新能源電動車作為未來大趨勢，已經越來越成為消費者購車的重要選擇。而與之對應的，是國內行業主管部門對電動車的能耗水準，缺乏一個清晰的評價指標：一款純電車真實耗電水平是多少，消費者無從知曉。譬如無論是國內銷售的特斯拉還是北汽新能源，在百公里耗電量這一欄里，都沒有第三方數據。

目前國內生產電動車的主機廠，通常喜歡拿最大續航、電池容量、最大扭矩、零百加速等指標來宣傳自己。而工信部一般只給出最大續航，據此評定其補貼等級。

那么，如同一款燃油車的油耗（而非油箱大小），才體現真正的造車水平一樣。純電車的能耗水平，相比續航里程，更能體現其背后的技術含量(而不是多加幾塊電池就可以增加續航那么簡單)。

目前國內純電車用戶的面臨的情況是，一款車能耗水平如何？要么你拿官方的電池容量，除以最大續航。要么你開上一段時間，自己實地計算。否則你無從知曉。

日前外媒網站發布了一篇文章，講述美國環保署（EPA）如何評價電動汽車能耗水平。消費者購買電動車，應該注意哪些指標。我們做了編譯（有刪改增加），以供大家來參考。該文作者名為JIMGORZELANY。

純電車的能耗水平是怎么測出來的？

和傳統的燃油車一樣，電動汽車的能效是由美國環保環境署（EPA）來評定的。

如果你已經是電動汽車的擁有者，你可能已經注意到你的耗電量、續航里程并不總是與官方數據相吻合。這種出現較大差距的情況，在燃油車上也普遍出現過。

這是什么原因呢？跟燃油車一樣，純電動汽車在測試能耗時，也并不是在開闊的道路上，而是在實驗室中進行，使用的標準化程序（聯邦法律規定的程序）。

每輛被測試的車輛都是在一個叫做測功機的設備上“驅動”。它就類似于一臺汽車的“跑步機”。車輪放在滾輪上，以虛擬各種駕駛情況。

專業司機駕駛被測試車輛，通過多個標準化的駕駛程序，以模擬城市和公路的駕駛。包括城市的高峰擁堵時段、鄉村道路、高速公路等多種情況。

通常被測試電動車先停一整晚，用一晚上的時間充滿電。然后開上測功機，通過連續的城市或公路駕駛循環運行，直到電池耗盡。然后電池電量再次被充滿。技術人員通過將補充電池所需的千瓦時能量（每千瓦時等于一度電），除以行駛里程數，來確定車輛的能源消耗水平。

但是，EPA的測試程序中，有一些元素往往會扭曲評級。首先，車輛是在沒有滿載乘客、貨物的情況下進行測試的。通常車輛的載重量越高，能耗就越大。

同時，這些試驗也是在室內室溫下進行的。當遇到極端寒冷或炎熱的天氣時，電動汽車的續航往往會受到很大影響。

更重要的是，司機的駕駛習慣也會影響電動汽車的能耗。經常地板油加速和以更高的速度駕駛，電池的耗電速度會更快。此外，如果輪胎充氣不足，也將使電動汽車車主，每英里額外增加1kWh的電力消耗。

純電車VS燃油車：能耗水平相差三四倍

為了幫助消費者將電動汽車的能耗水準，與傳統燃油車汽車進行比較，從而獲得一個直觀的感受。美國環保署(EPA)創造了一種名為“MPGe”的每加侖里程當量測量方法。即按照“每1加侖汽油=33.705千瓦時電量”進行轉換（1加侖為3.785升）。

說明一下，EPA測定的燃油車耗油量，是以每加侖可行駛的英里數（MPG）來表示的，數值越大，說明該車的燃油經濟性越好。例如EPA測出的本田飛度油耗為36MPG，轉換成國內的單位就是6.53L/百公里。

MPGe該怎樣理解？可以理解為每33.705千瓦時的電量，能夠跑多少英里。

舉個例子，2018年，EPA測出的最節能電動汽車是現代ioniq電動汽車，在城市駕駛中的額定為150MPGe，在高速公路上為122MPGe。排名第二位的是特斯拉Model3，分別是136和123MPGe，雪佛蘭Bolt分別是128/110MPGe，大眾e-高爾夫是126/111MPGe。

和EPA測出的傳統燃油車能耗水平相比，可以看出純電車的巨大優勢。拿幾款所在級別里油耗較低的燃油車型來舉例，飛度是36MPG，V6的3.5L日產貴士是23MPG，RAV4的混動四驅為33MPG，雷克薩斯的NX300h為33MPG。

幾款純電車在110-150之間，而燃油車基本在30-40之間。差距有三四倍之多。

換句話說，消耗同樣的能量，純電車里程能比燃油車多跑三四倍。為什么全球汽車業都在大力發展電力能源，不是沒有道理。

如果要橫向比較純電車之間能源消耗水平，EPA還給出了一個直觀的指標：kWh/100英里。即每行駛100英里所需要的千瓦時電量。當比較電動車之間的能耗水平時，這種測量實際上比MPGe更有意義。

電動車的“燃油經濟性”標簽

為了幫助消費者快速搞懂一輛純電動車的“燃油經濟性“，EPA強制要求美國所售的純電動汽車都要貼上一張“Monroney”標簽。例如下圖所示：

如圖，這張標簽突出顯示一輛純電車，在城市、公路和城市/公路混合駕駛的MPGe估計值。例如圖中所示，119為城市/公路混合駕駛的MPGe估計值（假設55%在城市開車，45%在高速公路上行駛）。128和109分別為城市、高速公路駕駛的MPGe估計值。從中也可以找到實錘證據：純電車在城市駕駛更省電，跟燃油車恰好相反。

在MPGe值的下方，記錄了這輛車在滿電情況下，最大續航里程。圖中這輛車為82英里。在它的下方，注明了這款車的充電時間。這輛車在240V電壓下需充電7小時。

在標簽右上方，注明“Yousave9000“的字樣，表明5年的使用期，相比燃油車，在能耗上可以節約9000美金。

在左下方，有Annualfuelcost500”的字樣，表明每年如果跑15000英里，在能耗上花的錢大概約500美金。當然，隨著當地電價不同，這個數值也會有調整。

在右下方，兩條藍色的進度條，表明對車輛有害顆粒物排放、溫室氣體排放提供1-10的評級。由于純電動車不會有尾氣，它們就會自動獲得10的評級。

說說觀點

這張“Monroney”標簽的名字，來自于一位俄克拉荷馬州的美國參議員蒙羅尼。他曾贊助支持了1958年美國的“汽車披露法案”，該法案規定使用在售新車必須張貼相關標簽以披露關鍵信息。

綜上，從這張標簽我們可以看到，每輛純電車的能耗水平和使用經濟性，都被突出顯示。反而續航里程等指標，字體相對較小，不是那么凸顯。

相比而言，國內目前在售的新能源車，對核心的能耗水準一般都語焉不詳，反而喜歡大書特書“續航里程”。就連特斯拉這樣純正的美國車，進入中國也入鄉隨俗，在其中國官網上只能看到最大續航。

這種認知上的差距，跟行業主管部門對新能源車的政策引導有很大關系。這里忍不住吐槽兩句：首先，工信部對外只發布續航里程，對更能體現電機電控技術水平的能耗水準，沒有官方實測數據和評級方法。這帶來的一個負面效應，就是只要車子能裝，車企都盡量裝盡可能多的電池，以達到更高的續航，從而拿到更高的補貼；其次，工信部測試純電車續航里程時，采用的國家標準里，允許只采用市區循環進行試驗。換句話說高速行駛可以不用測，測試結果自然偏理想化。相比而言EPA對每種情況下的電量能耗都標注的很清晰。第三個也是國內特色，對插電混動車，由于測試方法偏向純電行駛，堂而皇之經常給出不到2L的百公里油耗。這個數據如此離譜，如此偏離真實生活，也虧得至今仍大行其道而不做改進。

國內外的政策差異，體現的是對行業理解認知的程度差異。在補貼政策刺激下，續航里程作為買車最重要指標，這種局面應該改變了。從消費層面說，消費者有權利知道一輛車的真實能耗水平。往大了說，師夷長技，才能引導企業技術升級，提高發展質量，更快彎道超車。