在動力電池的實際生產中，混合型正極材料有很廣泛的應用。將兩種甚至三種不同類型的正極材料混合用于動力電池的基本思想，是希望在混合正極材料上取得相對于單一正極材料更加均衡的電化學性能，這就需要不同材料優勢互補，從而提升正極材料的整體電化學性能。

在混合型正極材料里面，鋰離子在主材料中的嵌入/脫出行為可能會受到另外一種輔助正極材料的影響，甚至鋰離子擴散系數和其它材料物性，這些因素都將影響混合型正極材料的充放電曲線。事實上，混合型正極材料主要效果之一就是改善充放電曲線和放電電壓(或者state-of-charge,SOC)。

此外，將不同粒徑和粒徑分布的正極材料相互混合可以獲得優化的雙峰分布，使得材料顆粒之間的空隙得到充分利用從而提高電極壓實密度，進一步提升電池的能量密度。

就正極材料混合體系而言，幾乎所有的正極材料之間的相互混合組合都被研究過。經過較長時間的試驗和篩選，尖晶石(LMO)混合層狀材料(NCA,NMC)、層狀材料(LCO，NMC)混合尖晶石、層狀材料(NCA,NMC)混合橄欖石(LFP,LFMP)以及層狀材料混合層狀材料這四種體系獲得了實際應用。

尖晶石(LMO)/層狀材料(NCA,NMC)混合體系

尖晶石(LMO)混合一定比例的層狀材料(NCA,NMC)是目前動力電池上應用得最為廣泛的一個正極材料解決方案。LMO混合適量的NCA或者NMC，主要的優點體現在下面幾個方面：

中Mn的溶解可以得到一定程度的抑制。Mn的溶解是導致LMO高循環和存儲性能變差的主要原因，Mn的溶解與電解液中痕量的HF有很大關聯。層狀材料NCA或者NMC由于表面的殘堿(Li2CO3、LiOH)含量較高，可以適當中和電解液中的HF。摻混10-30%NCA或者NMC以后，Mn的溶解得到了明顯抑制，混合正極的高溫循環和存儲性能都得到了一定的改善。

混合適量的NCA以后，在高倍率條件下的平均放電電壓更高，而且倍率性能比單一的LMO或者NCA都要出色。另外，LMO混合適量的NCA或者NMC，還可以提高電芯的能量密度，這些優點無疑對動力電池的實際應用具有現實意義。

但是筆者認為，對尖晶石混合層狀材料這個體系需要仔細分析。由于LMO的平均工作電壓高于NCA或者NMC，那么在充電過程中，鋰離子首先是嵌入到NCA/NMC中，然后才是嵌入到LMO。也就是說，當充電到截至狀態時NCA或者NMC有可能被過充。而放電過程則相反，鋰離子首先是從LMO中脫嵌，然后才是從NCA/NMC中脫出。

當放電到較低電壓時，LMO有可能被過度還原。也就是說，在LMO混合三元材料過多的情況下，當放電截止電壓過低時，一部分NMC中的鋰離子可能進入LMO的3V平臺而導致LMO結構受到破壞，影響電池的循環性能。

正是由于這些因素，這個混合正極體系的循環性實際上是受到充放電SOC窗口限制，在相同的SOC條件下，LMO中的鋰離子利用率在混合體系可以更高，這實際上將導致LMO在混合材料中相對于純組份LMO更快的容量衰減率。

也就是說，在過充或者過放的情況下，這個混合正極體系的循環性可能比單獨使用LMO衰減更快。從這個角度而言，LMO混合NCA/NMC在電池循環壽命上可能存在悖論。

筆者認為，在這個混合體系里面，高工作電壓和長存儲和循環壽命很難同時具備，因為高電壓組份要承受更快的容量衰減。事實上，在這個混合體系里面，電池壽命更多的是由低電壓組份(NCA/NMC)貢獻的。

尖晶石(LMO)混合一定比例的NCA或者NMC，在電化學性能上并非最好。但是，不管是從材料角度和電芯工藝的實際要求而言，還是國內動力電池產業界目前的整體技術水平來看，筆者認為這個混合體系應該是目前我國動力電池最現實的正極材料解決方案。

但遺憾的是，我國在十年前跟隨美國選擇了磷酸鐵鋰動力電池技術路線，直到2012年年底A123破產以后，這個混合正極材料體系才逐漸在國內受到重視。

國際上，LMO混合NCA/NMC正極體系已經在日韓主流電池廠得到了廣泛的應用。比如，日產Leaf電動車采用的是89%LMO-11%NCA混合正極體系，動力電池由AESC汽公司提供，AESC是由日產和NEC合資成立的動力電池公司。美國GM的Volt電動車使用78%LMO-22%NMC混合材料作為正極，動力電池由韓國LG公司生產。

此外，三菱i-MiEV和現代的索納塔HEV也是采用的這種正極混合體系。除了LG和AESC之外，SamsungSDI、Panasonic、英耐時，Hitachi等都有量產基于LMO/NMC混合正極材料體系的動力電池。