就“鋰電池劇毒說”，中國電子科技集團第十八研究所研究員級高級工程師劉浩杰表示，鋰離子電池本身不含劇毒物質，負極的碳和正極的金屬氧化物基本是無毒的。由于鋰離子電池屬于密封體系，正常使用是不會接觸到這些物質的。“無論如何，其影響遠小于目前應用最為廣泛的鉛酸電池。”

　　鋰電池壽命短、使用條件苛刻？

　　回應：動力鋰離子電池壽命可達2000次循環，電池管理系統可限制“過充過放”

　　目前鋰電壽命有多長？淺充淺放和過充過放是否會對電池安全和壽命產生影響呢？

　　“決定動力鋰離子電池使用壽命的因素有很多，包括體系本身的特性，也包括制造工藝、使用工況等。優質的電池體系，外加科學的系統管理，可以達到很長的使用壽命。”王芳介紹說，按照容量衰減至80%作為截止條件、按照100%的放電深度測試，目前動力電池的壽命基本都可以達到2000次循環。

　　“過充過放指電池在充放電過程中電壓超過或低于規定的截止電壓，對電池性能和壽命會帶來危害。”王芳說，但電池中的BMS電池管理系統會加以限制和保護，低溫時限制對電池充電，加熱至合適溫度時再充電。王芳說，為了確保鋰離子電池的安全性，從電池單體、模組再到電池系統有一系列的安全保護設計，防止電池過充過放過溫，在出現異常時及時報警和保護。

　　網文中提到：曾有媒體報道，“天津十八所證明了鋰電池在高溫高壓、穿刺撞擊、過充過放幾乎所有項目中都發生了燃燒及爆炸”。

　　對此，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍說，2014年5月末，中國電子科技集團第十八研究所接受媒體專題采訪，但節目中電池發生燃燒爆炸的現象是根據節目錄制要求，將保護電路拆除后，進行濫用實驗造成的。這次實驗主要目的是讓廣大使用者了解沒有保護措施的三元鋰電池在濫用條件下可能出現的危險情況。

　　“鋰離子電池安全性理論上是可控的，引發安全問題多是在產品缺陷和濫用的情況下。”劉彥龍說。“但單純電池單體、模組和系統的安全，還不足以保證搭載鋰電池的電動汽車的絕對安全。”寧德時代新能源科技有限公司（CATL）董事長李平介紹，目前頂配的Model—S使用了7104塊松下三元鋰電池，在電池安全保護方面做足了功夫，包括設置傳感器、由電池控制系統控制、大量使用高強度鋁合金等材料的碰撞防護等。在采取這些安全設計的情況下，安全事故的概率還是達到了萬分之一。

　　中國電子科技集團第十八研究所研究員級高級工程師王慶華也指出，目前電動汽車電池市場上的產品良莠不齊，一些廠家生產的電池存在一致性差的問題，且管理系統的功效發揮不大，一個單體發生問題會對電池組的整體壽命產生一定的影響。對此，王慶華建議政府提高相應的試驗驗證標準，加強對電動汽車市場的管理監督和檢測。

　　廢舊鋰電池污染不可控？

　　回應：因環境風險相對較小，鋰電池尚未納入危險廢物管理，但應盡早布局回收再利用體系

　　鋰電池目前是否有強制回收政策？是否像網傳文章中所說，廢舊鋰電池會造成巨大的環保壓力呢？王芳說，現階段被環保部門納入危險廢物進行管理的廢舊電池包括廢鎘鎳電池和廢鉛酸蓄電池。對于一次性電池、鋰離子電池、鎳氫電池等，因其環境風險相對較小，并未納入危險廢物進行管理。

　　不過，廢舊鋰離子電池進入環境，由電極材料、電解液與環境中其他物質發生水解、氧化等反應，可能會造成鎳、鈷、錳等重金屬離子污染、氟污染以及一些有機物污染。那么，這些污染可控嗎？

　　王芳說，針對鋰離子電池的處理，國家發改委環資司起草的《電動汽車動力蓄電池回收利用政策（2015年版）》中規定，鼓勵采用濕法冶煉技術處理廢舊鋰離子電池，要求鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%。“針對鋰離子電池的處理技術，我國一直有高校科研團隊進行研究，并與美國開展了合作交流。”王芳說。

　　工信部1月8日發布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法（征求意見稿）》，擬對新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用企業實行動態管理，委托相關專業機構負責協助做好公告管理相關工作。

　　中國電子科技集團公司首席專家、研究員級高級工程師胡樹清說，對于以磷酸鐵鋰、錳酸鋰及低鈷含量三元材料等為正極活性物質的鋰離子電池，由于回收商業價值低，企業興趣不高。這些廢舊電池回收必須由國家出臺政策，才能順利實現產業閉環。現在我國出臺了一些政策和標準，如廢舊電池的分類、儲運規范，固體廢棄物和危險廢物污染防治技術政策等，但還不充分。

　　“鋰離子電池回收再利用的工作，要盡早布局。”國家863節能與新能源汽車項目監理咨詢專家組組長王秉剛說，建立動力電池回收體系，需要完善電池的標準化、建立編碼追溯系統、實施嚴格的獎懲措施以及對再生利用企業進行資質管理等。