢循環(huán)、安全是亮點(diǎn)

江淮汽車是目前產(chǎn)品系族中保留磷酸鐵鋰技術(shù)路線少數(shù)車企之一。在江淮汽車6款磷酸鐵鋰純電動(dòng)轎車?yán)铮?款能量密度超過了120Wh/kg，可以拿到1倍補(bǔ)貼。

江淮新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，江淮汽車堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池是尊重市場導(dǎo)向的表現(xiàn)。江淮磷酸鐵鋰電動(dòng)轎車車型較多，車輛行駛里程覆蓋200-400km，磷酸鐵鋰安全性更好，電池壽命更長、車型也更加耐用，車企更容易向消費(fèi)者讓渡價(jià)值。此外，還有部分車型用于出租車營運(yùn)。營運(yùn)工況下，車輛需要頻繁充電補(bǔ)電，磷酸鐵鋰高循環(huán)壽命能更好地滿足車輛的營運(yùn)需要。

國內(nèi)某PACK企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，目前各家電芯廠產(chǎn)品價(jià)格不一，行業(yè)平均價(jià)格：磷酸鐵鋰電芯成本為0.6-0.7元/Wh，三元電芯成本為0.9-1.1元/Wh，系統(tǒng)成本在電芯基礎(chǔ)上額外增加0.2-0.3元不等。磷酸鐵鋰系統(tǒng)至少要比三元系統(tǒng)，每瓦時(shí)便宜0.2元。磷酸鐵鋰相對較低的成本，使得車企仍有利潤可圖。

另一方面，今年1-9批《推薦目錄》標(biāo)明磷酸鐵鋰的18款純電動(dòng)轎車中，有8款車型工況續(xù)駛里程為200-250km，系統(tǒng)能量密度剛剛超過120Wh/kg，按照現(xiàn)行補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)可以領(lǐng)取1倍補(bǔ)貼，屬于比較典型的短途車型。

有業(yè)內(nèi)專家表示，隨著補(bǔ)貼逐步退坡，售價(jià)低廉的中短途城市代步車將對成本更加敏感。較低成本的磷酸鐵鋰電池方案，成為不過分追求補(bǔ)貼的短途車型選擇之一。

如果政策不再大幅提升能量密度，磷酸鐵鋰前景可期

政策的不確定，使得磷酸鐵在未來乘用車市場上表現(xiàn)充滿未知數(shù)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)可的一個(gè)觀點(diǎn)是，如果明年補(bǔ)貼政策不追求能量密度大幅度提升，磷酸鐵鋰將在乘用車市場上贏得一定增量。補(bǔ)貼政策完全退出后，磷酸鐵鋰與三元在乘用車領(lǐng)域有正面競爭的實(shí)力。

江淮新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人向《電動(dòng)汽車觀察家》表示，如果明年乘用車補(bǔ)貼政策系統(tǒng)能量密度以140Wh/kg為1倍補(bǔ)貼的門檻，則磷酸鐵鋰電池將有很大的市場放量；而如果補(bǔ)貼政策以160Wh/kg為1倍補(bǔ)貼的補(bǔ)貼門檻，則車企擁抱三元、冷落磷酸鐵鋰的局面將不會(huì)改變。

東風(fēng)俊風(fēng)ER30磷酸鐵鋰電池組系統(tǒng)能量密度超過140Wh/kg

《電動(dòng)汽車觀察家》注意到，今年1-9批《推薦目錄》中，大部分磷酸鐵鋰車型系統(tǒng)能量密度大多數(shù)仍在120Wh/kg水平徘徊，部分高續(xù)航里程車型能量密度僅滿足0.6倍補(bǔ)貼門檻。值得注意的是，鵬輝能源為東風(fēng)汽車裝配的一款小型車，其搭載的磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度超過了140Wh/kg。

國內(nèi)某電池企業(yè)主管人員表示，不同于商用車標(biāo)準(zhǔn)化電池包簡單粗暴的成組方式，乘用車電池包成組更加復(fù)雜，乘用車系統(tǒng)能量密度想要達(dá)到140Wh/kg并不容易。如果補(bǔ)貼政策將1倍門檻定在140Wh/kg，對于磷酸鐵鋰來說有一定的機(jī)會(huì)。140Wh/kg將成為磷酸鐵鋰電池在乘用車市場上的一道技術(shù)分水嶺，這無形對磷酸鐵鋰電池企業(yè)提出了更高的要求。

補(bǔ)貼退出后，磷酸鐵鋰價(jià)值有望更加凸顯

江淮新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，磷酸鐵鋰電池在成本和綜合性能上有一定優(yōu)勢。但在補(bǔ)貼政策的作用下，磷酸鐵鋰電池的經(jīng)濟(jì)價(jià)值被補(bǔ)貼沖淡，這無形影響了消費(fèi)者的市場選擇。

北汽EX3Concept概念車

今年1-9批《推薦目錄》中，騰勢旗下的兩款車型和北汽EX3分別榮膺鐵鋰和三元“續(xù)航冠軍”。騰勢兩款磷酸鐵鋰純電動(dòng)轎車工況續(xù)駛里程達(dá)到451km；而北汽EX3三元純電動(dòng)轎車工況續(xù)駛里程達(dá)到476km。在系統(tǒng)能量密度方面，騰勢磷酸鐵鋰車型的系統(tǒng)能量密度僅105Wh/kg，北汽EX3的系統(tǒng)能量密度達(dá)到151Wh/kg。同樣為定位400km+的“續(xù)航冠軍”，消費(fèi)者在購買EX3時(shí)，可能要比購買騰勢的相關(guān)車型領(lǐng)取額外數(shù)萬元的補(bǔ)貼。

騰勢汽車CEO嚴(yán)琛向《電動(dòng)汽車觀察家》表示，由于能量密度的原因，騰勢也調(diào)整了相關(guān)車型電池技術(shù)路線，從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元路線。

嚴(yán)琛也表示，從性能角度來看，相較于三元技術(shù)路線，磷酸鐵鋰成本比三元低，安全性、放電性、循環(huán)性等要優(yōu)于三元技術(shù)路線，磷酸鐵鋰的市場空間不能否定；從市場角度來看，消費(fèi)者選擇車型續(xù)航里程時(shí)更加趨于理性，雖然電池能量密度不斷提高，但消費(fèi)者的里程需求仍主要分布在200-300km、300-400km的區(qū)間。補(bǔ)貼完全退出后，能量密度、續(xù)駛里程將不會(huì)帶來直觀的經(jīng)濟(jì)刺激，消費(fèi)者更多考慮車輛經(jīng)濟(jì)性和綜合性能。磷酸鐵鋰較低的成本將更有優(yōu)勢。

此外一點(diǎn)值得注意，有業(yè)內(nèi)人士對磷酸鐵鋰做出估計(jì)是建立在2020年后其他導(dǎo)向性政策未發(fā)生變化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。有業(yè)內(nèi)人士指出，如果強(qiáng)行將“能量密度門檻”移植到“雙積分”或者“車輛購置稅”中，磷酸鐵鋰電池乘用車裝配市場將繼續(xù)受政策影響，狀況不容樂觀。

鐵鋰難過能耗關(guān)三元仍是裝配主流

《電動(dòng)汽車觀察家》整理發(fā)現(xiàn)，今年1-9批《推薦目錄》標(biāo)明磷酸鐵鋰的18款純電動(dòng)轎車中，僅有一款車型百公里耗電量低于10度；18款純電動(dòng)轎車平均百公里耗電量達(dá)到14度；其中比亞迪一款續(xù)航里程450km的車型，百公里耗電達(dá)20.5度。

國內(nèi)某知名PACK企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，由于磷酸鐵鋰能量密度低，相較于三元要達(dá)相同的續(xù)航里程就要搭載更多的電池，車輛續(xù)航里程越長，這一弊端越明顯。電池自身的重量要消耗很大一部分電量。能耗過高是制約磷酸鐵鋰在乘用車領(lǐng)域發(fā)展的主要問題。

有業(yè)內(nèi)專家向《電動(dòng)汽車觀察家》表示，從國家發(fā)展新能源汽車的角度來看，初衷主要是節(jié)能減排；而從汽車發(fā)展角度來看，輕量化趨勢不可逆轉(zhuǎn)。另一方面，國際主流車企，如：寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹等，也早已將其未來的純電動(dòng)轎車路線鎖定在高比能量三元電芯上。從大趨勢上來看，乘用車領(lǐng)域三元路線是車企的主流路線。

磷酸鐵鋰非絕對安全三元路線還需更穩(wěn)健

針對目前頻繁出現(xiàn)的電動(dòng)汽車燃燒事件。業(yè)內(nèi)人士向《電動(dòng)汽車觀察家》表達(dá)了自己的看法，磷酸鐵鋰相較于三元在安全性上有一定優(yōu)勢，但并不意味磷酸鐵鋰電池就是絕對安全的。過往電動(dòng)汽車起火事故中，磷酸鐵鋰電池起火案例不在少數(shù)，不應(yīng)該否認(rèn)三元技術(shù)路線。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前各方在三元技術(shù)中投入巨大但收效甚微。這主要是政策與產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào)導(dǎo)致的。政策指標(biāo)變化頻繁，能量密度門檻設(shè)置偏高，企業(yè)產(chǎn)品更迭過快，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量上一系列的連鎖反應(yīng)。

該業(yè)內(nèi)人士表示，無論是車企或者電池企業(yè)都需要時(shí)間去對自己的產(chǎn)品進(jìn)行驗(yàn)證。政策導(dǎo)向要求電池能量密度快速提升，政策指標(biāo)一年一變更，這迫使企業(yè)不得不去縮短產(chǎn)品的驗(yàn)證周期，倉促上市。這是造成目前事故頻發(fā)的一個(gè)重要原因。隨著矛盾暴露，生產(chǎn)企業(yè)將更加注重產(chǎn)品可靠性驗(yàn)證，三元電池有望穩(wěn)固其在乘用車領(lǐng)域的地位。

另一方面也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源汽車的電池技術(shù)應(yīng)當(dāng)將安全問題放在產(chǎn)業(yè)發(fā)展首位。三元路線在國內(nèi)驗(yàn)證時(shí)間較短，對產(chǎn)業(yè)發(fā)展造成影響仍然有待時(shí)間檢驗(yàn)。與早先磷酸鐵鋰路線發(fā)展所遇的問題相比，目前安全事故集中爆發(fā)的情況實(shí)屬異常。無論是政府還是相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)都應(yīng)當(dāng)對高比能三元電芯保留一份敬畏之心。