“能量密度300Wh/kg、充電一次行駛超過500公里，十分鐘快速充電……在電動車發展的初期階段，面臨著各種各樣困難，（我們需要思考）到底需要什么樣的電池？到底需要什么樣的電動汽車？”11月21日，北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術委員會主席其魯在第6屆中國鋰電新能源產業國際高峰論壇（ABEC2018，鋰電“達沃斯”）上的一連串發問振聾發聵。

近兩年，我國電動車行業快速發展，新能源汽車銷量從2015年的30多萬輛，到2017年銷售77.7萬輛，再到今年前10月已經銷售86萬輛，全年有望邁過100萬輛大關。伴隨行業的快速發展，電動車安全事故頻發。在一年一度的電池行業人士盛會鋰電“達沃斯”上，電池安全問題成為各方關注的重點。其魯認為，過于追求高能量密度、高續航里程、快充等，只會使電動車的安全問題越來越可怕。作為基本功能的電動汽車，續航里程200-300公里，完全可以滿足日常出行的需求。

技術走偏導致安全隱患增加

“我看到中汽中心的報告，說今年已經發生至少50起事故。只要發生事故，不管是哪個企業哪個品牌，受影響的是整個新能源汽車產業，鋰電池產業也會受到影響。”欣旺達（300207.SZ）集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表示。

在其魯的統計中，電動車的事故數量遠不止50多起。“燃燒、爆炸，各種各樣的事故，公開的、未公開的，每年數量過百起。雖然并不是所有事故的原因都歸咎于電動車的電池，有多種原因。但電池的安全性和可靠性，已經成為制約電動車行業發展的重要因素。”其魯認為。

在業內人士看來，鋰電行業之所以在高能量密度、高續航里程的道路上越走越遠，主要是企業過于注重政府補貼，被補貼和整車企業牽著走有關。如果沒有政府補貼，僅靠市場自發，電動車行業、鋰電行業不會有現在這樣的發展速度，這也是電池行業人士的共識。但隨著政府補貼逐漸退坡，政府補貼的“雙刃劍”作用也逐漸凸顯。

“我們匆匆忙忙提升能量密度，真正的目的是為了什么？是為了環保還是過度環保？是為了節約還是過度節約？我們為了里程還是過度需要里程？什么事情都要講一個度。不科學的成本需求也增加了安全隱患，近年電池行業流行的系統簡化設計、單體電芯容量體積提升等做法，都增加了電池的安全隱患。”力信（江蘇）能源科技有限責任公司研究院院長程君表示。

“現在大家所有的行為，從經營到產能，到電動車的設計，到電池的能量密度和技術發展方向，都跟補貼聯系起來了。緊跟政策發展固然必要，但政策規定的指標提升過快，也使得企業疲于應付，難以認真做產品開發。”梁銳在演講中表示，續航里程方面，2016年是250公里，2017年是300公里，2018年都要求400公里以上，明年要做到500公里甚至600公里；能量密度方面，2018年做到140Wh/kg，2019年，坊間有很多傳說，有人說提升到180Wh/kg，不論政策是否這樣，整車企業已經開始行動了。現在跟很多車企都要求必須在160Wh以上。

前兩年被政策和整車企業推著走，電池企業忙于提升技術和融資擴產，對于安全問題沒有給予足夠的重視，如今伴隨政策補貼退坡，市場開始發揮作用，以及行業低潮期的到來，動力電池行業開始提升對于安全問題的重視。“從行業發展來看，動力電池能量密度是要提升，但能量密度是錢，安全是命，不能要錢不要命！”蘇州宇量電池有限公司董事長兼總經理毛煥宇表示。

在2018鋰電“達沃斯”上，電池行業的人士從多種角度提出提升電池安全的解決方案。俄羅斯圣彼得堡彼得大帝理工大學特聘教授王慶生提出把準固態鋰的技術發展方向。“準固態就是把固態電解質與液態電解質應用的優點相結合。”大族激光（002008.SZ）的代表從電池加工工藝提出解決方案；藍科途等鋰電池膜供應商從電池隔膜材料創新提出應對方案；電池電解液企業代表提出增加新的阻燃材料等。

甚至充電運營企業也提出自己的解決方案，青島特來電董事長于德翔在演講中表示，采用特來電無樁充電、群管群控的云充電系統，可以在充電過程中對電動車的狀況進行監測，及時發現電池問題，提升電動車的安全性。“凡是通過特來電的網絡充電，燒車的可能性會減少70%。”

多位行業人士表示，沒有一個方法是萬能的，電動車的安全不僅僅是電池企業的問題，而是一個系統工程，需要材料供應商、電池設備供應商、電池企業與主機廠等多方共同努力。

技術路線多元化

“電動車行業到底需要什么樣的鋰電池技術？一定通過高能量密度來解決問題嗎？”其魯建議電池企業放寬思路，根據實際情況來考慮這個問題。“今天依然有大量的鉛酸電池以數十萬輛、數百萬輛的規模進入非道路地區。還有鎳氫電池，幾乎被大家遺忘的電池技術，在日本混合動力車上一直在使用。中國的電池、電動汽車企業，也應該從市場和實用的角度，尤其從安全的角度，重新思考技術方向。”

但對于高鎳三元電池、固態電池、氫燃料電池等目前行業里越來越熱的新技術，其魯也建議企業保持謹慎冷靜。比如高鎳三元電池、比錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰的材料更容易釋放大量熱量，安全方面的挑戰更大。

在其魯看來，目前市面上已經推出的一些固態電池技術，嚴格來說并不是真正的固態電池技術。固態電池技術還有關鍵的技術難點有待攻克：“僅僅把業態電解質轉換為固態電解質，就能實現能量密度的提升嗎？就能改善電池的安全性嗎？而且，如果極片技術沒有革命性變化，用今天的鋰電池極片的制作方法，是解決不了導電性問題的。”

甚至是被視為新能源汽車終極解決方案的氫燃料電池技術，其魯和他的學生做過測算，如果中國三億輛電動汽車變成氫燃料電池的，為了提取氫對于淡水的消耗量是十分巨大的，根本不是中國這樣的缺水國家能夠承受的。而且，提取氫能的過程中同樣要耗電。

“在特定的區域氫燃料電池可以跟鋰電池結合起來，解決安全性、續航里程方面的問題，這是可以的，但像一些人講的未來是燃料電池的天下，鋰電池將被取代，現在看還為時過早。”其魯認為。

面對后補貼時代的來臨，已經有企業表示考慮三元鋰電以外的其他技術路線。“這兩年很多行業內很多人問，磷酸鐵鋰會怎么樣？這里代表公司很明確地表示，作為主機廠，今后動力電池肯定選擇多元化技術路線。三元鋰電是主方向，但磷酸鐵鋰未來肯定會是我們的選擇。磷酸鐵鋰有它的特殊性，尤其在小型代步用車上很適用。”奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪紹勇在發言中表示，在未來一到兩年里，市場對磷酸鐵鋰電池的需求會增強。

由長城汽車投資的蜂巢能源科技有限公司副總經理馬忠龍提出無鈷正極的研發方向，表示公司已經量產無鈷正極電芯，相比傳統三元材料的電芯，成本顯著降低。

“2018年被‘寄予厚望’。‘新能源汽車消費元年’、’造車新勢力元年’、‘動力電池規模化退役元年’、‘氫燃料電池汽車元年’、‘高鎳電池量產元年’等類似詞匯屢見各種媒體。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、鋰電“達沃斯”組委會秘書長于清教表示，這些詞匯從側面反應出在新能源技術與市場發展的熱潮下，新產品、新技術、新業態、新模式不斷涌現，鋰電行業未來可期。