2014年的一天，寧德時代的電芯工藝研發部門突然抽調走了幾名骨感工程師，他們隨即被組建成一支秘密小組。很快，這支秘密小分隊接到總部安排的一個機密任務：研發軟包電池。

這讓所有人都始料未及，因為這群人才用了整整兩年的時間，嘔心瀝血地把BMW提供的德文版的800多頁動力電池生產工藝資料啃下來，前幾批合格的方形電池產品也剛剛完成對華晨寶馬的第一款電動車之諾的配套。當前僅有的這條生產線的工藝流程還沒徹底地磨合出來，怎么就突然要上軟包了呢？

四年之后，當初名不見經傳的福建沿海小廠破繭成蝶，化成世界排位第一的動力電池企業。這個坐落在寧德市蕉城區一個小鎮上的規模堪稱宏大的工廠，已然成為地球上出產方形動力電池最多的地方。在這其中的一個角落，一條產線在靜悄悄的運轉，從這里下線的第一批有別于方形硬殼封裝形式的軟包電池，經過一千公里的跋涉被運到東風日產的廣東花都工廠，裝配在一款叫做軒逸的電動車上。

全球方形動力電池的龍頭老大，就此拉開了量產軟包電池的大幕。這是一個明確的信號，也是一個格局改變的開啟。或許就如同前面所說的，洗牌已經開始。

鋰離子電池，經過或卷繞或疊加這兩種不同的結構工藝完成內部組織的生產之后，在外殼封裝的材質和形狀上走了三條不同道路：圓柱、方形和軟包。雖然本質上三種路線的電化學原理都一樣，材料組成也基本相同，但就是這不同的封裝形式和形狀特征，決定了三種電池和背后生產廠商迥然的命運。

一

1992年，日本索尼公司發明了鋰離子電池，受限于二十多年前的設備工藝和技術條件，以及筆記本電腦配套的市場需求，索尼最終選擇了一條當時最穩妥可行的技術方案——18650圓柱形電池。但是，之后由于誤判了電動汽車的發展前景以及深陷連年虧損的泥淖，索尼在2016年底徹底賣掉了其鋰電池業務。所以很遺憾，鋰電池發明者成了最早的出局者，索尼不是本文的主角。

但是，索尼犯下的重大戰略失誤卻成就了它的日本同鄉，松下電子。

繼索尼之后，這家日本電氣業巨頭在1994年就開始了鋰電池技術的研發。到了1998年，松下生產的18650圓柱電池已經批量裝配在世界多個品牌的筆記本電腦里，成為這個行業數一數二的龍頭。十年之后（2008年），松下收購了被來自中國的比亞迪干趴下了的三洋電機，自此一躍成為全球最大的鋰電池供應商。

1997年12月，日本愛知縣的豐田工廠里，一輛內部代號為NHW10的第一代普銳斯緩緩駛下生產線，如同歌里唱的那樣，全球汽車產業“走進新時代”。

雖然是弱混合動力車型，但動力電池還是必需的。第一代普銳斯裝載的正是1996年豐田和松下合資（松下和豐田分別持股60%和40%）成立的PEVE（松下電動汽車能源公司，PanasonicEVEnergyCo）生產的圓柱形鎳氫電池。這一代普銳斯在全球暢銷12.3萬輛，成為混合動力汽車乃至新能源汽車的代名詞。與之相對的，動力電池的世界，是圓柱的天下。

2010年6月，PEVE更名為PrimearthEV能源公司（PrimearthEVEnergyCo.），名字縮寫還是PEVE。原因是豐田成了這家合資公司的控股大股東（所持股份上升到80.5%）。2013年，第二代普銳斯上市前夕，其電池包里的圓柱電池被換成了方形鎳氫電池。豐田這么做的目的是為了優化電池包的內部空間，從而在很大程度上提升了系統能量密度。

2017年1月，豐田宣布了一項世界紀錄，旗下混動車型的全球銷量突破1000萬輛，其中含普銳斯將近400萬輛（398.46萬輛）。四年時間，僅豐田（或者說松下）一家的方形電池就完成了上千萬組的裝機量，但絕對的數量又不算大，因為每輛混動車里只有3~5kWh的動力電池。

今天，豐田動輒被人們詬病在純電動汽車方面的進展拖沓不前，但誰成想到其實這家公司早在上個世紀末就開始了對純電動汽車的探索和嘗試。1997年，豐田推出了RAV4的純電動版車型，即RAV4EV。這一代的RAV4EV在北美小范圍的租賃使用，不出所料使用的正是PEVE生產的圓柱形鎳氫電池。

2008年2月，特斯拉交付了第一輛Roadster，這個地球上99.999%的人都不會想到新能源汽車將在接下來的時間里以如此的速度狂飆突進，就像電動汽車那令人恐怖的加速。

后世總是稱道當年特斯拉從全球范圍內上百個電池品牌和型號中選定供應商，卻鮮有人提馬丁·艾伯哈德（特斯拉之父）在面對這些各式各樣的電池廠時吃了多少閉門羹，最后堅定地選擇了鋰電池的陣營，現在可以明確的說，選擇鋰電池作為動力電池，是具有歷史開創性的。

2010年，在美國加州試駕了一圈Roadster之后，豐田章男就做了向特斯拉投資5000萬美元的決定。替特斯拉解決了燃眉之急的同時，豐田提出的條件是要馬斯克替第二代RAV4EV開發鋰電池系統。

豐田這么做都是被逼的。

底特律巨頭通用在2006年就早于豐田推出了純電動汽車EV1，卻在市場上被RAV4EV打敗。所以通用干脆將持有鎳氫電池專利的子公司Ovonics賣給了美國一家石油巨頭雪佛龍，后者隨即起訴了豐田、松下和PEVE的侵犯專利訴訟。雖然最后達成和解，但結果是豐田不能在純電動車上使用鎳氫電池。

所以，豐田最初的目的是押寶特斯拉能夠幫助其解決在純電動車上應用鋰電池的難題，雖然兩家最后不歡而散。但拿到豐田投資和工廠支持的特斯拉，卻最終讓圓柱電池異軍突起。

二

松下與特斯拉的合作，將道路是曲折的，而前景是光明的：他們共同開創了圓柱形鋰電池應用在純電動汽車上的時代。

從2008年Roadster上的18650鈷酸鋰電池，到2012年ModelS和2015年ModelX上的18650鎳鈷鋁電池，直至2017年Model3上的21700電池，乘著特斯拉暢銷的東風，松下連年來穩坐全球動力電池出貨量的頭把交椅。

2014年，特斯拉賣了超過3萬輛的電動汽車。松下實現2.7GWh的動力電池出貨量，其中特斯拉的圓柱電池占2.6GWh，在當年全球動力電池市場（11.9GWh）22%的份額。

特斯拉選擇圓柱電池的最根本原因在于這種封裝形式的鋰電池已經有了超過20年的量產歷史，工藝已經相當成熟，一致性也是最高的。但圓柱電池的劣勢同樣非常明顯，即單體電芯的容量太小，直接導致需要大量（7000~8000顆）電芯組成模組和電池包，造成連接損耗和管理的復雜程度都成幾何量級的增加。

以至于到了今天，中國搞電池包的同仁們都在感概：特斯拉的電池管理技術水平仍舊要領先國內好幾年啊。

當年，全球動力電池市場中，圓柱獲得了最大比例的增幅，比2013年猛增了將近1倍，取得22%的市場份額。

2014年，占有全球動力電池市場最大份額的是方形電池，45%。

因為異軍突起的中國市場。到了下半年，在一連串利好政策的強烈刺激下，中國的新能源汽車市場突然爆發。這一年中國新能源汽車獲得了令所有人都瞠目結舌的暴漲，從2013年的1.76萬輛一路飆升325%到7.48萬輛，下游需求的猛增打得所有動力電池企業措手不及，以至于出現車企在電池廠門口排隊搶電池的盛況。

但就是在這種情況下，中國依舊完成3.7GWh的動力電池出貨量。這其中，方形電池占有幾乎全部的市場份額。

這是由于中國政策在那個階段給予了新能源商用車最多的政策傾斜，所以在當年商用車對動力電池貢獻也是最大的。各大車企追逐政策紅利，將產能最大限度的向新能源客車、貨車和專用車傾斜。2014年，國內新能源商用車搭載動力電池的數量占市場總額超過70%，這就直接導致方形電池的爆發。

因為商用車（特別是客車）對動力電池包的容量要求很大，動輒數百Ah，圓柱電池顯然滿足不了這么大的容量，對于新能源汽車發展初期，在電池管理和模組技術上經驗不足的中國車企來說，大規模使用圓柱電池顯然是一項巨大的技術難關。同理，軟包電池在內部脹氣和外部穿刺的時候最容易漏液，對電池模組和電池包在安全方面的考量也最重，對于當時的中國車企來說也屬于利用難度最大的。

所以方形動力電池，就成為那個年代中國車企的首選。

2014年，僅僅是供應自己的E6、秦、騰勢和K9，比亞迪出貨1.3GWh，排中國第一，全球第四。排第二的不是寧德時代，因為那個時候它只供應著北汽E150和華晨寶馬之諾，當年出貨量只有0.3GWh，全球排第十位，中國第五，位居比亞迪、國軒高科、中航鋰電和力神之后。當年中國排名前五的動力電池企業，全部都是方形路線，而它們加起來的市占率接近70%。

方形電池最大的特點就是由于形狀規整，與圓柱相比電池包的空間利用率高，由于有硬殼（鋁合金外殼），與軟包相比成組難度較小。

在方形電池在中國大規模的攻城略地之時，方形動力電池的開山人三星SDI卻正遭受著業務停滯不前的困擾。

背靠三星集團這棵超級大樹的三星SDI在1999年就進入到了電池領域，2000年的時候就開始布局動力電池，可以說是有著十分超前的遠見，但就是一直沒有找到合適的突破機會。直到2008年，寶馬開始布局新能源汽車i系列的研發，在全球考察遴選動力電池的供應商。三星SDI抓住時機跟博世合資成立了動力電池公司SBLimotive。博世和寶馬有著半個多世紀的合作關系，是后者最重要的核心供應商。由此三星SDI由博世作為領路人成功進入德國車企的動力電池供應鏈。

之后，三星SDI又把大眾（保時捷、奧迪）納入到供應體系當中。BBA中，三星獨具其二。

德系車偏愛方形電池，源于德國人慣有的嚴謹和審慎。在一開始研發新能源汽車時候，德國人雖然對各類電池都不太了解，但在嘗試階段卻死守一條基本的底線不放，就是一切都要為安全讓路。德系車企認為將動力電池的安全風險降至最小，就需要用車規級研發和設計的產品，而他們認為圓柱和軟包是不符合車規級的。實際上在之后的很長一段時間，方形電池都被認為是最適合電動汽車應用的電池設計。

2009年，寶馬推出搭載三星SDI方形電池的純電動汽車Megacity（i3的原型），之后i3在全球范圍內受到歡迎，至此三星SDI才得以順利打開動力電池市場。2012年SBLimotive解散，第二年三星SDI就和寶馬簽訂長期合作協議，成為寶馬核心供應商。

但讓三星SDI苦惱的是，雖然拿下了BMW這樣的頂級豪華品牌，但寶馬在電動車領域卻一直不肯有太大的動作，以至于多年之后能用的上動力電池的還只是i系列的兩款車型。雖然之后又與克萊斯勒以及印度塔塔建立了合作關系，但也一直沒有上量。

所以一直到2014年，三星SDI也只完成0.6GWh的出貨量。只是另一個韓國同鄉LG化學40%

的體量。

三

LG化學是今天這個世界上唯一一家同時具備化學品和材料基礎的電池公司，不僅可以實現部分三元材料的自給自足，其隔膜技術更是獨步天下。LG化學在消費類電子的軟包電池領域有著多年的積淀，為了充分利用電子設備的內部空間，更是研發出了世界第一款階梯式和六角形軟包電池。

2009年，LG化學將自家的軟包電池應用到現代起亞的混合動力汽車上，由此正式進入動力電池市場。

2010年，通用正式推出了第一款量產新能源汽車雪佛蘭Volt，整個通用集團對于這款寄予厚望的新能源車型配備的正是LG化學的軟包電池。之后，包括雪佛蘭的Bolt，福特的福克斯電動版，克萊斯勒的大捷龍電動版均采用的是LG化學的軟包電池，整個底特律三大，幾乎全部被LG化學所斬獲。

美國車從一開始就走軟包路線，是因為底特律人最為看重的是電動車的續航里程，所以就首選了能量密度最高的軟包形式。軟包電池外殼包裝的材料是鋁塑膜，鋁塑膜和圓柱和方形電池的鋁合金或不銹鋼材質的外包裝不是一個重量級選手。實際上，由于鋁塑膜在輕量化上相對鋼殼和鋁殼存在絕對的優勢，軟包電池的重量較同等容量的鋼殼電池要輕40%，比鋁殼電池輕20%，因此軟包電池在比能量上有著先天的優勢。

同理，軟包電池較同等規格尺寸的鋼殼電池容量能夠高出15%，較鋁殼電池高10%，能量密度上占了很大便宜。

2014年LG化學拿下1.5GWh的動力電池出貨量，位列全球第三。但還不是當年出貨最多的軟包電池供應商，因為AESC在那個時候處于風頭正勁的狀態。

2007年，日產和日本另一家電器巨頭NEC合資成立了動力電池公司AESC，為了最快速度地實現裝車，這家公司直接把NEC用在手機產品上的軟包電池做到了符合車規級標準。2010年，全球真正意義上大規模量產的純電動汽車日產Leaf一經推出變大受歡迎，到2014年年初累計銷量超過10萬，到2015年末超過20萬輛。

2015年之前，每一輛Leaf上裝了24kWh的電池，之后在歐洲和北美銷售的車型升級到30kWh，在那個寧德時代還只有0.3GWh出貨量的年代，動輒幾個GWh的訂單，就這樣源源不斷地向AESC飛來，讓這家動力電池廠家一時風頭無倆。

這成了軟包電池最輝煌的年代，2014年全球前三，軟包企業占了兩席，軟包占全球動力電池市場份額的33%。

軟包電池擁有重量輕、電池容量大、安全性能好、循環性能好、循環壽命長、內阻小、整車適配性高、排布方式靈活這么多赤裸裸的優勢。特別是由于體積和形狀的靈活多變性，更是受到插電式混合動力車型的偏愛，通用、現代、雷諾-日產和沃爾沃旗下的插混車型，無一例外都是采用的軟包電池（LG化學）。

但不是自己不夠優秀，而是對手太過于強大。

突飛猛進的特斯拉和更加突飛猛進的中國新能源汽車市場，在拉動著圓柱和方形急速增長。

四

2015年，特斯拉銷量大漲近60%，全球完成超過5萬的銷量，直接拉動松下圓柱電池實現4.5GWh的出貨量。

同年，中國新能源汽車銷量同比暴增343%，達到33.11萬輛，直接拉動國內動力電池出貨量激增830%至15.7GWh。比亞迪出貨3GWh，直接攀升到全球第二，寧德時代暴增633%到2.2GWh，排名從全球第十一躍到第二的位置。

當年，LG化學出貨1.4GWh，AESC只有1.3GWh，另一個方形巨頭三星SDI只有0.5GWh，依舊蟄伏。這一年，方形、軟包和圓柱的全球市場比例為61%、14%和25%。

軟包跌入谷底。

2016年，特斯拉全球賣7.6萬輛，繼續保持了超過50%的增幅，同期松下圓柱電池出貨7.2GWh，增長60%。加上中國幾家圓柱形動力電池企業的開始放量，這一年圓柱電池占全球份額提升到了28%。

中國新能源汽車銷量增長率雖然大幅度回落到53%，但仍舊完成了50.7萬輛的銷量。比亞迪憑借旗下多款新能源車型的暢銷，連續第二年成為全球新能源乘用車銷量最大的車企，終于逆襲松下成為全球動力電池老大，當年出貨7.3GWh，寧德時代繼續暴增210%到6.8GWh，位居全球第三。三星SDI也總算可以接著寶馬i系列在全球熱銷6.2萬輛，出貨量終于突破1GWh，達到1.2GWh。方形電池的全球市占率進一步增至64%。

LG化學依舊不溫不火，1.6GWh差強人意。主要是因為雖然配套的車型不少，但卻都處于銷量起步階段，唯一拿得出手的是一款年銷2.8萬輛的雪佛蘭Volt，因此其出貨量也沒有出現大幅增長。AESC借著給5.2萬輛的日產Leaf和2萬輛雷諾Zoe配套電池，賣了1.7GWh的軟包電池，保住全球前五的位置。

軟包的市占率跌至全球8%，如果有新聞發言人的話，他會說：“今年是圓柱形電池最困難的一年。”

2017年，發生了很多變化。

特斯拉年銷量第一次突破了10萬輛，中國市場完成77.7萬輛。

賣出了11.85GWh動力電池的寧德時代成為全球第一，遙想僅僅3年前其出貨量還在小數點之后徘徊，客戶也只有屈指可數的幾家。今天，寧德時代的配套客戶已經多到可以占滿一整個手機屏，而且只要它愿意，還可以再來一屏。

比亞迪連續三年穩坐全球新能源乘用車銷冠寶座，但也只賣出了7.2GWh的動力電池，開放已是迫在眉睫。

憑著戰略大客戶寶馬將近10萬的新能源車銷量，三星SDI實現一倍多的增長率，拿下2.8

GWh的出貨成績。

松下依舊沒有懸念，銷售形勢火爆的特斯拉為其貢獻了將近10GWh的圓柱電池訂單，加上中國的比克（1.6GWh）等圓柱廠商的貢獻，圓柱依舊保持著不低于23%的市占率。

最應該恭喜的是LG化學，雖然和他的難兄難弟三星SDI一起痛失了中國市場蛋糕，但這一年由于拿下了全球最為暢銷的兩款電動車日產Leaf和雷諾Zoe的配套訂單，一直以來堅守的通用系（雪佛蘭Volt和Bolt）也終于突破5萬的裝機量，LG化學的軟包電池出貨量實現有史以來最大幅度的增長（近200%）至4.5GWh，仿佛是翻身農奴把歌唱。

萬家歡喜一家愁的是曾經的軟包巨頭AESC，由于堅守的錳酸鋰技術路線優勢不再，而被日產從獨家供應商的名單里拋棄，日子過得凄苦無比。但靠著一些LG化學吃剩下的殘羹冷炙，居然也拿到了1GWh的單子。

加上在中國，國能（1.9GWh）、孚能科技（1.3GWh）等軟包動力電池廠商出貨量的崛起，軟包在全球的市場份額迅速回升到19%。

與之形成鮮明對比的是，方形的市占率第一次受到挑戰，降到58%。

2015~2017這三年，全球動力電池市場經歷了方形電池先升后降以及軟包電池先降后升的過程，這與中國市場也正好相符（2015年方形63.19％、軟包24.32％；2016年方形67.65％、軟包11.17％；2017年方形58.92％、軟包12.98％）。

這是正常的市場波動，還是軟包要逆襲？

五

中國動力電池市場的格局，正在悄然發生著一些有意思的變化。

仔細研究下2018年前8個月的國內動力電池企業出貨量排名，會發現一些見微知著又頗耐人尋味的改變。

一些二線甚至連二線都排不上名次的企業，在短短一年不到的時間里，在巨頭夾擊的慘烈戰場上居然實現了一定程度的逆襲：這份最新的國內動力電池企業裝機量TOP20的榜單中，孚能科技從2017年末的排名第6上升到第4位，同時市場份額從3%擴張到5%；萬向從15晉升到9，捷威動力從去年的榜上無名擠了進來，坐上第13把交椅。

中國的動力電池行業，無論是市場還是各方資源越來越集中于極少數頭部企業，已然是大勢所趨之定局。本以為在這片愈發嚴酷的市場上，經過慘烈廝殺之后將會是哀鴻遍野，沒成想曾經一些名不見經傳的公司卻開始煥發出勃勃的生機。

8月10日，億緯鋰能發布公告，稱正式與戴姆勒集團簽訂《供貨協議》，將向這家全球最大的豪華車巨頭供應軟包動力電池一直至2027年12月31日。這家排名第7的動力電池企業，成為繼寧德時代之后，第二家進入戴姆勒供應鏈體系的中國動力電池公司。無論是對整個中國動力電池行業，還是億緯鋰能，這背后蘊含的巨大的積極意義不言自明。

而特別值得一提的是，今年4月10日億緯鋰能年產1.5Gwh的軟包動力電池的惠州工廠剛正式投產，居然在四個月之后就殺入戴姆勒的供應鏈體系。而戴姆勒在年初就被傳出密集走訪考察中國多家動力電池企業的消息，最終結果是選擇了億緯鋰能。同時戴姆勒，也成為繼雷諾-日產、通用、現代、福特和沃爾沃之后，采用軟包路線的國際車企。

9月14日，上海復星藝術中心，久不在公開場合拋頭露面的郭廣昌居然正裝出席。復星宣布正式投資天津捷威，而后者甚至在現場喊出“五年內進入國內動力電池前三”的目標。對于剛剛擠進國內排名前20，出貨量只有0.2GWh的捷威，腰纏萬億的復星爸爸當場表態：“鼎力支持！”

7月19日，韓聯社報道稱LG化學將在華投資約20億美元，在中國南京新建一座動力電池工廠。這座廠將在今年10月開工，明年10月正式投產。此后，產量將逐步提升，直到2023年擴大到年產32GWh。

這是LG化學在中國建設的第二座動力電池工廠，第一座南京工廠在兩年前賣給了中國的吉利，后者把所有設備轉移至浙江金華，打造了一座年產2GWh的動力電池基地，消息稱未來吉利還將擴建兩條生產線，可以確定的是生產的仍舊是采用LG技術路線的軟包電池，為旗下包括領克和沃爾沃在內的所有新能源車型配套。

種種跡象表明，從今年開始，風向開始轉向。軟包電池突然開始發力，直接表現在前八個月國內動力電池企業裝機量TOP20的排名上：這份榜單中，純做軟包產品的動力電池企業上升至7家，如果算上已經開始增加軟包產線以及轉型軟包路線的5家，軟包動力電池生產商已經可以占到TOP20的60%。

例如只做軟包的孚能科技三年前在業界還默默無聞，只用三年時間就一躍成為僅次于寧德時代、比亞迪和國軒高科的中國第四大動力電池企業。去年年底，北汽新能源把至今國內新能源汽車領域單筆采購數量最大的訂單給了孚能科技：未來五年時間里，前者將向后者采購高達100萬輛電動汽車的動力電池。

三年前，中國只有北汽新能源、江淮和奇瑞等少數幾家使用軟包電池，今天加入到軟包陣營中的還包括上汽通用五菱、吉利、長城、眾泰、知豆、江鈴、長安、昌河、陜汽通家等乘用車企，以及宇通、福田、中通、南京金龍、東風、湖北新楚風、湖南中車時代、奇瑞商用車、安凱、廈門金龍、申龍、江鈴控股、青島一汽等商用車企。

六

軟包電池先天具有的高能量密度和安全性，正好契合了未來市場對續航里程和汽車安全性這兩項硬性需求不斷提升的期待。

動力電池企業承壓日久，在當前現有的材料體系和技術條件沒有質的突破之前，只能從不同的封裝技術路線方面尋找突破口。

雖然2020年實現單體300Wh/kg和系統250Wh/kg不是國家規定的硬性指標，但卻是市場對動力電池廠商的真實企盼，更何況率先達到這一標準的，無疑就會搶占市場先機。而截至到現在的情況來看，在現有的材料體系之下，無論是圓柱還是方形達到單體300Wh/kg都是不可能的。而采用軟包形式封裝的三元電池是最有希望率先達到的。

這也就可以解釋，為什么寧德時代、天津力神和國軒高科這三家承擔國家新型鋰離子動力電池項目的企業，都不約而同地選擇了軟包技術路線，來實現300Wh/kg的單體比能量的目標了。

自2010年推出以來，遍布全球的34萬輛日產Leaf共計行駛了超過70億公里，至今并未出現一起動力電池方面的嚴重事故，這可以從很大程度上驗證軟包電池的安全性。

而與另外兩種形式的電池相比，軟包電池曾經具有的一致性較差、成組效率較低以及導入高鎳正極材料時容易脹氣的問題，也隨著生產工藝的提升、生產效率的提高以及技術水平的不斷進步，相較于過去有了極大的改善，這也是為什么越來越多的電池企業開始生產，以及越來越多的車企開始導入軟包電池的原因。

結合前面，寧德時代進行軟包領域的布局。筆者得知其中最主要的一個原因就是，從2014年開始，就不斷有車企找上門來，向寧德時代提出生產軟包電池的訂單要求。而今天寧德時代終于上了軟包產能，我們可以猜測其背后一定有著更大的戰略野心，或許是吃下日產、通用等軟包車企的巨額份額。

七

至少在看得起的未來，固態電池將成為三元材料之后，動力電池能量密度和安全性雙提升的必經之路。那么我們可以預測一下，當電解液變成固態之后，動力電池的將采取哪種封裝結構？

圓柱首先排除掉，因為圓柱只能采用卷繞結構，而極片和隔膜是不可能在固態電解液中實現卷繞的。

采用疊片結構的還有方形和軟包，由于不再使用液態電解液，就沒有必要再用方形硬殼進行封裝保護了，畢竟對于動力電池來說，能量密度還是盡可能的越大越好的。

所以，在第四種封裝形態誕生之前，理論上未來固態電池最理想的封裝形式就是軟包，所以未來一旦固態電池產業化之后，大概率將會是軟包一統江湖。

所以這個時候，那些從一開始就堅定走軟包路線的電池廠家，以及一些有先見之明的開始布局軟包的企業，為將來在軟包上發力積累經驗，或許會在未來獲得巨大的先發優勢。

筆者和多個業界人士做過溝通，他們幾乎都認為固態電池到來的時間節點在2025年前后，只是唯一的擔心是能否規模產業化。所以，在接下來的七年時間里，今天的方形和圓柱企業或許有必要考慮一下不遠處的未來了。

也不要抱著到時候再臨時把生產線改造一下的僥幸心態，因為電池生產的復雜程度可以說超出想象。雖然軟包電池與方形電池的工藝在生產前段從攪拌到極片模切環節都基本一致，工藝差異主要集中在中后段，但如果你認為只要將后半段生產設備拆掉換成軟包的封裝設備，簡單改造一下就萬事大吉了，那就太naive了。

因為動力電池是一個高度系統化的工業產品，講究的是整條生產線上所有機器設備之間的配合。動力電池的生產是對整個生產鏈條的體系力的極大考驗，包括軟件、流程之間需要長期的配合與磨合，如果配合的不好，會直接導致電芯一致性差和良品率低。

動力電池行業里經常遇到這種現象，即同樣的生產設備，同樣的生產工藝甚至是原班不動的人馬，生產出來的電芯產品的質量都差太多，這其中的奧秘就是生產工藝和流程的Know-How需要長時間的探索和磨合，并不是簡單的一朝一夕之功。

所以國際電池巨頭動輒有著十幾甚至二十多年的生產經驗，這正是松下、三星、LG們最重要的核心競爭力之所在。以至于業內流傳一種說法，動力電池所謂技術上的差距其實六成以上在生產，材料方面的差距最多只占四成。

八

基于上述，我們可以得出以下的判斷：

一圓柱電池或將在未來經歷一個短期的爆發之后最終走向沒落。

圓柱的命運取決于特斯拉的態度。未來，隨著Model3產能的徹底釋放（周產5000輛的話，年產24萬輛）甚至隨著開放全球市場產生更多的銷量，松下的圓柱電池將走向真正的輝煌：Model3單車載電75kWh，24萬輛即18GWh！

但松下和它的圓柱電池很有可能會被特斯拉拋棄，原因有二：

1.圓柱電池的電池包成本遠高于方形和軟包，而隨著后兩者在產品一致性和能量密度上無限接近前者時，圓柱的優勢將不再；

2.據傳言，松下已經就Model3的產能為要挾，逼迫特斯拉接受21700電芯的漲價，引發馬斯克大為光火。內部人士向筆者透露，特斯拉已經開始和三星SDI接洽，商討在ModelY上使用三星方形電池的事項。

3.從事物發展和商業發展的規律和本質來看，圓柱電池不是因車而生，只是新能源汽車發展初期，方形和軟包工藝和技術不成熟時代的產物。而只有因車而生的兩種動力電池形態，即方形和軟包電池才會發展成主流。

二軟包是逐漸蠶食方形的市場份額，直至占據絕大多數份額，甚至完全取代。

軟包取代方形，本質上是電池應用上新能源乘用車不斷取代商用車的過程。國內的新能源車市場從新能源商用車起步，所以在初期新能源商用車裝機量占到七成以上的比例，而最適合于商用車的方形電池肯定直接受益。

但今天這一局面已發生逆轉，新能源乘用車的裝機量已超過60%，并且這一趨勢還在將不斷持續。而更適合應用在乘用車上的軟包電池，就有了得以發揮的舞臺。

當然，真正的歷史是由歷史和人相互作用的最終結果。

拿國內市場來說，軟包真正崛起的速度和力度，很大程度上還取決于龍頭老大寧德時代的戰略。

因為還有很多問題等待抉擇：

如果轉型軟包，那過去花費幾十上百億的巨額投資怎么辦？

如果寧德時代轉型，比亞迪該何以自處？

如果電池供應商向轉型，車企該何去何從？

如果電池企業轉型軟包，將在上游催生軟包電池設備市場數百億規模訂單，目前國產化率不到10%的鋁塑膜材料市場，誰能抓住這機遇？