“特斯拉正在成為新的蘋果。”這是4月1日特斯拉發布會之后海內外媒體的一致聲音。

此次發布的Model3，其價格和性能都堪稱誘人：起步價僅為3.5萬美元，0到60英里(約96.6公里)加速僅需6秒，續航里程達到215英里(約346公里)，支持使用超級充電樁，具備與ModelS以及ModelX相同的充電效率。

盡管要等到2017年才能交付，但依然擋不住狂熱的粉絲排起長隊預約，短短36個小時，特斯拉就收到25.3萬輛的訂單，訂單總金額達106億美元。華爾街見聞發文稱，特斯拉的Model3可能成為汽車業的iPhone時刻。

Model3的意義還不止于此，對于鋰電界而言，其更大的突破還在于其采用的動力電池新材料。據美國SanfordC.Bernstein分析師MarkNewman在研報中介紹，Model3的電池技術采用了硅碳負極，能量密度將達到300wh/kg。

據悉，特斯拉采用的是松下20700電池，負極材料是人造石墨中加入10%的硅基材料，其容量在550mAh/g以上，電池能量密度可達300wh/kg”湖州創亞總經理胡博表示。

石墨的理論能量密度是372mAh/g，而硅負極的理論能量密度超其10倍，高達4200mAh/g，通過在石墨材料加入硅來提升電池能量密度已是業界公認的方向之一，日韓等大電芯廠商都在做硅碳負極電池的商業化，包括比亞迪、力神、比克、萬向等國內電池廠商也在跟蹤，但是至目前為止還沒有看到量產的產品。

這其中最主要的原因就是硅負極材料存在膨脹的問題，在充電過程中，硅的膨脹和收縮很劇烈，會導致破裂，繼而迅速喪失充電容量，最終會導致電池報廢，從而影響其循環性能，據了解，不少采用硅碳材料做負極測試的電池循環只能達到70~100次。

胡博表示，目前業內硅碳負極的應用主要是兩種方式，一種是采用納米硅和現有的石墨材料進行復合使用，另外一種采用氧化亞硅與石墨材料進行復合。他推測，特斯拉電池此次應該是采用的后一種路線，因為氧化亞硅的膨脹控制上會好一些。

“硅碳負極的重點不是能把容量做多高，而是控制硅的膨脹，從而延長電池的循環壽命。”興能新材總經理范未峰認為，這是特斯拉硅碳負極電池產業化的核心技術。他判斷，特斯拉的硅碳負極循環性能可能已經超過500次甚至更多。

毫無疑問的是，從產業化的角度特斯拉的電池已經邁出了重要一步，而這也將會直接帶動加速國內鋰電行業在硅碳應用上的探索和突破。

“國內要實現2020年動力電池能量密度達到300wh/kg的目標，采用傳統的石墨根本不可能實現，因此，采用硅碳材料是必然的出路。”據了解，大部分的國內負極材料企業都在做硅碳材料的技術儲備，主流的動力電池企業也都在推動硅碳負極動力電池的測試和產業化。

能量密度提升的同時，成本的降低就變得顯而易見。MarkNewman稱，Model3的電池每千瓦時(即一度電)的成本僅為200美元(約合人民幣1.3元/wh)。

胡博表示，能量密度提升意味著單位瓦時的成本會降低，動力電池占到整車成本的額40%以上，因此其成本的下降對于整車成本的降低會有明顯的作用，而也這是Model3價格可以實現平民化的關鍵因素。

此外，硅碳負極的應用對于電池的安全性也有一定的提升，相對與其它材料，硅的電位更高一些，因此減少過充過放析鋰的可能性。

對于硅碳負極電池在國內的產業化進程，胡博的看法是，相對與特斯拉等國際車企，目前國內對于能量密度的需求普遍還在200wh/kg以下，無論是政策層面還是企業層面，更多的還是從安全角度出發，因此導致動力電池企業在能量密度的提升上還相對保守。

“動力電池能量密度在250wh/kg以下，采用傳統石墨材料就完全可以滿足需求，而要大于250wh/kg，就要考慮NCA、硅碳等材料的應用了。”

據分析認為，特斯拉Model3不僅僅是新的蘋果，還將會是一個攪局者，市場化加速的背景下，特斯拉這樣的攪局者必然將倒逼國內車企和動力電池企業通過新材料新技術的應用在產品性能提升上和成本下降上加快突破。